随着现代都市的兴起，人口逐渐向城市集中，城市住房紧张的现象格外突出。其中表现最突出的是经济发展最为迅速的上海。第一次世界大战之后，上海人口剧增至200万左右，住宅建筑有了新的发展，出现了新式石库门住宅。所谓新式石库门住宅，里弄规模一般较大，有的多达510栋房屋之多，而且总弄与支弄有明显分工。弄内仍是欧洲联排式条状住宅，作行列式毗连布置，一般层为二三层，为单间与双间一厢的。立面上有的采用了阳台，材料由纸筋石灰粉刷，改为机制石砖或青砖的清水墙面，门框改用斩假石、汰石子等材料。门头装饰也更多地富有西洋化风格。

20世纪20年代后，各种西洋建筑活动在中国城市蓬勃展开。1929年发生的全球性经济危机，又使欧美大量廉价建筑材料向中国倾销，中外财团、房地产发展商利用这一机会，大力发展建筑业。一些大型的公用性的近代建筑拔地而起，高楼林立。同时，中国经济在20世纪30年代前期的迅速发展，造就并扩大了中国新式有产阶级队伍，新式民用住宅快速发展，并为西洋建筑扩大市场提供了基础。

由于城市人口集中，房地产的商品化，上海石库门的弄堂新式住宅得到迅速发展，并出现了“亭子间”式的公寓住宅。上海的亭子间，是在石库门建筑的错层的楼梯平台处增加出了一间亭子间，其上部屋顶为阳台——上海人称之为老虎窗。亭子间扩大了室内空间。也有许多被出租给囊中羞涩的文人、艺人这些往往处于社会边缘和下层的人，于是又派生出一种亭子间文化。电影《马路天使》中的小人物们，大多都是居住在亭子间里的。在江青还是蓝苹的时候，也曾是亭子间里的房客。在30年代典型的上海住房中，里屋和外屋之间的过道楼梯上的一间小房子，常常建在厨房上头。石库门房子是冬冷夏热，因通风设备差而常年见不到太阳。租金低，但空间狭小，一般不足十平方米。石库门的居民多数是社会中下层，出租亭子间是他们经济生活的可观收入。

真正对城市生产方式和生活方式带来巨大改变的，还是那些拔地而起的西洋近代建筑。20世纪20年代以后，作为中国金融中心的上海陆续新建许多银行建筑。黄浦江外滩的天际线，处处点缀着外国金融资本的身影，展示着殖民者的势力。最著名的要数1921年建成的英国汇丰银行上海总行办公楼。它由英商公和洋行设计，德罗考尔洋行承建，采用古典主义风格，是一栋典型的银行建筑。外滩上紧邻汇丰银行的上海江海关大楼，是1927年由英国建筑公司承建落成的西洋建筑。该建筑为钢结构，前部高八层，后部五层，顶部有三层高的四面钟楼。在建筑风格上，虽然采用了西洋古典建筑的柱式，但主要面目已经基本脱离了古典建筑的范畴。如大门前是纯粹的多立克式柱子走廊，有雅典巴台农神庙的风韵，檐壁上有三栊板装饰，墙身的七层部位设大挑檐，挑檐以下也是按古典建筑比例，但细部已简化了许多，而顶部三层高的四面形钟楼则是仿英国国会大厦的式样。与此同时，作为中国北方的经济中心城市，天津也出现一股银行热，特别是在1928年以后进入繁盛时期。那时天津有外资与中外合资的银行24家，华资银行56家。由于银行大多集中在英法租界中街两侧及其周围，这里也被称为天津华尔街。

从建筑风格上说，20世纪20年代以前，西方传入中国的建筑形式，主流趋势还是现代建筑流行之前的欧洲古典主义、折中主义的作品占主导地位。20年代以后，西洋式建筑大量兴建，大型银行、商场、旅馆及娱乐建筑、高级花园住宅层出不穷。这时期的西洋建筑表现出多种形式，比较严格地沿用旧法式的西洋古典风格建筑进一步有所发展；有的则是将不同时空的建筑风格或局部和构件汇集或模仿地置于一个建筑中，被称为集仿式，或者称为折中主义的建筑占有相当的地位。如建于1931年的天津法租界公议局。该建筑由法国仪品地产公司工程部的门德尔松设计，是一座具有巴洛克装饰风格的古典复兴式建筑。其中柱式的做法比较自由，气度雍容。柱头是对角卷涡的爱奥尼克式，但柱子只在下部的三分之一做凹槽，而上部不做，显得新颖奇特，极为少见。但是更多建筑的主要面目已经基本脱离古典的范畴。各地的情形不同，有许多各有特点的建筑风格，如英国式、德国式、俄国式、日本式等。例如大部分银行采用的都是希腊古典柱式，而饭店、住宅等则更多地表现出各西方国家不同的地域性特征，较多地采用折中主义的手法。

20年代以后，从美国、日本毕业的一批中国建筑师也陆续学成回国，并迅速成长起来，组成第一代中国现代建筑师。他们以留学美国者居多，其中尤以宾夕法尼亚大学最为集中。由于中国学生们天资聪颖，勤奋好学，因而大多都以优异的成绩完成学业，一些人在留学期间就曾在国外获奖。如毕业于美国宾夕法尼亚大学的杨廷宝，1924年即获得美国城市艺术协会设计竞赛一等奖和艾默生奖设计竞赛一等奖；童寯分别获得过全美大学生建筑设计竞赛一等奖和二等奖；陈植获得过美国柯浦纪念设计竞赛一等奖等。他们受到严格系统的欧美学院派风格教育，注重建筑技术基本功的训练，注重风格化建筑模式的掌握，具有深厚的功底和技巧。他们回国以后很快即投身于中国建筑设计与建筑教育事业。从他们登上历史舞台之时，就表现出了很高的专业素质和优异才能，许多人就是从西洋古典风格建筑开始其创作生涯的。于是中国的西洋建筑中出现了中国人自己的作品。庄俊早年曾协助美国建筑师墨菲设计和建造了清华大学的大礼堂、工程馆、图书馆等一批建筑，后又赴美国哥伦比亚大学进修，回国后在上海开业。1921年，回国留学生吕彦直在上海独立创办了中国最早的建筑师事务所——彦记建筑事务所。关颂声、杨廷宝等在天津组建了基泰工程司。以后中国人开办的建筑师事务所在上海、天津、南京等地陆续成立。1927年冬，中国的建筑师们成立了自己的组织——上海建筑师学会。次年，该会又扩大并吸收其他地区的建筑师参加，同时改名为中国建筑师学会。1932年，中国建筑师学会开始出版学术刊物——《中国建筑》。

由于大规模机器大生产的需要，促进了大批结构庞大的工业厂房建筑的诞生，经济的繁荣也需要更多、更大的车站、码头、银行、仓库等多种类型的建筑。而工业技术的发展又为建筑业提供了钢铁、水泥等新型材料，从而促进了建筑业从手工业向工业化的过渡。

图5-11 20世纪30年代的沈阳

近代建筑技术革命的重要标志，是钢铁和混凝土材料的广泛使用。20年代以后，体现西方现代科技成果的钢筋混凝土结构和钢结构也在中国大城市和大型公共建筑中得到日益广泛的应用。一些民用建筑，虽然有些并不是真正意义上的现代建筑，但结构的先进性与中国传统木结构体系还是形成了鲜明的对照。在30年代西式建筑繁荣时期，中国建筑完成了土木结构向钢筋混凝土、钢框架结构体系的过渡。有些虽然仍是传统建筑的外观，也彻底结束了工匠按法式和经验建造房屋的古老传统，中国营造体制发生了根本性的变化。20年代以后，中国的大城市涌现出一批十层以上的大型商业和娱乐业建筑。这些运用新材料、新结构、新设备建筑的高楼大厦，面积大，跨度大，功能复杂，在新功能和新造型上都体现了现代建筑的设计和建造原则，反映出建筑设计水平和施工质量等多方面的进步。

现代商业建筑的标志性，是由其富有特点的优美突出的建筑形象和丰富的文化内涵决定的。建筑形象是构成城市景观的主体，城市景观的构成，包括城市的园林绿化、城市的道路主场和城市的建筑三大要素。其中建筑的单体和群体的形象在类型众多的建筑形象中，又以商业建筑形象最为突出。在现代城市中，大尺度、大体量的大型商场是构成现代城市环境的养分要素。现代商业建筑，还表现在这些建筑的建成是和中国近代商业与近代建筑的发展基本同步协调，是中国近代商业建筑发展的里程碑。1925年建成的上海新新公司，六层钢筋混凝土结构，鸿达洋行设计。1933年建造的上海永安公司，22层钢框架结构。1934年建成的大新公司，基泰工程司设计，钢筋混凝土框架结构。它们都是集购物、娱乐于一体的新型综合体建筑。此外，1931年建成的上海百乐门，可容纳千人左右，宴会大厅长40米，宽20余米，无立柱，设弹簧地板，有冷暖气设备，建筑造型简洁挺拔。建于1934年的上海百老汇大厦，为当时外国人使用的旅馆兼公寓。建筑彩铝钢架结构，高78.3米，地面上共22层，内有客房共250间，均有卫生设备，2至9层有大的公寓房间、小公寓房间和客房，10至14层为客房，17层为小餐厅和厨房，18层为特等房间。

20世纪20年代以后兴起的中国现代新建筑，既是西洋的又是古典的。具有现代建筑技术特征的西式建筑，起初披着欧洲古典形式的外衣，后来从建筑创作思想和形态上渐渐具备了现代建筑的典型特征。而中国新一代的建筑师们，也努力在新技术的条件下探索着新的建筑形式和新的建筑艺术风格，推出新的建筑。中国第一代现代建筑师大都有在西方留学的经历，与当时的国际建筑界有着自然的联系，与正在兴起的国际现代建筑运动并不隔膜。从接受专业教育和开始执业起，他们许多人就以现代建筑为自己的创作方向，直接插入到现代建筑的创作队伍之中，几乎和外国建筑师同时展开现代建筑的探索。但与西方建筑师不同之处是，他们从一开始就带有自发追求中国风格的主观愿望，积极地探索中国近代建筑发展道路，追求着现代建筑与中国古典民族建筑艺术结合的风格。他们的中心话题，就是在现代条件下的传统问题，即近代建筑技术和材料条件下，如何保留和体现中国传统建筑美学的精髓。也就是说，他们面临着西式建筑中国化和中国古典建筑近代化的双重课题。在近代建筑技术和材料的条件下，如何创造出既是近代的又是中国的新型建筑作品。

1926年建成的盐业银行天津分行，由华信工程司建筑师沈理源设计。大楼为欧洲古典风格，平面近似矩形，立面模仿希腊山门式样，但柱头已演变成中国古典回形纹饰。由山花、壁柱、高台基组成的门廊，突出了入口形象。八角形营业大厅的天棚以黄金等构成蓝天飞凤满天星图案，楼梯间窗户用彩色玻璃拼成盐滩晒盐场面，家具、灯具等室内陈设受新艺术运动的影响，造型流畅，做工精良。从中可以看到近代中国建筑师在西洋古典建筑前提下探索中国内容的技巧。

中国建筑师们，一方面在学习和汲取着西方古典建筑的营养，一方面耳畔回响着“中国固有之形式”的号召，同时又在现代之风的吹拂之下，探索着中国式现代建筑之路。因而，这时期成长起来的中国建筑师既有欧洲古典复兴式建筑问世，也有响应复兴“中国固有之形式”的号召，探索中国建筑新风格的实践，更有一批不失时机地转入以现代建筑为基点的求索，创造出许多有影响、有水平的建筑实例。20世纪30年代的中国建筑界，既有中国古典的复兴之风，又已开始了中国现代建筑的创新之路。建于1936年的上海中国银行总行，是外滩唯一由中国建筑师设计、具有中国艺术特征的大型公用建筑，也是中国建筑师在高层建筑中探索中国现代建筑特色的创举。

中国银行于1928年由北京迁至上海，由于原办公楼不敷应用，于1934年拆除新建。大楼的中国设计师名叫陆谦受。中国银行为显示自己的实力，想把大楼建成上海最高的建筑。陆谦受原本设计的是34层，地基打下的钢筋混凝土桩深达50米。隔壁沙逊大厦的主人得知后出面干涉，要求中行大楼不得超出沙逊大厦的顶端塔尖高度。为了达到目的，他们强词夺理，一会说承担建筑的陶馥记营造厂技术力量不行，一会又强调相邻的两栋建筑过近等，要求租界工部局拒发建造执照。因为是在租界之中，中国银行的宋子文等畏于洋人的压力，只得忍气吞声，被迫修改设计，让建筑降低到17层，结果顶部还低于沙逊大厦0.3米。大楼为钢筋混凝土结构，外立面为花岗岩贴面，中部竖直线条，给人一种挺拔向上的感觉，两旁的中式镂空寿字图案，屋顶蓝色琉璃瓦四方尖顶及翘起的四角，檐下的石斗拱等中国特色的装饰，都给人中国风格的强烈印象。建于1936年的广州爱群大厦，是一座高达18层的商业性旅馆建筑。楼下部横跨在大街上，采用广州常用的骑楼形式。立面处理上强调垂直线条，力求突出高耸，全楼呈黑灰色，具有鲜明的现代精神。

20世纪20年代末，南京国民政府成立以后，在主流文化中兴起一股强调本位文化的文化保守主义思潮，提倡中国本位、民族本位。从南京政府成立到抗日战争爆发前的十年间，在国民政府官方倡导的“中国固有之形式”思想指导之下，在官方大规模建筑风潮中，许多建筑师力图创造出以中国传统形式嫁接西方结构技术和构图法则的新建筑。中国建筑界掀起了一场声势浩大的，被称为第一次中国古典复兴的运动。这场运动的“新建筑”也主要集中在南京、上海和广州。国民政府于1929年制订了首都计划和大上海都市计划，一批中国风格的西洋式行政、文化、娱乐、卫生等公共建筑及高层公寓等拔地而起。

图5-12 南京国民政府

1928年，国民政府命令办理国都设计，并在1929年编成首都建设计划。该计划中对位于“中央政治区”内的中央行政机关的建筑式样也有规定。此后直至1937年抗战爆发，国民政府西迁，南京陆续建造了一大批中国古典风格的新式建筑，如立法院、国民大会堂、国民政府外交部、铁道部及国民党励志社等。由华盖建筑事务所的赵深、童寯设计的外交部大楼是其中的代表作。该建筑的平面为丁字形，横楼为主，主体横竖皆为三段划分，隐含着古典建筑的基本比例，平顶挑檐下面，有简化了的斗拱装饰，入口处为仿石建筑，柱头的部位有霸王拳式装饰。奠定了同类办公建筑的经典模式，成为以后相当长一段时间中国现代建筑的主流。国民大会堂为平顶，小挑檐，檐口和细部有中国传统建筑的纹样，当时被称为现代化的中国建筑，堪称此类建筑的典型。1935年，杨廷宝设计建成的南京国民党中央党史史料陈列馆，是中国阁楼式的三层钢筋混凝土建筑。

与南京的建设相似，国民政府也曾制订了一个《大上海都市建设计划》。计划中的行政区以市政府大楼为核心，各局办公楼分居左右。但直到抗战爆发，似乎只完成了市政府大楼及市图书馆、博物馆等少量工程。董大酉设计的上海市政府大楼为钢筋混凝土结构建筑，外部是仿照清代宫殿建筑式样，绿色琉璃瓦歇山屋顶，墙身仿木结构柱枋形式，大门两旁为汉白玉的石狮。内部为彩绘梁枋，而设备则是现代的，如电梯、暖气管道、抽水马桶等一应俱全。大楼于1933年落成，次年元旦开始启用。上海市政府大楼前方两侧各有一个城门楼式的中国式建筑，分别为上海市图书馆和上海市博物馆，是董大酉和王华彬设计的。两个建筑形式大致相同，钢筋混凝土结构，大部分是像城墙一样的平顶，中间部分屋顶上分别加盖一个仿古代明楼形式的塔楼，有黄色琉璃瓦歇山屋顶，檐下有斗拱。其中图书馆更像北京的钟楼，而博物馆更像鼓楼。

西洋现代建筑，不仅改变了城市的面目，也改变着人们的生产和生活方式。伴随着西式建筑而来的是西方社会的生产、生活方式，社会文化、思想意识，产生了新的职业和新的风俗。如随着银行业的发展和妇女解放男女平权之说的广泛传播，银行界中也开始有女性职员。新式建筑的诞生，使新的生活欲望和品位有了生存安身之所。新的建筑打开了人们新的生活空间。西式建筑大都沿街而建，充分展现其艺术特征，使观者视野和心灵双重满足。

作为物质文明体现之一的交通，尤其是城市交通，明显地受到西方文明的影响，开始纳入近代的轨道。新式交通工具的引入，新式马路的修筑，传统街道的改造，新式交通管理及城市公共交通事业的发展，是近代中国都市交通发生重大变化的集中表现。

图5-13 1930年“十里洋场”的黄包车

交通工具的发展，反映了时代的进步。从人抬的轿子、人拉的洋车，到机动的电车、汽车的变化，从一个侧面反映了新旧文化交替的过程。到20世纪30年代，近代所有重要的现代公共交通形式都被引进到中国城市。机械和电力牵引（铁路和电车）与畜力和人力牵引（轿子、人力车和公共马车）并肩而行。在中国都市马路上，形成了一幅电车、汽车、马车、黄包车、自行车、三轮车同时并行的奇特场景。

大众交通系统，是指按固定的线路行驶、有确定的行车时刻表、收取单一的票价的城市公共交通系统。在20世纪初电车被引进中国之前，中国各城市并不存在这种意义上的交通系统。电车的引入运营，标志着中国交通史上由畜力和人力牵引到电力牵引的一个质的飞跃。它代表着中国从步行城市的时代以人力和畜力为动力的交通，向非畜力的、机械化的、大批量生产的、以大众为导向的城市公共交通的重大转变。

中国城市对城市大众交通工具的需求主要是人口增长引发的。例如，自19世纪末年开始，中国最大的三座城市的人口大幅度增加。上海从1870年25万人猛增到1910年的100万人，1928年增加到300万人。天津从1860年的6万人，增加到1900年的32万人，1929年则增加到140万人。北京从1881年的87万人，增加到1910年的100多万人，1932年则增加到150多万人。人口增长促进了城市在空间上的扩展。为了满足人们在扩大的城市空间中活动的需要，电车、汽车等新式快速交通方式便应运而生。

1899年，有轨电车开始传到中国。天津是除香港外中国第一个靠电车的通行建立现代公共交通的城市，也是清末最早创办有轨电车交通系统的城市。到1927年，天津共有6条电车营运线路，总长23.2公里，遍及天津旧城区和租界。电车线路所经之地，逐渐发展成了比较繁华的商业区。

北京电车从设计修筑到投入运营，经历了长达十多年的时间，记载着电车成为大众城市公共交通工具的艰难历程。随着天津、上海、大连等城市电车的修筑运营，北京也在积极筹划修筑电车。1913年，北京政府将北京电车工程的修筑权给予“中法实业银行”。中法实业银行虽获得在北京开发电车的专利权，却多年无所作为。直到1920年，北京市政当局提出了一项新的电车工程计划，规定中法实业银行仅作为唯一的中介人，而不再作为主要的投资者介入这项电车修筑工程。

1924年，北京电车公司成立。它的发电厂位于通州附近，所生产的电力既供电车使用，也出售给其他公用事业公司。这是一家半官方半民营、半外资半华资的企业。北京政府购买了公司400万资本中一半的股票，拥有对该电车公司的控股权。但由于财政状况的恶劣，北京政府并不能向电车公司提供充足的财政资助。1924年12月17日，北京电车公司在天安门南举行通车仪式。据当时北京《晨报》报道：“典礼毕，有中外来宾数百人，分乘八辆花车，以天安门为起点，经东单、东四、北新桥，过后门（地安门）、天平仓（平安里），经西四、西单至天安门”，绕行一周。下午二时起，又另加4辆普通车，共12辆，绕行全线。“车上乘客异常拥挤，沿途观者亦人山人海，秩序甚好。”这种情况表明，电车作为新事物，已经逐渐为人们所接受。

图5-14 老北京的有轨电车

从1924年第一条电车线路开通，到1948年间，北京共开辟了6条电车线路（分别定名为一路至六路），总通车里程约48公里，在北京城墙之内纵横交错，为北京内城和外城间、东部和西部之间提供了跨越城区的交通联系，逐渐形成了一定规模的城市交通网络。但是，北京电车系统却面临许多严重问题，其中最大的问题是乘坐率低。中国城市的电车平均乘坐率是36%，天津是52%，上海是38%，北京只有17%。与西方城市相比，电车服务尚未成为中国大多数城市的交通方式。

北京电车乘坐率低的原因主要有二：一是电车面临着来自人力车的强有力竞争。为了保证人力车夫不至于失业，京师总商会吁请市政府限制电车系统的发展。结果，电车公司不仅没有能够扩大电车网络，降低票价，以便为劳动阶层的乘客提供大众交通服务，而且被迫维持昂贵的票价，最终使电车成为多数城市居民承受不起的消费。二是传统的城市布局使北京难以采用现代化交通方式。有效地使用电车，需要铺设轨道，架设电线，或是拓展街道。但是，作为拥有900多年历史的文化古都，北京却充满了主要是为步行而建造的拥挤的街道和狭窄的巷子。城门、城墙和牌楼之类古代标志，既是封建都城权威的象征，也是传统建筑美学的体现。但对扩展电车轨道、竖立电线杆而言，它们都构成极其严重的障碍。在北京，要想铺设将城市和郊区连接起来的笔直的电车线路而又不损坏传统的城门城墙和牌楼，简直是不可能的。

在北京电车修筑及扩建过程中，社会上的保守势力有着相当强大的力量。他们希望保持北京传统市容的魅力。在许多人看来，带有丑陋不堪的高架电线和令人讨厌的轨道的电车，是对城市生活的贸然侵犯。他们认为，现代技术将会破坏古都的风貌的宁静。有些人还搬出中国所特有的“风水”观念，宣称电车的到来，将给城市人民带来厄运，甚至灾难。

电车与古都传统这一紧张关系，在是否保留北京牌楼问题上达到了极点。牌楼是横跨整个街道、包括人行道的装饰性拱门。大多数牌楼是木制，漆成明亮的红色，并装饰有精雕细刻而成的、镶着金边的，或绿或蓝的图案。每一座牌楼的建立，都是为了纪念当地历史上的某些著名人物或某些重大事件。牌楼既是完美的装饰路标，又是传统步行城市的绝佳象征。在传统的城市生活中，它虽然经常横跨街道，但是并不妨碍交通，因为行人以及畜力拉的车辆、手推车、轿子和人力车等行动缓慢的交通工具要通过牌楼，并不是什么困难的事情。

但是对电车修筑与运营来说，高大的牌楼不仅不利于高架电线的安装，而且牌楼下狭窄的通道也不利于电车轨道的铺设和硕大电车的迅速穿行。牌楼与电车的冲突，集中象征着传统与现代化之间的冲突。电车公司开始时曾请求北京市政当局批准拆除影响施工的牌楼。然而，当这一消息泄露后，立即受到社会各界的猛烈谴责。市政当局不仅拒绝了电车公司拆毁牌楼的申请，而且命令其修复在安装悬空电线和铺设轨道期间遭到破坏的所有牌楼。结果，电车公司不得不取消最初计划，另外寻找电车路线。这在无形中增加了电车公司的投资成本和运营成本。

电车的发展，必然在一定程度上影响人力车夫的生计，造成了一些社会问题。如电车开始行驶时，有一位安徽人王钟麒就很反对，痛骂洋人搜刮金钱，断绝人力车夫的生计。电车与人力车的冲突，在1929年一度达到白热化地步。1929年10月22日，北平发生了人力车夫砸毁电车事件。据记载，当时人力车夫砸毁63辆有轨电车、5座电车站闸、掘毁10处轨道岔子，轰动了整个北平城，在当时中国社会造成极其严重的影响。这一事件，虽有多方面的原因，但最主要的原因还是由于电车抢了人力车夫的“饭碗”。尽管如此，电车、汽车这两种最主要的现代交通工具在各个大城市还是比较普遍地被使用着。

真正代表城市交通革命的，无疑是近代汽车。汽车是20世纪初从欧洲传入，并首先在上海、天津等大城市流行的。汽车兴起后，逐渐取代了轿子和马车，成为都市社会上层人士常用的交通工具。当时的许多高级官吏、富商、资本家、名医，纷纷长雇司机，购置自备小汽车。甚至红妓女出堂差，也以自备汽车表示阔绰。汽车的样式，在这期间也逐渐进步，由方轿式改圆轿式，到1930年雏形的流线型发明，经过几次改革，成了近代最新式的流线型汽车。输入中国的汽车种类很多。以它的优劣来分，主要有如下档次：一、“林肯车”，二、“别克车”，三、“库力司车”，四、“道济车”，五、“福特车”，六、“欧思玛璧车”，七、“旁太克车”，八、“司都拿克车”，九、“普利茂车”，十、“雪佛兰车”，以上大半是美国制造的。还有一种法国造的“飞鸭”汽车，到20世纪30年代在北京街头少见了。

20年代以后北京经营汽车业的，大部可分三种情况：（1）“售卖部”。这多半是外国人经营，代理经售某一家汽车厂的产品，很少像杂货铺似的什么车都卖。如“亨茂洋行”专经售别克车，“公茂洋行”专经售道济车，“美丰洋行”专经售福特车，“米那洋行”专经售司都拿克车，也附带经售“飞鸭”车。“捷隆洋行”专售雪佛兰车，也附带经售旁太克车。道济车和雪佛兰车，载重能力强，所以长途车和载重车多半是这两种车。道济车用作爬山更好，而往返北京的爬山车，多用道济车。（2）“修理部”。修理部固然是任何汽车都能修理，但也有专精的。北京汽车修理部很多，最完备的是皇城根“正昌修理部”。因为经理周义敏君是美国别克汽车厂出学，所以对于别克车有专长，而勤耕自造机件和零件，是30年代北京最大的修理部。此外，亨茂修理部、中华修理部、恩汉修理部都是装制新车、修理机件的。随着科学发明的日新月异，汽车零件也随着改进。例如汽车喇叭，已由清末的人力喇叭，变成30年代的电力喇叭，不仅发出一两种声音，还能发出“合上尺工”的音乐声音。再如过去用的“摇轮闸”，到20世纪30年代发展为比较进步的“踩闸”，比过去方便安全多了。（3）“租赁部”。汽车除自用车以外，就是租赁汽车的汽车行了。汽车行分四种：一完全汽车行，二马车行带汽车行，三马车行改汽车行，四载重汽车行。此外便是车站的“野鸡车”。

汽车的出赁价格，因汽油的涨价而不断地增长。1920年前后，出租用一辆汽车每小时不过大洋8角，1926年增到每小时大洋1元，到1931年增到1.2元，到1935年一跃增到每小时1.8元。据统计，到1932年，北京城的小汽车已经多达2200辆，其中1700辆属于私人用车，500辆属于商业用车。到1947年底，南京登记的机动车辆4522辆，其中客车3123辆，货车1283辆，特种车84辆，邮车32辆。这些车辆中公用车2261辆，私人自用车715辆，私人营业车1546辆。

汽车在中国各大都市流行后，逐渐取代了此前风光无限的西洋马车。据名记者金受申记载：近年来汽车大兴，马车慢慢减少，马车行改了“汽车行”，除婚丧以外，就是车站兜揽旅客，昔日直入总统府的威风，早不知何处去了。现在汽车由二三十年历史中，夺得车的第一把交椅，汽车在北京占有重要位置。当然，内陆城市流行小汽车，比沿海大都市要晚一些。山西省会太原，民国成立后开始引入小汽车，但数量极少，多为军政大员所乘。

随着汽车的流行，出租汽车和公共汽车应运而生。在上海，有“云飞”、“祥生”、“银色”等著名的出租汽车公司和市办、华商、英商、法商等公共汽车公司。出租汽车也习称“小包车”，其收费方式大致有三种：以时间计；以行程计；以包租半天或全天计。另外还须酌给小账，称为“酒钱”。

公共汽车后来又发展为长途汽车。1920年，上海李显谟、黄申锡等人兴办了沪闵南柘长途汽车公司；次年，穆湘瑶等人兴办了上海长途汽车公司。李右之《上海见闻纪事诗》中有这样一首：“汽车沪闵筑长途，创办邑人李显谟，一小时中全路达，交通便利是良图。”可见，长途汽车的兴办对当时的上海客运做出了很大贡献。1921年，上海、南汇两县穆湘瑶、朱祥绂、汪锡范等地方绅商发起，成立上南长途汽车股份有限公司，资本25万元，以穆湘瑶为董事长兼总经理，汪锡范为经理，朱祥绂为事务局局长。事务局负责筑路，公司则垫款取得30年租借权。1922年5月，周家渡至南浦镇上南县道竣工，9月25日正式通车，全程14公里。1925年1月向交通部备案取得营业执照。是年春为扭转亏损，铺设轻便铁路，行驶钢轨汽车。年底从德国引进75匹马力蒸汽机两辆，将10辆大客车改装成拖挂厢投入营运。此外，添置渡轮，免费接送浦江两岸乘客，联络浦东内地航运社，兼售内河轮船联运客票，便利南汇、川沙、奉贤等地乘客。营业状况良好。

1924年4月，由川沙县黄炎培、张志鹤、顾伯威等发起，正式成立上川交通股份有限公司，黄炎培为董事长，顾伯威为经理。初定资本15万元，后不断增资，到1929年已近50万元。浦东庆宁寺到川沙县城的上川县道筑成不久，又改铺钢轨，行驶钢轨汽车。1926年7月，这条长21公里的线路正式通车，设10个站，并租用渡轮，按班车时刻接送乘客摆渡黄浦江。1928年2月，雷兆鹏、黄中文等向上海市公用局申请创办华商公共汽车公司，并与市公用局订立合约，获华界行驶公共汽车优先权，有效期12年。以雷兆鹏为董事会主席兼经理，设于闸北交通路1号。11月19日，北站至江湾劳动大学1路车通车；1929年4月，北站至真如无线电台3路车通车；5月，北四川路虬江路口至舢板厂桥2路车通车。该公司有营运汽车21辆。创办资本定为10万元，实收股资仅7万余元，因财力有限，先后放弃沪南及浦东各区行驶优先权。1932年一·二八事变时，损失惨重，曾停止。经充实资本，才得以恢复。

图5-15 20世纪30年代北京到塘沽的公共汽车

1933年12月，为配合上海市政府迁往江湾新址，该公司辟北站至江湾市政府4路车；1934年10月，增辟北站至市政府宿舍5路车；1935年11月，增辟市政府宿舍至沪江大学6路车。到1936年底，华商公共汽车公司有车辆45辆，营运线路总长度58.1公里。1937年抗战爆发，闸北首当其冲，遂告停业。车辆分别为军、警当局所征用。

20年代后期，随着上海经济的发展和商业活动的频繁，市民商号迁徙也逐渐频繁起来。为了满足商号迁徙的需要，1928年，上海创设了中国最早的搬场汽车公司，隶属于英商茂泰股份有限公司。该搬场汽车公司拥有20辆厢型汽车，可防雨遮阳，车厢外有公司广告，写明经营项目、服务特色及电话号码。该公司在虹口设停车场和修理车间。汉口路10号、大世界西首、河南路桥堍、东百老汇（今东大鸣路）四处设有分行。以搬场为主，兼营货物运输。可电话叫车，随叫随到。为招揽生意，该公司以重金获得易记的电话号码：30000。

尽管欧美汽车从20世纪初便引入中国，并在30年代风靡中国各大城市，但行驶在各大都市街道上的汽车，都是欧美各国制造的，中国没有生产汽车的能力。中国人自己组装汽车，是30年代初的事情。1928年12月东北易帜后，奉天迫击炮厂厂长李宜春等人建议化兵为工，利用迫击炮厂优良的设备，生产民用产品。这个建议得到少帅张学良的赞同。1929年2月，以“发展实业，供应民生用具”为宗旨，迫击炮厂设工业制造处，后改名为民生工厂，拨款43000元，作为制造民用产品的试制费。

1929年8月，民生工厂从美国购入一批汽车成套部件，进行组装训练，并把一辆进口汽车拆开重装。1931年5月，第一辆国产汽车——“民生牌”75型载货汽车，在奉天组装问世。“民生牌”75型载货汽车试制成功后，民生工厂决定继续组装制造，以应社会需要。1931年9月，该厂完成了首批生产的45辆汽车的大部分部件，预计11月份可全部装配成车。1931年9月19日的《盛京时报》对此报道说：“由张副司令出款80万元设立之民生工厂，去岁开幕以来，显著成绩。该厂曾摒除舶来品，制造汽车40辆，样式精美，轻便异常，其全部工程，已定本月内告竣。李宜春厂长已通知各方届时参观，其销价规定则比外国购入者减2／5，预计尚能获利，斯为东北破天荒之实业一端。”但就在这批汽车安装过程中，九一八事变爆发。民生工厂被日寇侵占，中国民族汽车工业刚刚起步便夭折了。

在“民生牌”汽车问世之后，社会各界强烈要求展出这辆国产汽车。9月10日，民生汽车及其零件运到上海。9月12日，中华全国道路建设协会路市展览会在上海开幕。展览会开辟国产陈列室，用电灯缀成“国产汽车”四个大字。展室中央，陈列民生厂制造的“民生牌”75型载重汽车。该车车身为棕色，左右车门上用白色中英文写明：“制动马力61.5，前后轮距离142英寸；载重4000磅，车台重量4000磅，最高时速40哩，载重后汽油消耗量每加仑10.5英里，缓冲式后轴，四轮油压制动器”等字样。在保险杠上写有：“载重后行粗劣之路极强，驶平坦之途速率增大”字样。9月27日，继陈列展览之后，中华全国道路建设协会举行了一次规模盛大的汽车游行。参加游行的汽车有60余辆，其中最出色者，就是这辆国产“民生牌”汽车。遗憾的是，这次庆祝游行结束后，这辆“民生牌”汽车也销声匿迹。

飞机是最能激起人们的幻想而又最晚被创造出来的新式交通工具。在近代进化的各种交通工具中，飞机是最晚出现的一种。1903年，美国莱特兄弟始发明飞机。5年后，1908年，旅美华人冯如着手研制飞机，获得成功。次年，招股成立广东机器制造公司。这是中国创办的第一个飞机制造公司。但这时的中国飞机尚未用于民用航运。1921年，北京政府设立航空署，开办北京到济南间定期航班，既载客，又运邮，不久因政局动荡而停办。1929年5月，南京国民政府交通部成立中美合资的中国航空公司。不久因经营亏损，改由美国泛美航空公司接办，到1935年便扭亏为盈。中国航空公司开辟的航线主要有：上海—南京—汉口，以后又将航线扩展到宜昌、成都、北平、广州。1936年，该公司有洛宁、司汀逊、道格拉斯等式飞机17架，飞行航程246.6万公里，乘客达到18567人。1930年，南京国民政府交通部设立中德合资的欧亚航空公司；1934年，广东、广西两省政府又设立西南航空公司。此外还有中日合办的惠通航空公司。陆续开辟的航线有：京沪—南京至上海；中德—上海至柏林；沪蜀—上海至成都；沪平—上海至北平（今北京）；沪粤—上海至广州；渝昆—重庆至昆明；广河—广州至河内；沪新—上海至兰州（新疆未开通）；平粤—北平至广州；兰包—兰州至包头；陕蓉—西安至成都；广龙—广州至九龙；广琼南—广州至海南等。中国民航运输业在30年代中期初具规模。

据统计，中国民用航空所拥有的飞机总数，1936年为27架，1945年为68架，1946年为84架，1947年6月为94架。飞行里程1936年仅有192万公里，1946年达到1579万公里，增长7倍多。越来越多的国人在远行中乘坐飞机。以内陆城市长沙为例。1931年5月，湖南航空处在长沙成立，以发展湖南航空业。随后扩建大圆洲机场，可停放10架飞机；并陆续开辟长沙到省内平江、浏阳、岳州、澧州、沅陵、洪江和广州曲江、江西萍乡等8条以军用为主的临时地方航线。欧亚航空公司在长沙大圆洲机场设置航空站，是湖南省第一个民用航空运输站。1937年，中国航空公司开辟汉口至长沙航线，不久延伸至广州，次年因汉口沦陷停航；1942年，又开辟了重庆—芷江—柳州航线，成为抗日战争时期的重要空中通道。

中国传统城市多是封建王朝的军事、政治和经济的中心，是区域性的城市行政管理、税收和军事防御中心，具有浓厚的政治军事意义。它往往是官僚、士绅和大商人的天堂，一般城市居民则过着极为简陋的生活。传统城市的环境与管理，与近代西方商业城市有很大差异。

马路是城市的命脉，市政的近代化首先是路政的近代化。新式交通工具的引入，与近代新式马路的修筑是同步的。近代中国新式马路的修筑，最早是从外国租界开始的。正是在外国租界的示范作用下，华界也逐渐形成了修筑新马路与整修旧街道的热潮。与新马路的兴修相配套，新式路灯、排水管道等近代城市的许多基础设施也相继修建。

近代新式马路与传统街道的显著区别，是修建了完善的地下排水系统。中国传统型城市也有排水系统，但多为明沟，严重影响环境卫生。西方近代意义上的排水设施的修建，才真正使现代城市与传统城市区别开来，使新式马路与传统街道区别开来。新式马路修筑的排水系统，最初由砖石砌成，此后改用陶制排水管，最后改用水泥管道。当时租界内开始兴建的马路排水工程，其方法是，马路两旁砌一石礅，较马路稍高，礅下砌条石，微侧，引水入沟，阴沟以砖两层砌腰圆式，通沟处砌方形水仓，较沟深三四尺，使水冲入仓内，淤泥沉底，清水入沟。经雨数次，揭起仓面石板，以长勺捞出污泥，则阴沟永无壅塞之虞。

19世纪末，新开发的新材料和新技术被广泛地运用到马路排水系统工程中。1891年，英租界工部局在武昌路铺设了上海第一条水泥混凝土地下管道。此后，界内道路排水系统多使用水泥混凝土管道。到20世纪30年代中期，上海租界下水管道工程有长足推进，不仅修筑了水沟、阴沟达6477英里，而且完成了东区污水处置所的4座初步澄清池及附设机器、管道，还安装完毕了西区取水处置所内的污泥滤清机，形成了比较完善的地下排水系统。

传统天津城市的排水工程十分简单，雨水顺街道两侧自然形成的沟渠排入坑塘或河中。生活污水或任意倾倒，或倒入附近水坑和河边。天津各国租界最初修筑马路时，开始使用便于疏通的明沟排污，使初期的租界区内有了近代意义的排水工程。从20世纪20年代开始，英、法、日等国租界开始敷设地下排污管道，并很快在租界区内形成近代化排污工程。这种排水管道，直径达5英尺至6英尺，并且扩建化粪池，使之连接污水管道，初步改善了天津城市环境卫生。

德国人租借青岛伊始，便按德国模式兴建新式道路，并修筑了较完备的供排水系统。到1921年，青岛各种地下排水管道总长度达136400余米，除去德国人建造的82880米，日据时期增设各种排水管道53540余米，其中直径400毫米以上的排水管道、雨水管增设3987.34米，污水管增设659米，雨水、污水混合用管1917.65米；直径300毫米以上的排水管道、雨水管增设5591.24米，污水管增设999.73米，雨水、污水共用管3600.77米，这些管道，皆用陶土烧制。

中原古城开封，由于黄河多次泛滥，洪水围城，泥沙沉淀，形成了城外高、城内低的盆状地形，城内排水始终成为城市发展的一大问题。20世纪20年代，冯玉祥督豫时期，比较重视修筑新马路，并按照西方样式修建地下排水管道。经其组织建设及后人续建的排水工程，主要有南北向的中山路、解放路（由小南门到北门）、马道街、书店街等路的下水道，以及东西向的自由路、曹门至西门大街、鼓楼街、省府街的下水道。这些下水管道共计15121米，加上清末遗留下来的管道，共计18公里。这些下水道工程尽管存在着系统短、管子不规格、埋深标高不统一、雨污合流等缺点，但对城市街道的排水功能起到了明显效果，对改变主要街道的卫生环境也发挥了应有效力。

20世纪初，天津意租界最先实现马路近代化。此后，英、法、日等国租界也将改建新式马路作为市政工程的重点。各国租界积极拓宽原有街道，开辟新的交通干线。俄国强占租界后，修建了法国桥至火车站的街道。法租界修筑租界内大小各马路，使中外车辆得以畅行。据统计，从1923年至1937年，英租界就建筑新式马路31.90英里。这样，天津就形成了新旧城区以大经路、东马路为中心和租界区以海河为中轴的网状城区马路格局。

20世纪20年代，英法租界工部局又与天津官府统一行动，建成贯穿法、英租界及原德租界的交通干道——中街。与此同时，各地租界当局也都注重对马路的保养，雇有专职的员工来从事维修、清扫、洒水、铲雪等工作，并注重设置路灯、路牌、红绿灯、行道树等马路的附属设施。他们还特别注重吸取西方的新技术，不断地改造马路，使它们与整个租界地区的近代化步伐相适应。在各地租界修筑马路中，筑路的材料先是由泥土改为碎砖、碎石，后又逐步改用硬木、柏油、水泥。马路路面也不断拓宽，并分出车行道与人行道。1914年，意租界当局最先在大马路铺设沥青路面，随后各租界也陆续改造街面。

英租界工部局规定，重修路面一律改用沥青。法租界规定，从1923年后“五年内将所有街道尽改修为沥青路”。天津官府统辖的城区也开始着手改筑路面，如北门外大街，由路旁店铺集资改筑了沥青路。1918年，法租界在中街修建了天津第一条沥青混凝土路，英租界也制订计划，普遍修筑沥青混凝土街道，并使用沥青混凝土搅拌机、蒸汽机等近代筑路机械。各租界在修筑拓宽街道的同时，铺设给水、排水和消防用水管道，使城市基础设施向系统化发展。此外，各地租界当局针对传统中国城市中的社会病态，还制订了各种例禁，如禁烟馆、禁娼妓、禁乞丐、禁聚赌、禁酗酒、禁斗殴、禁路上倾积灰土污水、禁道旁便溺、禁攀折树枝、禁捉拿树鸟、禁驴马车辆随意停放、禁骑马在途中飞跑等。这些禁令，均对近代中国城市社会产生了很大影响。

图5-16 20世纪30年代的青岛中山路

1898年德国强租胶州湾及青岛后，便按照德国建筑风格设计建设青岛街市。他们不仅注意交通、卫生、防火等问题，而且对市区马路的宽窄、建筑物的高矮、建筑面积与宅地面积的比例等，都有明确规定。青岛多丘陵而少平地，各主要街道的建设均需开山凿石，辟悬崖，填沟壑，以利车马人行。对于市区污水雨水，均分别设置地下管道排泄之。经过近20年的建设，青岛道路便利而清洁，在当时的中国城市中堪称一流。(www.daowen.com)

1922年青岛收回后，中国政府加快城市基础设施建设，整修道路即是重要的内容。青岛市政当局，“修养旧路，固属不遗余力，而于展拓新路，亦更锐意进行”。到1928年6月，共补修、翻修、平垫、新建各种道路约820万平方米。如按路面宽度平均10米计算，则总长度约82万米。青岛市政当局对原有排水系统积极保养，铺设了阴沟水管长14416米。据史料记载：“街衢总管，由市府设置……其接通各处建筑物之小管，则由业主于兴建屋宇时，遵照市府设计装置，所有经由水管排泄之污物，均随地势汇流于四具沉淀池之中，沉淀废物可取出以作肥料，污水则抽汲使之经由团岛及汇泉角两处注入于海。”与新修道路相配套，青岛市政当局还进行了诸如整修路边水沟、填筑路基、垒砌路边石垣、修理或铺设车轨石、整修桥梁涵洞等工程，使青岛向近代化城市迈进了一步。

租界的崛起，为传统的中国城市树立起近代城市环境的样板。很多中国人跨入租界时，就会因马路的宽畅、平整及清洁而感慨不已，以致许多国人喜欢到租界去居住。这样一来，自然产生了强烈的对比。这种强烈的反差，在相当程度上促进了中国传统城市环境的改善及马路基础设施的兴建。20年代以后，上海、天津等城市当局效法西人筑路办法，掀起了修筑新式马路的热潮，取得了巨大的成绩。上海新式马路定名颇有特色。其南北向马路多以中国省区命名，东西向马路多以中国城市命名。以上海最早发展起来的英租界为例，东西向的有南京路（旧称大马路）、九江路（旧称二马路）、汉口路（旧称三马路）、福州路（旧称四马路）、北海路（旧称五马路）；南北向的如四川路、江西路、河南路、山东路、山西路、福建路、浙江路、贵州路、广西路等。以后随着租界范围的扩大，马路命名混乱起来。有的以外国侵略者、冒险家的名字命名，如霞飞路、哈同路、戈登路；有的以当地寺院、花园命名，如静安寺路、愚园路。在市区东北角的江湾五角场一带，则是带有浓厚政治色彩的路名，如政民路、政立路、国权路、国定路、三民路等。到20世纪30年代，上海已经迅速崛起为中国最大的城市。上海新式道路已经形成系统的网状结构。

北京是民国初期的首都，比较重视城市街道的修筑。但在20世纪以前，北京道路多为土路或石板路。早在19世纪80年代，西方已广泛采用砾石和碎石铺路技术。北京距水源较远，既缺乏沙子，也没有鹅卵石，不具备大规模修筑鹅卵石路面的条件。因此，用砖块和碎石铺路，便成为近代北京新式道路铺设的最广泛形式。从1904年到1929年的25年间，北京出现过六次铺设碎石路的高峰。其中1905年至1908年建成20公里，1927年建成14公里。1915年，北京第一条柏油路出现于东交民巷外国使馆区。1920年，西长安街的一段路铺上了柏油。1921年，北京城区柏油路建设达到高峰，此年共建成5公里。1928年，王府井商业区的街道也铺上了柏油路面。据统计，从1904年到1929年的25年间，北京市政当局共修筑了96.7公里长的碎石路和8.27公里长的柏油路。因为柏油路成本比较昂贵，北京铺设的新式马路，有80%是碎石路面。

图5-17 老北京的马路

铺设新马路的过程，与改造旧街道的工程是同步的。而改造旧街道修筑新马路的工程，多集中在北京城交通流量大、居住人口密度高的商业区。到1929年，北京城区重要街道，基本被改造成碎石路和柏油路，许多街道得到了加宽和拓展，极大地改变了北京城区的交通状况。街道铺设是与行驶在街道上的行人和车辆紧密联系在一起的。但在20世纪初的北京，机动车辆还比较罕见。所以少量机动车的出现，并没有促成碎石路面向机动车辆行驶所必需的柏油路面的强制性转变。从长远来看，碎石路面呈现为衰落趋势，但在20世纪的前半期，碎石路面依然是北京街道铺设中最为主要的形式。直到新中国成立后，碎石路才被柏油路和水泥路所代替。

20世纪初，南京市当局开始仿效上海租界的做法，修建新式马路。但真正大规模整修城市街道并修筑新式马路，是在20世纪20年代。1923年7月至1926年6月，南京市政督办公署马路工程处为整修城区和近郊道路，拨款155188元，并积极向各方筹集资金，作为整修市区道路的补助。南京社会各界对整修市区道路非常关注，并积极捐助。

马路工程处根据市区道路交通量的不同，采用不同的筑路材料，先后改建为碎石路、石片路和碎砖路，并且按通行汽车的载重要求，修建了一些桥梁。当时整修的新式道路主要有两类：一是碎石路，沿线大多分布省市军政机关、商店、学校、医院、体育场、炮台、军械所、园林、官码头（包括日本领事馆大阪码头），多为汽车行驶频繁线路，为提高道路平整度和耐用性，便于晴雨通车，易于养护，故多修成碎石路。二是石片路或碎砖路，多属交通要道。

南京城区开始修筑的马路，施工因陋就简，也无严格的技术标准，质量不是很好。为适应经济发展对新式交通的要求，从1928年后，马路工程人员吸取西方先进技术，兴筑或修建了更新式马路。通常采用的筑路方式有煤屑路、石灰煤屑路、弹石路、碎石路、沥青路和混凝土路等。市内干道大部分为沥青路面，其基层为15厘米厚块石。块石铺砌须大头向下，小头向上。大石块上再平铺10厘米厚碎石，并用压路机碾实，然后浇灌沥青于路面之上。

1928年4月，南京国民政府成立，并以南京为首都。当时的南京街道比较落后，与它作为国民政府的首都地位很不相称。有人在《首都市政公报》上著文说：“无论什么人，走到南京，最先感觉到不快的事，不用说就是交通不便——街道狭窄——是第一件事。要知道南京的道路，从来就是这样狭窄的么？我们试走出中华门外，看看护城河上所筑的桥，规模宏敞，足以表现先民建筑之伟大；再往南行，街道的宽度，不及桥的宽度的三分之一，那是什么缘故呢？因为从前的政府，对于人民的建筑，向来是不干涉的，一天一天的任他们侵占官街，以致弄成今天这样的狭窄街道；再走到城里看看内桥、淮清桥、陡门桥等等，都是这种现象。”还有人评述说，南京委实找不出一条平坦的道路来：“石子砌成的路面，东高西低凹凸不平，非但踏上去使脚心发痛，而且不留神走，也许会被绊跌。尤其是雨天，遍地是沟洼，并且泥泞滑达，殊不易着足。最繁盛的街道，要算是花牌楼、府东街、三山街、北门桥、夫子庙、东牌楼，可是这几处路面，仅有几尺宽，来往的人，肩摩踵接，拥挤不堪。遇着了车辆，就发生了让路的困难。一条通达下关的泥道，算是南京唯一的交通大道，其宽度也不过十二三尺而已。”

这种情况说明，南京城区街道迫切需要修筑和改造。1927年6月1日，南京特别市政府成立，市长刘纪文发表《市政府宣言》，将修筑马路、取缔路障、整顿市容作为市政府的重要工作，并决定开辟以下马路：（1）督署前至狮子巷道路；（2）狮子巷口至浮桥道路；（3）浮桥至成贤街道路；（4）成贤街至鼓楼道路；（5）鼓楼至交涉署道路。

1928年2月1日，国民政府成立首都建设委员会，下设国都设计技术专员办事处。1929年12月，该办事处制订的《首都建设计划》正式公布。该计划强调：“城市道路的建设，是建设城市的第一工作，道路是城市中各种建筑的命脉，与城市的关系，犹之骨骼之与人体”；“道路为都市之神经系统，犹人身之血脉”；“干路系统为任何城市规划之基础”。这份文件对南京交通设施作了这样的规划：飞机场设在沙洲圩及光华门外大校场；铁路枢纽设在明故宫和光华门南；城市道路除了设计对外公路干线，并环绕城东、城南设两条几乎平行的外环公路外，重点整修城区内的街道。

南京市政当局修筑的最著名城区街道工程，是闻名全国的中山大道。中山大道原名迎榇大道。1927年，国民政府组成“总理葬事筹备委员会”，负责孙中山陵墓工程与奉安大典事宜。陵墓于1926年1月兴工，建于紫金山中部南麓，西邻明孝陵，东偎灵谷寺，1929年春建成。灵榇则由津浦铁路经浦口渡江入城，过鼓楼绕新街口出城，奉安于中山陵。为寄国人哀思，示大典隆仪，首都建设委员会决定修建迎榇大道。

中山大道北起江岸，东出中山门与陵园大道衔接。全线工程各路段及配套工程的命名，均冠以“中山”，以作永久性纪念。如迎灵榇的江边九号码头，命名为中山码头；跨惠民河的桥梁，命名为中山桥；江岸至鼓楼段命名，为中山北路；鼓楼至新街口段，命名为中山路；新街口至中山北段，命名为中山东路；跨古青溪的桥梁，命名为逸仙桥；东出的城门，命名为中山门。

中山大道按照西方现代化街道规划修筑。该街道设快慢车道，中部快车道宽10米，铺筑成沥青路面。两侧各设宽4米的游憩道，游憩道内植树两行，中铺草皮，其外设6米的慢车道，上铺块石（弹石）路面。慢车道外侧设宽5米的人行道，用水泥混凝土铺面。人行道植树绿化，并用路缘石护侧路。道路设有排水管系统，包括排水管、遍沟、雨水井和窨井。1928年8月12日，南京市政府举行隆重的中山大道破土动工典礼，市长刘纪文主持大会，内政部长薛笃弼等军政要员发表讲话。1929年5月，全长为12公里的工程完工。中山大道成为南京市内线路最长的主干道。以中山大道为中心的市区道路工程大规模展开后，新建马路逐年增加，旧有街道大为改观。据《首都市政公报》报道，1930年7月至1931年2月，南京市修补沥青路面21210平方米，碎石路面141009平方米，石片路面45349平方米。

1929年5月，刘纪文向全市发表“南京现代化道路之实施”的广播演说，提出道路每建一线，要每隔50英尺植树一棵，以荫行人，而蔽尘沙。为了城市绿化，南京市政当局在紫金山新设5处苗圃，每年可供树苗500万株，林木800万株。植物园有树木花草2000余种，并从上海法租界购回数千株悬铃木，植于中山北路萨家湾、中山东路、国府路（今长江路）、江苏路及陵园大道，成为南京近代第一批行道树。到1934年，南京城市绿化取得了一定成效，市内路树已达1.0063万株。南京城区的交通状况和街道环境得到极大改善。

上海、天津、北京、汉口、南京等大都市，是近代中国最早效仿外国租界大修新式马路的城市。到20世纪初，随着城市人口的增多及经济商业的发展，一些内陆城市也开始仿效沿海大都市兴建新街道，并逐步改造旧街市。杭州、长沙、开封、济南、成都等城市是比较有代表性的。中州古城开封，原来街道坑洼不平，比较狭窄。1927年后，河南省及开封地方当局对主要街道逐步进行了整修。其中比较重要的道路有：中山路（火车站到龙亭）、解放路（火车站到北门）、自由路（宋门到中山路大纸房街口）、曹门至西门大街、省府路、体育场路（午朝门到体育场门口），以及位于市中心区的鼓楼街、寺后街、书店街、马道街的拓宽与修建。这些新街道，依据当时的条件，多是泥浆碎石路或白灰碎石路，基础为片石、乱石，路边栽侧石、平石，大多分车行道与人行道，街道宽度18米、15米、13米不等。开封城内，自古以来多河流湖泊，有“北方水乡”之称，水多桥也就多。据史载，宋代开封就有33座桥梁。到了近代，随着城内马路的整修，一些跨河路面的桥梁建设也随之而造。民国时期修建的主要桥梁有：惠济桥（大南门里）、中山路南段桥（大南门外）、南新桥（小南门里）、小南门外桥、太平桥（北门里）等。这些桥梁，多为砖砌拱券，碎砖三合土桥面，也有整浇钢筋混凝土桥面，分车行道、人行道，桥栏杆多为砖柱中间嵌铁栏填板。

城市新式马路的修筑与旧街道的改建，便利了城市交通往来及居民生活。与此同时，为了便利城市之间的联系，用于公路运输的城际公路与省际公路也迅速兴起。尤其是民国成立后，各地掀起了修筑近代公路的热潮。

1924年，孙中山在《地方自治开始实行法》中明确提出：“道路者，文明之母也，财富之脉也，试观世界今日文明之国，即道路最多之国，此期证明也。故吾人欲由地方自治以昌文明进步，实业发达，非大修道路不为功。凡道路所经之地，产业为之振兴，社会为之活动。道路者，实地方文野贫富所有关也。”^[29]以杭州为起点的6条省道干线公路，先后开始修筑。这6条省道干线公路是：1.浙赣线：自杭州经富阳、新登、建德、兰溪、龙游、衢县、常山至江西玉山县界；2.浙闽正线：自杭州经萧山、绍兴、上虞、余姚、鄞县、奉化、宁海、临海、永嘉、瑞安、平阳等县至福建福鼎县界；1921年路线改自杭州经萧山、绍兴、嵊县、新昌、天台、临海、黄岩、温岭、乐清、永嘉、瑞安、平阳等县至福建福鼎县界；3.浙闽副线：自杭州经萧山、诸暨、东阳、永康、缙云、丽水、云和、龙泉、庆元等县至福建政和县界；4.浙皖正线：自杭州经余杭、临安、於潜、昌化等县至安徽歙县县界；5.浙皖副线：自杭州经德清、吴兴、长兴等县至安徽广德县界；6.浙苏线：自杭州经崇德、桐乡、嘉兴等县至江苏吴江县界。

1913年春，湖南都督谭延闿为使省城长沙与重镇湘潭在军事上成掎角之势，决定修筑长潭军路。因政局动荡，工程时作时辍，到1921年秋始竣工。该路起于长沙协操坪，经韭菜园、黄土岭、新开铺、大托铺，暮云市、易家湾、团山铺、五里堆，到达湘潭盐码头，全长50公里。由于财力和技术的局限，这条线路不尽合理，标准较低。但却开了中国内陆正规公路建设的先河，对后世影响很大。1922年8月，龙骧长途汽车公司购买10辆大小客车，租用长潭军路，正式开始营业。这是湖南经营汽车运输之始。

1922年，湖南华洋义赈会鉴于上年湘省灾情严重，发起以工代赈，修筑潭宝路，先完成湘潭至湘乡段。1924年，湘中、湘南、湘西汽车路局相继成立，境内公路逐渐修建。到1929年，湖南全省共建成公路463公里。1929年，湖南全省公路局成立，同意管理全省公路，加速省内公路建设。到1937年，湘境公路已达2721公里，且布局广泛。湘赣、湘黔、湘桂、湘川、湘粤等省际干路，均先后竣工通车。抗日战争时期，又陆续兴建了衡宝路（衡阳至邵阳）、洞榆路（洞口至榆树湾即今怀化）、烟江路（烟溪至大江口）、桂穗路湖南段（青龙界经通道、靖县至星子界）等较大工程。至1940年底，全省公里线增至3361公里。抗战后期，因奉行“交通破坏战”，全省通车公路仅余1200余公里。至1949年湖南解放前夕，全省通车公路仅存1305公里。

1920年，山东设立了省路政总局，规划汽车道路事宜。截至1927年，先后修建了济洛路——济南至洛口，全长6公里；济黄路——济南至黄台桥，全长6公里；济新路——济南至新城，全长5公里；济长路——济南至长清，全长35.5公里，与济徐汽车路连接。1930年前后，济南已开通了6条汽车路：济武线，济南至武定，全长135公里；济利线，济南至利济，全长190公里；济濮线，济南至濮县，全长205公里；济临线，济南至临清，全长155.5公里；济东线，济南至东昌，全长152.5公里；历济线，济南至济宁，全长220公里。公路汽车每日往返两次，但货运交通工具，外地仍以骡马及手推车为主，汽车多用于载客，仅市内及邻近地区，汽车、小车、地排车并用。至此，山东基本形成了与铁路配套的近代公路交通运输网络，省城济南成为华北进出口贸易的枢纽。

道路管理是路政中非常重要的环节，没有相应的管理措施，再多的道路也不能发挥应有效能。因此，各城市当局在大力进行道路建筑同时，开始加强对界内道路的管理。近代中国最早的管理道路的路政，是在租界最先建立，并逐步推广到华界及内陆城市的。近代意义上的路政是从租界开始后，华界则是在租界路政的强烈刺激下，艰难地走上路政近代化之路，并逐渐发展起近代中国的城市公共交通事业，形成了具有明显中国特色的混合型城市交通网络。

新式街道的修建，方便了城市居民生活、工作和社交等各种活动，有助于扩大城区，减轻日益增多的城市人口对城市有限空间的压力。城市新式道路建成后，马路的维修和管理便成为非常重要的问题。城市近代化设施，无不首先发端于各国租界，然后才不同程度地在新旧城区普及。

在古都南京，随着道路条件的改善，交通运输日益繁忙，道路的养护日趋重要。此时南京货物运输，多以旧式板车、大车、手车等为主要运输工具。由于这类车辆轮辐狭窄，又无弹簧设置，载物过重，最易损坏路面。为此，南京工务局曾屡订规章，予以取缔，但无济于事。后又划定专线及将沥青路砌以长条石，专供此类车辆通行。

图5-18 1932年的城市

南京市工务局为建立和健全养护机构，将全市划分东、南、北三区。每区设主管技士1人及助理技佐或技术员若干人，凡区内新工及养路工事，均归其负责主持，下设新工、监工及养路监工若干人。各区下设工队，设队长1人，计有路工队、沥青工队、清沟队、木工队、瓦工队、机滚队和运输队等，共计约700余人。

1931年，南京工务局又将全市分为7个大区，每区指派监工员率领工队，分别巡查路沟情形，遇有过狭路面，则按照需要加以放宽；当发现石板路面过于损坏，则改为石片路，以节省经费；如有沟渠淤塞或不完善建筑，则酌量安装沟管，并添筑阴井，以利排泄。对于沥青路面，如有破裂，随时修补并铺撒石粉，以资保养。

1931年7月28日，江苏省政府委员会通过《江苏省道路修治章程》，随后，《江苏省公路岁修办法草案》和《江苏省县道修筑养护管理办法大纲草案》陆续公布实施。1933年12月1日，江苏省政府在南京中华门外雨花路成立建设厅公路管理处，除负责市管道路外，南京附近的国道、省道养护、运输经营和民营行车事宜，均属其职能。该机构的职能包括：路面养护、桥涵修理与改建；制定各种行车规划，整顿运输营业，分配收支及购置运输车辆、材料配件；修车厂的设立、木炭汽车试用，以及轮渡管理、交通标志的设立；司机人员培训与审验，交通运输法规拟定及人事管理。

道路沿线植树，既有利于路基巩固，水分的宣泄，预防洪水冲决路基，其树冠又可荫蔽路面，构成绿化风景线，有净化空气、供行人憩息欣赏的效益。1934年1月，江苏省建设厅制定了《江苏省公路植树办法》；同年12月，又制定了《江苏省公路行道树保护及奖惩规则》。

1937年初，江苏省建设厅长沈百先，下达了关于栽植公路行道树的政令，并在《江苏建设》第4卷第4期上公布了具体措施：各县分队，除受本厅公路植树队直接指挥监督外，各该县县长，应切实督促进行，不得任意推诿；各公路各段所有若干树株，应分段编号依次点交乡镇保甲长负责保管，并应取得保甲长之保管切结，以便随时查验，并执行奖惩；各县应由公安局科股，分别指定干练警察3—5人为森林警察，负责保护县境内森林及公路行道树之责。行道树发现缺少或枯死时，应由负责保护人负责补植同种同大树苗，窃树犯被察觉者，应送交该县公安局所，依照违禁法办理；各县公路，其由商办公司行车者，关于行道树之保护，应由各该公司共同负责。

新式道路修筑后，以旅客和物资运输为服务对象的汽车运输，需要纳入客货流畅的管理系统，建立安全高效的通行体系。在人口和车辆集中的南京市，交通安全问题十分突出。寻求安全、迅速、经济、方便、舒适和低公害的交通运输，成为公路交通管理所要解决的主要课题。

早在1930年以前，南京市政当局就在市内各重要交叉路口设置交通警亭和警伞，以灯指挥往来车辆交通。警亭用红绿色指挥灯，警伞用白色灯。非机动车一律在慢车道行驶，一切车辆不得在交通要道停靠。马车装设脚铃，自行车夜行装灯。各种车辆每年检验4次，以查车身机件完好、行车执照、季捐证等，并对汽车行驶速度也作了规定。

1931年，苏、浙、皖、京、沪五省市交通委员会制定了统一的交通规章制度，将公共道路接通的标志、电话、加油站、救济车、救护车、合作医院等纳入统一的规划。这主要有四项内容：一是汽车登记。登记车别、辆数。二是牌照管理。汽车号牌，包括颜色、形式、质料、编号、长度；行车执照：分自用与营业两类；驾驶人执照：分普通汽车驾驶人统一执照、营业汽车驾驶人统一执照；技工执照：分汽车工匠、副匠、艺徒。三是交通安全。明确规定：提高汽车驾驶人员技术；对全体社会成员普及交通安全常识教育；完善交通标志；对道路有优良的养护；取缔违章车辆；除训练交通警察外，并培训乡镇长具有掌管交通的能力。四是完善交通法令。包括制定统一的交通标志、取缔违章车辆规则、公路交通肇事处置规划、妨碍公路交通处置规则、公路建筑标准和公路交通安全奖惩规则。

1933—1936年，为保证行车安全与公路管理，五省市交通委员会参照1930年国联召集欧洲大陆15国协定的图样，规划制定出近代中国交通标志、标号。（1）标志：以一定标记、符号、图案或简明文字组成，将其设置于公路适当地点，以敦促行人及车辆驾驶员的注意。标志分禁令标志、警告标志、指示标志（包括停车牌、地名牌、指路牌）。（2）号志：以一标记，标明号码编次连续数字，以表明同类事物的顺序及位置。号志分路线号志（干路、支路）、里程号志、桥梁号志、涵洞号志。1934年，五省市交通委员会公布了《苏浙皖京沪五省市公路交通标号设置保护规则》。规则对标志、标号的制作规格、竖立位置、里程计算法、标志牌保护责任、违章处理等都做了统一规定。

“马路如虎口，当心街上走”，是30年代流行于中国大都市的名言。随着电车、汽车等新式交通工具的运行，可怕的车祸也随之增多。在上海、北京及天津等城市，被汽车撞死的事故之所以日趋增多，除了道路拥挤、行人不守交通规则外，一个很重要的原因是由于汽车司机缺乏必要的培训。这样，当汽车成了近代中国都市民众的代步工具后，建立汽车学校，培训与考试汽车司机，便成为交通管理的重要内容。

中国最早的汽车学校创设于上海，金福卿便是创设汽车学校的著名人物。继上海之后，南京、天津、北京也陆续创设汽车学校。汽车学校的功课，主要分三种：一是驾驶术，二是修理机件，三是汽车学。民国时期北京的汽车司机，汽车学校出身的很少，大部分仍由考试出身。考试司机生，最初是警察厅，是每日随报名随考。后改由公用局考试，增加开车绕树一项，考期改每周三、周六举行。到30年代，归北平警察局负责考试。汽车考试标准是：一方式准正，二眼快（远）耳灵（近），三修理知识等项。考试及格，社会局发给汽车司机驾驶执照，准其开车。没有执照，不许私自开车，开车肇祸或违章的扣执照。北京社会局发放的执照原文是：“北京市社会局，为发给汽车司机执照事：今据某某人声请，愿充某种（普通或载重）汽车司机人，报请考验，业经本局照章考试合格，准予在本市区域内驾驶某种（普通或载重）汽车，照章通行，特发此照为凭。”

尽管社会局对汽车司机管理得比较严格，但仍然有许多人没有驾驶执照就开车的，因此都市车祸屡禁不绝。汽车前后照例应有车牌号码，既可收车捐，又可以防止司机撞车逃逸。汽车牌号屡随政局变换，到30年代，北京施行的主要有六种：一、普通自用汽车，是黑底白字；二、普通营业汽车，是黑底白字加斜红道；三、普通机关自用汽车，是黑底白字加白边；四、载重自用汽车，是白底黑字；五、载重营业汽车，是白底黑字加斜红道；六、载重机关自用车，是白底黑字加黑边。

30年代，北平、南京、上海等大城市基本形成了一套较完善的车辆管理体制。如对于车辆管理具体规定如下。（1）定期检查：依照《全国汽车管理联系执行办法》，每季举行联合检查一次。（2）严格检验汽车：汽车检验系属行车肇事前的防范。依照《汽车检验实施细则》严格检验汽车，每一车辆各部机件不符合规定者，不得发给牌照。（3）严格考验技工：驾驶人技工技术的优劣，直接关系行车肇事的发生。考验工作必须依照《汽车驾驶人考验实施细则》规定严格执行，各考验机关必须随时联系，对于技工生活纪律，尤应严加管束。（4）限制载重：客货车装载行驶，应依照《汽车装载行驶实施细则》严格执行。（5）行车事故处理：必须依照《行车事变处理实施细则》切实执行。

汽车虽是舶来品，但到20世纪30年代，已经在上海、北京等大都市占据重要地位。当时北京名记者金受申曾感叹地说：“从公共汽车开办以来，平民也可坐汽车，真是都市进步的表现，绝不能因妨害人力车营业而加以反对，因为中国将来再能进化，人力车还有取消的一日，人力车夫另有安插，也不能因此失业的。不过我认为汽车司机生，以及公共汽车售票生，应加以知识和道德的训练，将来汽车业真不可限量啊！”

图5-19 老旧的运输汽车

汽车风行全国大都市后，与公共电车的迅猛发展相比，城市公共汽车的发展则相对落后。尽管清末民初一些城市已经开始筹划公共汽车运营，但直到20年代初方在各大都市逐渐流行。1921年，杭州正式设置省道筹备处。以省、商共同修筑的办法，开始重视公路交通建设。随着杭州新式马路陆续修建，西湖白堤上的断桥、锦带、西泠等桥改平，岳坟至灵隐道路拓建工程的完成，为这些路段行驶公共汽车提供了条件。

曾在上海英商电车公司从事稽查工作的潘宝泉，对经营公共交通有一定经验。他认为杭州不仅是浙江全省的政治、经济、文化中心，而且有很多享名国内外的旅游风景点，具有发展城市交通的有利因素，遂决定兴办市内公共汽车，邀集股东集资组织宝华汽车行。在此同时，杭州大世界游艺场经理陆宝泉，对旅游事业深感兴趣，也合伙组织永华汽车行。两行呈准省会警察厅工务处，同在湖滨至灵隐9公里长的风景线上行驶汽车，供游览旅客乘坐。

但这新兴公交事业一出现，便受到一些守旧派的责难。他们认为行驶“洋汽车”有损西湖古朴风光。人力车工人因为生意被抢影响生计，也起来反对。两家汽车行为了对付外来种种压力，清除彼此在业务上的竞争，增强经营力量，经过双方协议，实行合并，组织永华汽车公司，由陆宝泉任经理，潘宝泉任事务主任，并成立董事会，请省行政公署财政秘书室萧剑尘担任董事长，省警察厅长夏超妻舅熊凌霄等任董事，借助于官场势力，平息了这场风波。

永华汽车公司经营以城市公共汽车为主，兼营出租小客车业务，俗称“出差”汽车。初有小客车7辆，可乘10余人的客车1辆。1923年，又陆续添购较大型客车6辆，并在洪春桥设有简易修车场。该公司营业情况以春秋较佳，特别是“香汛”时节最为旺盛。公共汽车票价分为特等、普通两种。湖滨至灵隐，特等（小客车）小洋5角，普通（10余座客车）小洋3角。

北伐军南下时，永华汽车公司资助国民革命军，致车辆遭军阀掳劫无遗，至1927年重行增资，再行恢复通车。1929年6月，西湖博览会开幕，设有八馆二所，地点在孤山、里湖和岳庙一带，还有游乐场所，如大礼堂演京剧、国术比赛、跳舞厅、跑驴场、迷魂阵等，盛况空前。博览会面积约占地5平方里，环行会场一周，8华里左右，参观者往返需要交通工具，永华汽车公司发挥了很大作用。

1932年，永华汽车公司出资修筑新市场至灵隐寺的柏油马路，并改组为股份有限公司。实业部准予专利20年，以资鼓励。1933年，该公司在迎紫路青年路口中心区建立站亭，沿途在陈列馆、延龄路、平海路、湖滨路、六公园、圣塘路、昭庆寺、断桥、平湖秋月、中山公园、西泠桥设站，初步形成了杭州城市汽车交通网络。

20年代以后，各大都市公共汽车事业得到了程度不同的发展。1924年4月，为改善市区交通，奉天市政公署在建设有轨电车的同时，投资20万元，开办奉天汽车厂，开辟了马路湾至大东边门、大北边门至北市场两条客运路线。开业之初，购置客运汽车8辆，至1926年增至32辆。这个官办汽车厂，机构和制度都较健全，开始营业时情况很好。开业当年，仅经营8个月就收入10.6万元，盈余1.4万元。第二年总收入54.7万元，盈余4.3万元。第三年盈余7800元。但由于配件、汽油仰赖进口，以致逐渐入不敷出，至1928年即转盈为亏，暂行停办。

奉天市政公署为了充分利用该厂设备，维持这两条客运路线，采取招标租赁的办法，对外出租设备，收取租金。它以“租金最高，资本殷实，经验丰富，信用昭著”，“租期不超过五年”，“只能国人租赁”等条件，公开招标。最后，商民李元之以租金15万元（大洋）中标承租，组建了“奉天市公共汽车公司”，并于1929年2月首先在马路湾至大东边门线通车。随后，又恢复了大北门至北市场的营运路线。

内陆城市兴办城市交通公共汽车，远比沿海大都市晚。1929年，河南省公路局开始创办长途汽车，当时有8辆汽车。1931年春，省政府拨款6万元，订购进口20辆“雪佛兰”牌客车，并组织省会长途汽车营业部，经历年渐次扩充，规模日具。1934年，河南省建设厅为便利开封交通，决定试办“市内公共汽车”，由省长途汽车营业部暂拨汽车5辆，作试办用。开业伊始，收支亏空，公共汽车于当年年底即停办。在此期间，开封有3家私营“出租汽车”，有进口小轿车5辆，多为“结婚”或车站接客用，租金每小时1元。1934年，全国运动会在龙亭后体育场举行。在会期间，由省长途营业部兼营临时短时间的市内公共汽车，路线是从火车站到体育场。抗战胜利后，恢复了市内公共汽车。当时有汽车8辆，两条路线，发车在东司门，其中一路由东司门向南，经土街、小南门，然后达终点站——火车站。当时，由于军事征调及汽油短缺，市内公共汽车时跑时停。

直到30年代中期，湖南才出现第一家汽车公司。1934年5月，“长沙开明汽车股份有限公司”首购汽车4辆，在环城马路与中山路开业。1947年，长沙市政当局曾计划筹建公共汽车公司，但迟迟未能实现。至1949年8月长沙和平解放时，仅接收开明公司旧车10辆。其他中小市镇，则始终没能开通公共汽车。据统计，到30年代，山东青岛已经有36家公共汽车公司，公交车69辆。另外，青岛、济南、烟台均有出租车公司的设立。青岛有出租汽车225辆，人力车出租公司104家，车2542辆；济南有出租汽车32辆，人力出租车12145辆。到30年代，公共汽车和出租车业务在其他大城市得到推广。1930年，上海出现双层巴士。截至1936年，全国登记在册的汽车共有62001辆（不包括军车），是1949年前的最高额。

随着城市道路的兴筑，汽车数量成倍甚至十几倍地增长，其中公共交通汽车，也迅速发展。南京是兴办城市公共汽车较早的城市。1918年，商民佘恒等人购进汽车8辆，筹建金陵长途汽车公司。但是受到代表地方势力的封建把头的阻挠，加上马车、人力车从业人员的极力反对，以及狭窄的街道通行汽车后，也招致市民的不满。因此，迟迟未能正式营业。1921年冬，金陵长途汽车公司更名为宁垣长途汽车公司，以700股集资35000元，并呈省长公署转报交通部立案。1922年8月，省长公署命南京警察厅会同马路工程处，邀集各界人士共同审定汽车营运路线，认为城南马街、益仁巷等处道路过于狭窄，需要拓宽。随即由省款内筹拨修路基金，中国银行和交通银行又各认捐千元，但仍因拆迁民房，工程拖延一年多未能实施。1923年10月，公司将原营运路线缩短，终点由贡院商场改为门帘桥（今火瓦巷口），以避开五马街、益仁巷的拓宽工程，才获准开业。该营运路线起自沪宁车站，经下关大马路、三牌楼、丁家桥、鼓楼、东南大学、珍珠桥、大行宫，至门帘桥。

宁垣长途汽车公司投入正常行驶的汽车有6辆，每辆购价4600元，车身长4.58米，宽1.80米，车身高2.75米，功率为25千瓦，客座12位。每日上午6点45分始发，每隔10分钟发车一辆，日往来100次。每客每站票价为0.05元，全年车资收入达93600元，年盈利为4140元。宁垣长途汽车公司开业后，大大方便了旅客。但在1923年12月6日，人力车同业公会声言影响他们营业，以扣车相威胁，勒令汽车停驶，并扬言如官厅仍许其经营，则全城车辆一律不交纳车捐；同时马车和大车业亦表示声援。南京市政当局迫于社会压力，遂于1924年3月28日通知宁垣长途汽车公司暂缓行驶。

除南京宁垣长途汽车公司营运公共汽车外，1923年还有专事营业客运的小汽车10余辆，分属于10家汽车行。汽车大部分在下关车站和码头聚集，待客包乘，最远者可包乘至汤山。由下关至夫子庙包车一次5元，如计时包车则每小时5元。虽然这价格相当于马车乘价的3—4倍，或人力车乘价的10余倍，但是小汽车仍然受到乘客的欢迎。1927年9月，商人王建中在奇望街和中正街之间，成立公共汽车公司，行驶在宁垣汽车公司原线。后由商人赵于朔接办，成立关庙汽车公司，投入营运汽车9辆，营运线路延伸至夫子庙。其线路以夫子庙为起点，经准清桥、中正街，西行至汉西门、螺丝桥、老米桥、高家酒馆、陶园、鼓楼、无量庵、中央党部（即旧省议会），再经劝业会三牌楼直至下关江边。全路分10站，票价每站5分，每日每辆车由市府收取车利6元。

1928年7月15日，邝振翔集资创办的首都公共汽车公司开业，拥有汽车多达22辆。1929年，市工务局动员关庙汽车公司承办人赵于朔重新招股，组建振裕汽车公司办理公共交通。1930年6月，华侨黄孚彦、罗永荪筹集华侨资金，以资金10万元创办兴华汽车公司。该公司1931年拥有汽车32辆，三条运营路线：第一线由下关入挹江门，经三牌楼、中央党部（今湖南路）、新街口、国府东街至黄埔路；第二线由下关经大行宫至夫子庙；第三线由下关经内桥至夫子庙。

1931年春，江浙财团张静江、李石曾、吴稚晖借京杭路即将全线通车之机，发起创办江南汽车公司，以吴琢之为经理。除经营京杭路苏省全段及宜锡路和京湖路长途运输外，并经营南京市区公共汽车和陵园游览车及西郊上新河公共交通。江南汽车公司自客运通车后，3年间全公司职工由70人发展为650人，客车由6辆增为114辆，日收入由140元增为3000元。到1936年，该公司各线营运客车达166辆，其中行驶于京杭路34辆，宜锡路22辆，京湖路6辆，市郊18辆，市内公共汽车92辆。次年，该公司拥有道奇、勒乐、阿尔宾、奔驰、利和、雪佛兰、飞特尔等牌号汽车达304辆。

1933年，首都建设委员会筹建无轨电车，以13辆电车分5路行驶。但终因军费开支庞大、财政紧缺而未能实现。1945年10月，南京市设立临时交通车管理处，接收了日伪经营的公共汽车公司，并由陆军总司令部拨给部分车辆。同年12月，改组为南京市公共汽车管理处，受工务局指挥监督。1947年12月，又改组为官商合办的首都公共汽车股份有限公司，购60辆T237型道奇汽车投入运营。至此，该公司已拥有公共汽车150辆。次年2月，该公司增辟新线，市内公共交通线扩大为12条线路。江南汽车公司除营运以上路线外，同时恢复西郊公共客车，以及京湖路、京杭路京宜段、宜锡段专营行驶，又开辟了南京至禄口的营运线路和北郊燕子矶的客运交通。

上海是近代中国最大的港口城市，也是近代中国公共交通最发达的大都市。到30年代，上海公共交通已经从清末单一的有轨电车营运，逐步增设了无轨电车、公共汽车，出租车辆由轿车、人力车逐步发展到小汽车、三轮车。晚清盛行于上海街巷的轿子、小车、马车等旧式交通工具逐步被淘汰，电车、汽车和人力车成为主要交通工具，并且在上海市区形成了比较发达的公共交通网络。

1927年底，上海市区开辟有32条有轨、无轨电车线路。其中，英商有轨电车线路11条，无轨电车线路7条，法商分别有7条和3条，华商有轨电车线路4条。营运地区东至外滩、杨树浦，西抵徐家汇、静安寺，南起卢家湾、高昌庙，北及北火车站、虹口公园。日均客运量达到48.6万人次。

由市中心区向四周延伸的车轨和穿梭于南北干道车铃叮当的有轨电车，给上海人带来的似乎不仅是行路之便，也传递着都市生活明快、跳跃的节奏。1914年，继有轨电车之后，无轨电车在上海通车。其最大优点是对路面宽度要求不高，调度灵活，投资较少，因此得到了迅速发展。到1949年，上海无轨电车线路总长度42.8公里。1922年8月13日，近代上海第一条市区公共汽车线路开辟。这条线路从静安寺路到曹家渡，全程4公里，车厢分头等、二等，头等票价一律2角，沿途不设固定车站，招手上车，下车拉铃停车。由于华商经营者迫于租界当局高额税收和外商竞争的压力，该线路于1924年10月停运。20年代后期，市区公共汽车营运渐入正常阶段。华商营运主要在闸北（6条线路，总长度34公里）、南市（5条线路，总长度48.3公里）。到1949年，上海市区有公共汽车线路23条，总长度138.6公里。中外三家企业经营的电车、汽车连接着市区公共交通网络，营运车辆达到934辆，行驶线路总长度达352公里，线网密度为每平方公里0.5公里，全年客运量达2.4亿人次，日均客运量在65万人次。

公共汽车的优点在于车速快、调度灵活，也利于减少市区电车噪声。但由于线路分布疏密悬殊，整个城厢区内没有一条公交线路，浦东更是大片空白，苏州河以北地区线路基本限于北站、虹口。如果在东起长阳路以北，西起长寿路、中山公园、徐家汇为点，南抵徐家汇路画一连接线，则不难发现线外地区均无公交线路，这一地区也正是近代上海棚户区集中地带。公共交通线路分布的疏密悬殊，从一个侧面反映了上海市内公共交通过于偏重租界商业区的状况。与此同时，上海自用汽车的数量持续增长，是市内交通工具更新的重要方面。1935年底，法租界登记的自用汽车38300辆，营业汽车400辆。这种情况表明，一部分居民的消费水平，已达到以自用汽车代步的程度。由此，花园（或公寓）住宅和自用汽车，成为上海都市高档消费的一种标志。

早在1908年，上海开始出现出租汽车经营，实行电话订车，收费由计时改为按行驶里程计算，1英里0.60元。民国初年，华商参与出租汽车经营，收费为5元／小时，属于高档消费。1926年，公共租界工部局发出的出租汽车执照为493张，到1930年，公共租界有中外车行66家，汽车541辆，达到上海出租汽车经营的巅峰期。

电车与公交汽车运营线路的开辟与增设表明，像上海这样的大都市已经形成了较完善的城市公共交通网络。电车、公交汽车这两种现代化的交通工具，再辅以自备汽车、出租汽车、人力车、三轮车和自行车等，构成了近代中国新式交通的整体框架。因而使近代中国城市交通，具有非常明显的混合型公共交通的特征：古老与新兴的交通工具共处并彼此竞争。