第二节　现代物流与物流管理的发展

一、现代物流的产生与发展

（一）美国物流的产生与发展

1．物流观念的萌芽和产生阶段（20世纪初至20世纪40年代）

1901年J.E.Growell在美国政府的《工业委员会关于农场产品配送的报告》中首次讨论了影响农产品配送的成本和影响因素。1916年，A．W．Shaw在他的《商业问题的对策》中讨论了物流在流通战略中的作用。同年，L．D.H．Weld在《农场产品的市场营销》中开始涉及物流运输、物资储存等业务的实物供应即physical supply一词。1935年，美国销售协会最早对物流进行了定义：“物流即physical distribution是包含于销售之中的物质资料和服务以及从生产地到消费地流动过程中伴随的种种活动。”明确了物流在商品流通及市场营销中的地位和作用，但在当时社会生产力发展条件影响下，物流仍然被看做为市场营销的附属功能。1927年，鲍索蒂（R．Borsodi）在《配送时代》中首次使用了Logistic。Logistics一词，原意是后勤保障。1946年，美国正式成立了全美交通与物流协会（American society of Traffic and Logistics），这是美国第一个关于运输和物流业进行考查和认证的组织。

2．物流实践与推广阶段（20世纪50年代至70年代末）

进入20世纪50年代后，社会对物流的重视程度有了很大提高，物流特别是物流配送得到了快速的发展，其背景是市场营销观念的形成，彻底改变了企业经营管理的行为，使企业意识到顾客满意是实现企业利润的唯一手段，服务顾客成为经营管理的核心要素，而物流起到了为顾客提供服务的重要作用。1954年在美国波士顿商业委员会召开的第26届流通会议上，康弗斯（P．D．Converse）作了《市场营销的另一半》的演讲，其意义在于通过一个商业和教育的领导机构来指出教育界和实业界都需要研究和重视市场营销中物流的重要作用，从而为物流管理学的形成及对物流的研究起到积极的推动作用。1956年，拉维斯（H．T．1ewis）、库里希尔（J．W．Culliton）、斯蒂尔（J．D．steel）等人出版了《物流中航空货运的作用》一书，首次介绍了物流总费用分析的概念。由于物流管理的最终目的之一是从节省成本出发来提高企业利润，因此，总费用分析的概念对物流管理有着重要的指导意义。

20世纪60年代早期，密歇根州立大学及俄亥俄州立大学为本科生及研究生设置了物流课程，开始了正式针对物流从业者及教育人员的教学计划。这一时期最重要研究成果之一是物流总成本分析概念的形成。20世纪60年代以后，世界经济环境发生了深刻的变化，科学技术的发展，生产方式的改变，尤其是管理科学的进步，大大促进了物流的发展。企业开始注意到物流在经济发展中的作用，将改进物流作为激发企业活力的重要手段。

20世纪60年代后期至70年代末，关于物流管理的研究和讨论相当活跃，出版了大量物流管理的教材、论文、杂志，召开了大量相关的各种会议。1978年，科尔尼管理咨询公司（A．T．Kearney）在美国物流管理委员会的资助下，对物流生产率开展研究，发表了题为《物流生产率的评估》（Measuring Productivity in Physical Distribution），其研究成果对物流领域产生了久远的影响，上述研究在物流管理研究方面起到很好的先导作用。

3．逐步走向现代化（20世纪70年代末至80年代中期）

美国物流的发展与政府对物流的相关法规建设及不断完善是分不开的，其法规包括经济法规和安全法规两方面内容。到20世纪70年代末，由于其经济法规对非定期的运输业的发展起到了不良的影响，因此政府对一系列运输的经济法规进行了修订，以鼓励承运人在市场上的自由竞争。如1977~1978年的《航空规制缓和条款》，1980年提出的有关铁路和汽车运输的条款，1984年的航运条款分则去除或修改了在航空、铁路、公路及远洋运输中以往经济法规中的不利于市场竞争的因素，在市场准入、运价、运输路线等等方面给运输企业以更大的自主权。而对于货主来讲，由于更多的选择机会，使其从承运方面得到的物流效率及服务水平都得到提高，这些都大大促进了运输业的发展。

20世纪70年代到80年代中期，计算机技术特别是微电脑技术及应用软件的发展为企业提供了有效的辅助管理手段，计算机的普及应用，使物料需求计划（MRP）、制造资源计划（MRPll）、分销资源计划（DRP）、准时生产（Just in Time）等先进的物流管理技术产生并得到不断的完善，在生产调度、存量控制、订单处理等一系列活动中得到应用，从而推动了物流活动一体化的进程。这段时期，随着计算机技术、系统分析方法、定量分析技术的发展，物流总费用分析概念的逐步形成及在企业中的应用，使物流的作用在社会及企业中进一步得到确认，同时，从许多公司的管理实践中发现，在企业的制造、市场及物流等三个重要方面中，能为公司提高利润的最有效手段就是降低物流成本，因此，物流一体化管理是公司保持持续发展的最有效途径。

20世纪70年代末至80年代，美国对交通运输业实行了放松管制政策，这一改革促成了运输企业向全面物流服务提供商转变，尤其到了放松管制的后期，市场上存在的物流服务项目越来越多，第三方物流服务商以全方位物流服务提供者的面孔脱颖而出，社会物流力量基本形成，生产企业开始考虑与承运人建立一种长期的伙伴关系，以期降低物流成本并共同受益。同时，大量的公司开始使用电子数据交换技术、条码技术和个人电脑，企业间的交流和信息处理迅速发展，J I T和DRP技术广泛运用到企业物流管理中去。可以说，20世纪80年代迎来了美国物流革新的新时代。

4．物流国际化、信息化及迅速发展阶段（20世纪80年代中期至今）

20世纪80年代以来，随着科技进步和经济发展步伐加快，以及世界经济一体化的趋势，国际贸易量大大增加，20世纪90年代早期，美国进出口贸易在世界上占领先地位。另外，为降低成本，不少企业纷纷把加工厂转移到劳动力便宜的国家和地区。为了促进产品的销售，各公司也热衷于建设自身的全球网络，如可口可乐、百事可乐以及世界上最大的3．5英寸软盘生产商花王集团（Kao lnfer Systems）都通过遍及全球的物流网络扩大世界范围的服务。沃尔玛和其他的主要零售商建立了他们自己的自由贸易区。国际物流量的增加，使物流业在美国占有越来越重要的地位。20世纪90年代以来，第三方物流（TPL）在美国得到迅速发展，整个美国TPL的收入从1994年约160亿美元增长到1995年的250亿美元。

为了满足物流服务国际化、服务形式多样化和快速反应的要求，物流信息系统和电子数据交换（ED I）技术，以及因特网（Internet）、条形码、卫星定位系统（GPS）及无线电射频技术在物流领域中得到愈来愈广的应用，物流向信息化、网络化、智能化方向发展。这不仅使物流企业和工商企业建立了更为密切的关系，同时使物流企业能为客户提供更高质量的服务，并且开始延伸到行业供应链的各个层面。

（二）日本物流的发展

日本的物流观念虽然在20世纪50年代才从美国引入，但其本身发展迅速，并形成了独特的管理经验和方法，现在日本已经成为现代物流的先进国家。日本物流发展的主要阶段有：

1．物流概念的引入和形成阶段（1953～1963年）

第二次世界大战后，作为战败的日本，为了迅速扭转和发展其在战争中几乎业已崩溃的国内经济，把后勤学引入经济活动中，并直接译为“兵站学”。当时日本国内经济学界直观地将“兵站学”的含义理解为原材料的流通，即产品的分配、运输、购买与库存控制、储存和用户服务等；或统称为“物的流通”及“流通技术”。1956年日本生产性本部派出了“流通技术专门考察团”去美国考察，结果发现在日本称为流通技术的就是美国的“实物分配”（P hysical D istribution），从此他们便把流通技术称做PD，并开始在国内使用。

1964年日本池田内阁五年计划制定小组又认为PD不如物的流通更好，于是1965年开始在日本政府文件中采用“物的流通”，简称“物流”。当时的定义是“在连接生产和消费间对物资履行保管、运输、装卸、包装、加工等功能，以及作为控制这类功能后援的信息功能，它在物资销售中起了桥梁作用”。另外这一时期日本政府也加强了对物流设施建设：如1953～1958年交通运输投资占公共投资总额的19．2%，1959～1963年交通运输投资已占公共投资总额的29．5%。从基础设施上为物流发展打下了良好的基础，同时比较重视有关车站、码头的装卸运作的研究与实践。

2．以流通为主导的发展阶段（1963~1973年）

20世纪60年代中期至70年代初日本经济高速增长，商品流通量大大增加。随着这一时期生产技术向机械化、自动化发展以及销售体制的不断扩充，物流已成为企业发展的制约因素。因此日本在这一时期开始进行较大规模的物流设施建设。在日本政府《中期五年经济计划》中，强调了要实现物流的现代化。作为具体措施，日本政府开始在全国范围内开展高速道路网、港口设施、流通聚集地等各种基础建设。与此同时，各厂商也开始高度重视物流，并积极投资物流体系的建设，各企业都建立了相应的专业部门，积极推进物流基础建设，这种基础建设的目的在于构筑与大量生产、销售相适应的物流设施，主要是随营业规模的扩大增设物流中心，或确保大量输送手段以充实物流硬件的举措。可以说这一时期日本厂商的共同战略是增大物流量、扩大物流处理能力，以适应商品流通的需求。

另一方面，如果说此前日本的物流是可以用“人工装卸”形容的低级化物流的话，那么进入现代化的大量生产、大量销售时代，为了解决仓库不足，出入库时间长、货车运输欠缺、大量生产的产品无法顺利流向市场等问题，则开始广泛采用叉车等机械化装卸设备和自动化仓库，灵活运用托盘和集装箱，实现货物单元成组装卸。同时建立物流中心积极推行物流联网系统，开发门限软件系统（VSP）、配车系统等物流软件。1970年日本同时成立了两个最大的物流学术团体：“日本物流管理协会”和“日本物的流通协会”，开展全国和国际性的物流学术活动。这一时期是日本物流建设大发展的时期，原因在于社会各个方面都对物流的落后及其对经济发展的制约性有着共同认识。这一阶段的发展直到1973年第一次石油危机爆发才告一段落。

3．物流合理化阶段（1973~1983年）

20世纪70年代初，席卷全球的石油危机发生以后，在全世界范围内石油价格不断攀升。而占了石油消费量20%～30%的运输业由于油价上升，经营成本增幅普遍超过了企业的承受能力。据记载，在1974年和1975年上半年，企业的运输费用和包装费用分别上升了20%和30%以上。由此还导致了其他原材料价格的猛涨和人工费用支出的不断增加。西方各国依靠廉价的原材料、燃料、动力而获取高额利润的传统方式面临挑战。于是，日本和其他工业发达国家开始在物流和后勤保障方面挖掘成本潜力，以期大幅度降低流通费用，弥补由于原材料、燃料和人工费用上涨而失去的利润。

同时，日本经济发展迅速，并进入了以消费为主导的时代。虽然物流量大大增加，但由于成本的增加使企业利润并没有得到期望的提高，因此，降低经营成本成为企业经营战略的重要课题，降低物流的成本更成为其重要内容，物流合理化与最优化是这一阶段的主要特点，所以，这一时期是物流合理化的时代。

首先，担当物流合理化作用的物流专业部门开始出现在企业的管理中，从而真正从系统整体的观点来开展降低物流成本的活动，同时物流子公司也开始兴起。

其次，改变以往将物流作为商品蓄水池或集散地的观念，物流开始在经营管理层次上发挥作用，这集中反映为“物流利润源学说”。

“物流利润源学说”揭示了现代物流的本质，使物流能在战略和管理上统筹企业生产、经营的全过程，并推动物流现代化发展。

在推进物流合理化的过程中，全国范围内的物流联网也在蓬勃发展，其宗旨在于推进订货、发货等业务的快捷化，以及削减物流人员；降低劳动力成本，特别是以大型量贩店为中心的网上订货、发货系统的应用在这一时期最为活跃。1983年日本物流企业已发展到5万多家，从业人员约105万人，货运量达34亿吨，货运周转量4223亿吨公里，较大的物流公司都在全国各地设有自己的分公司或支社，面向全国乃至国外开展物流业务，如通运公司、两派公司、大和运输等。这样，在日本形成了多渠道、多层次、多形式、工商齐办的现代化物流系统网络。

在物流管理政策上，1977年日本运输流通对策部公布了“物流成本计算统一标准”，这一政策对于推进企业物流管理有着深远的影响。由于企业和政府的共同努力，使物流管理得到了飞跃性的发展，也使日本迅速成为物流管理的先进国。

这一时期日本物流学会成立，同时物流的科研工作也得到了较大的发展，通过建立专门的物流研究所，在日本也召开地区、全国或国际的物流会议、物流奖励大会等，宣传物流的重要意义，讨论和解决理论及实践中的问题。

4．物流现代化阶段（20世纪80年代中期至今）

1981年，在日本综合研究所编著的《物流手册》中对物流的表述是：物质资料从供给者向需要者的物理性移动，是创造时间性、场所性价值的经济活动。从物流的范畴来看，包括包装、装卸、保管、库存管理、流通加工、运输、配送等诸种活动。

20世纪80年代以来，日本的生产经营发生了重大变革，消费需求差异化的发展，尤其是20世纪90年代日本泡沫经济的崩溃，使以前那种大量生产、大量销售的生产经营体系出现了问题，产品的个性化、多品种和小批量成为新时期的生产经营主流，市场的不透明度增加，其结果使整个流通体系的物流管理发生了变化，即从集中化物流向多频度、少量化、短时化发展。在销售竞争不断加剧的情况下，物流服务作为竞争的重要手段在日本得到了高度重视，这表现在20世纪80年代后期日本积极倡导高附加值物流、J I T物流等方面。但是，随着物流服务竞争多样化，高昂的物流成本已成为这一时期的特征，在日本把这一时期称为“物流不景气”的时代，即由于经营战略的要求，使物流成本上升，出现赤字，因此，如何克服物流成本上升、提高物流效率是20世纪90年代日本物流面临的一个最大问题。1997年4月4日，日本政府制定了一个具有重要影响力的《综合物流施策大纲》。该大纲是根据1996年12月17日日本政府决定的《经济构造的变革和创造规划》中有关“物流改革在经济构造中是最为重要的课题之一。到2001年为止，既要达到物流成本的效率比，又要实现不亚于国际水准的物流服务，为此各相关机构要联合起来共同推进物流政策和措施的制定”的指示而制定的。该大纲是日本物流现代化发展的指针，对于日本物流管理的发展具有历史意义。

（三）我国物流的产生与发展

1．蒙昧阶段（建国到1978年）

有人认为孙中山主张的“贸畅其流”是我国最早的物流思想的起源。而在物流概念传入之前，我国实际上一直存在着物流活动，即运输、保管、包装、装卸、流通加工等，其中主要是存储、运输即储运活动。但从新中国建国到1978年，中国一直实行的是高度集中的计划经济体制，企业的原材料供应、生产、销售，商业服务部门、仓储、运输企业的经营管理，无不在严密的计划之下，由各级政府部门、各分管部委统一分配。与物流相关的采购、运输、仓储、包装等各环节，几乎完全由计划手段加以控制。企业完全没有自主权，管理上条块分割，生产、仓储、运输、销售各环节各自分立，管理僵化，效率低下，现代物流管理的概念几近于无。

1963年由物资部门实行统一管理中转供销仓库以后，全国商品的物流活动基本上由各级物资储运公司和商业储运公司来承担。物资储运公司遵循“以收抵支、收支平衡”的原则，无论中转次数多少，只向用货单位按国家规定的收费标准收取一次性管理费用，物资系统内部调援物资不收管理费，国家要求物资企业发挥蓄水池的作用，导致社会物资库存量不断上升，物资周转缓慢，工业消费品的储存和运输按三级批发的供销体制进行，即对应一、二、三级商品批发供应站设立相应的商业储运公司，分别承担三级批发过程中的储运业务。当时的商品零售业主要是国营的百货商店、粮食、副食店和各种物资供应店，它们成了物流的终点，而且大都规模不大，内部物流活动也主要是储存。

2．物流概念的引入阶段（1979年至90年代初期）

1979年以后，中国开始实行对内搞活、对外开放的政策，宏观经济环境发生了根本性变化。企业经营自主权逐步增加，多种经济成分开始进入市场，国民经济步入高速发展时期。与此同时，中国的物资分配体制、商品流通体制、交通运输体制也发生了重大变化，政府逐步放开了对企业生产、物资和价格的管理。工业企业开始摆脱传统计划经济的束缚，自主决定其原材料的采购和产品的生产与销售。商贸企业根据流通体制改革和供应方式的调整变化，开展了商品物流配送中心的试点工作。交通运输企业突破传统的经营观念，把业务范围向运输前后的两头延伸。货运代理企业作为托运人与承运人之间的桥梁和纽带，开办了代理货物托运、取货送货、订舱配载、联运服务等多项业务。

“物流”一词在我国出现于1979年，当时，我国物资工作者代表团到日本参加第三届国际物流会议，回国后在考察报告中第一次使用了“物流”这一术语，此后，“物流”一词开始见诸于国内刊物和论著，并作为“物的流通”“物资流通”等意思被广为运用，对“物流”的研究也主要围绕这一主题展开。但当商业部提出要建立物流中心时，有人提出物流来自日本，有崇洋之嫌，于是改建为“储运中心”。储存和运输尽管是物流的主体，但由于物流的外延更广，是实物流通的简称，且科学易懂，不久就又改为“物流中心”。然而，直至20世纪90年代初，在中国国民经济中占据主导地位的仍然是计划经济，因此，这期间的物流研究重点仍是国民经济中“物资”的“流动”，主要从社会再生产的宏观角度探讨通畅的储运体系对社会经济的积极影响。再由于长时间内，国有企业经营管理体制改革步履缓慢，条块分割的状况依然存在，所以像西方国家那样在理论上深入探讨物流管理对企业的积极影响，实践中借助新型管理思路实现企业优化管理的努力几乎不存在，现代意义上的物流管理仍然没有进入企业管理者的视野。

3．现代物流的传播与发展阶段（20世纪90年代中期至今）

20世纪90年代中期，随着中国社会经济体制进入市场经济改革阶段，经济各部门发生了重大转变，国内学界、业界对物流管理的研究、实践逐步向纵深发展。真正现代意义的物流管理思想开始冲击中国业界、学界的原有观念。20世纪90年代后期，市场经济的快速发展推动中国物流管理的研究，并促使社会对物流管理关注的。

首先，是国有企业经济管理体制改革的进一步深化。第一，大中型国有企业与其政府主管部门脱钩，真正获得经营管理的自主权，成为独立的经济核算单位和市场的真正主体。条块分割被最终打破，原有的企业间关系不复存在，原国有物资储运企业的市场垄断地位受到巨大冲击，代之以新型的市场、利润为基础的协作关系，方便了其他经济形式的企业自由竞争，生存和获利的动机驱使着越来越多的企业寻求获取竞争优势的新手段，现代企业管理思想逐渐获得企业的青睐，综合物流管理观念也逐步得到企业管理者的认同。

其次，市场环境的重大变化。20世纪90年代以后，中国经济进入了西方世界二战后所经历的所谓卖方市场向买方市场的转变，消费者的自我意识逐步被唤醒，适应计划经济体制的重生产、轻流通的观念遭到严重挑战；同时，企业生产经营的品种越来越多，产品生命周期越来越短，企业面对着越来越挑剔的消费者，越来越无所适从，从生产和产品以外的新领域寻求利润来源和竞争优势的愿望日益强烈。在这种形势下，原有的物流运作模式根本无法适应市场的新要求，符合市场要求的新型物流管理模式亟待出现。

以商品服务行业为例，这一时期大型连锁超市在中国出现，并受到消费者欢迎。然而，由于超市经营品种数以万计，对库存管理造成极大压力。如何在保证现货供应的同时对库存进行有效管理，加快库存周转速度，减少相应投资，成为摆在零售企业面前的一大难题。

第三，经济全球化对国内物流管理观念的嬗变发展也起着不容忽视的作用。进入新世纪以来，中国经济与世界经济越来越紧密地融合在一起。据统计，到1999年8月底，中国累计批准设立外商投资企业33．5万家，世界500强企业已有300多家进入中国市场。外资企业的进入，一方面带来了现代物流管理思想和先进的运作方式；另一方面，也迫切希望中国能有方便、及时、低成本、高效率的现代物流系统作为其跨国生产和营销的服务保障，对中国的第三方物流服务企业提出了更高要求。

随着中国经济的快速发展，国内竞争更加白热化。在国际市场竞争中，物流管理等方面的差距也使得中国民族企业人力成本低的优势逐渐被抵消，强化企业物流管理，求得企业的生存已成为业界共识。此外，中国物流的发展与西方一样离不开技术革新的推动。计算机的普及，互联网的发展，电子商务的兴起为中国物流管理的发展提供了重要技术支持。在这样的大背景下，国内在20世纪末的短短几年里出现了对物流研究的热潮，有关物流与物流管理的文章、专著大量涌现。

二、现代物流管理的发展历程

现代物流管理的发展经历了三个阶段：

第一阶段为运输管理阶段（20世纪五六十年代）。

物流管理起源于二次世界大战，是军队在输送物资装备中发展起来的储运模式和技术。战后，这些技术被广泛应用于工业界，并极大地提高了企业的运作效率，为企业赢得了更多的客户。当时的物流管理主要针对企业的配送部分，即在成品生产出来后，如何快速而高效地经过配送中心把产品送达客户，并尽可能维持最低的库存量。美国物流管理协会那时被叫做实物配送管理协会。在加拿大，供应链与物流管理协会则被叫做加拿大实物配送管理协会。

在这个初级阶段，物流管理只是在既定数量的成品生产出来后，被动地去迎合客户需求，将产品运到客户指定的地点，并在运输的领域内去实现资源最优化使用，合理设置配送中心的库存量。准确地说，这个阶段物流管理并没有真正出现，有的只是运输管理、仓储管理、库存管理等各系统的管理。物流经理的职位当时也不存在，只有运输经理或仓库经理等。物流的各项职能被分散在企业的各个职能部门中，造成本来连续的物流过程被割裂开来。而各部门有限的职责使得管理者往往只追求本部门效率的提高，不可能顾及整个组织范围成本的降低。物流业务发生的成本归进了各个不同的成本中心，很难综合计算出物流成本的确实水平，企业成本居高不下。随着工业化进程的加快以及规模化生产和大批量销售的实现，人们开始意识到降低物资采购成本及产品销售成本的重要性。同时，随着管理科学的发展，多种新兴企业运作技术的引入，为大批量配送提供了条件，也为人们认识物流提供了可能。

第二阶段为物流管理阶段（20世纪七八十年代），也叫内部一体化时代。

现代意义上的物流管理出现在上世纪80年代。人们发现利用跨职能流程管理的方式去观察、分析和解决企业经营中的问题非常有效。通过分析物料从运到工厂，流经生产线上每一个工作站，产出成品，再运送到配送中心，最后交付给客户的整个流通过程，企业可以实现很多看似高效率却实际上降低了整体效率的局部优化。因为每个职能部门都想尽可能地利用其产能，没有留下任何富余，一旦需求增加，则处处成为瓶颈，导致整个流程的中断。比如，运输部作为一个独立的职能部门，总是想方设法降低其运输成本，这本身是一件天经地义的事，但如果因为要降低成本而将一笔需快运的订单交付海运而不是空运，虽然省下了运费，却有可能因此而失去了客户，导致整体的失利。所以传统的垂直职能管理已不适应现代大规模工业化生产，而横向的物流管理却可以综合管理每一个流程上的不同职能，以取得整体最优化的协同作用。

在这个阶段，物流管理的范围扩展到除运输以外的需求预测、采购、生产计划、存货管理、配送与客户服务等，以系统化管理企业的运作，达到整体效益的最大化。高德拉特所著的《目标》一书风靡全球制造业，其精髓就是从生产流程的角度来管理生产。相应地，美国实物配送管理协会在上世纪80年代中期改名为美国物流管理协会，而加拿大实物配送管理协会也在1992年改名为加拿大物流管理协会。进入20世纪60年代后，很多美国企业为了进行有效的成本集中管理，将物流管理分为物资管理和配送管理两个功能部分。前者包括与生产有关的原材料、半成品、零配件及废旧物料的采购、加工、仓储、搬运、回收复用等活动的计划、组织和控制。尤其要指出的是他们将生产时间表的制定也纳入了物流职能部门，物流与生产充分地结合在一起；后者的重点在于产成品从生产线到用户的实物移动过程中发生的运输、仓储、流通、加工、包装、订单处理、需求预测和用户服务等活动。可以看到，营销及销售部门的有些业务被纳入到了物流职能中去。为了实现这一转变，企业在组织结构上做了大量的调整，如扩展传统采购部门的职责，成立一体化的配送部门。物流管理者的职位也由此提升了，出现了“物流主管”的头衔，物流业务由副总裁级的领导来监督和控制。值得指出的是，功能阶段的形成除了成本压力外，物流总成本的概念也为美国物流的发展产生了推动作用。另外，计算机技术的发展，线性规划技术、模拟仿真系统的大量运用给物流系统的规划、设计等提供的支持也是必不可少的前提条件。

一个典型的制造企业，其需求预测、采购和原材料运输环节通常被叫做进向物流，材料在工厂内部工序间的流通环节叫做生产物流，而配送与客户服务环节叫做出向物流。物流管理的关键则是系统管理从原材料到在制品再到成品的整个流程，以保证在最低的存货条件下，物料畅通的买进、运入、加工、运出并交付到客户手中。对于有着高效物流管理企业的股东而言，这意味着以最少的资本做成最大的生意，产生最大的投资回报。

这一时期，管理者逐渐将物资管理和物资配送看成是一个有机的整体，物流一体化管理在企业中出现并应用开来。至此，物流管理成为企业的战略问题之一，很多企业开始制定物流战略计划，高级物流管理者也明显增多，并且越来越多地参与到企业的计划和决策中去。在物流的实践过程中，涌现出了很多既提高了物流的合理化，又增加了利润的企业。对于企业来说，一旦认识了物流在企业经营中的重要性，物流在企业中的地位也就得以提高。物流管理部门逐步成为企业经营战略中的重要职能部门。(www.daowen.com)

第三阶段为供应链管理阶段：外部一体化管理阶段和全程物流管理阶段（20世纪90年代以后）。

进入20世纪90年代，随着全球一体化的进程，企业分工越来越细化。各大生产企业纷纷外包零部件生产，把低技术、劳动密集型的零部件转移到人工最廉价的国家去生产。以美国的通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒三大车厂为例，一辆车上的几千个零部件可能产自十几个不同的国家，几百个不同的供应商。这样一种生产模式给物流管理提出了新课题：如何在维持最低库存量的前提下，保证所有零部件能够按时、按质、按量，以最低的成本供应给装配厂，并将成品车运送到每一个分销商。这已经远远超出一个企业的管理范围，它要求与各级供应商、分销商建立紧密的合作伙伴关系，共享信息，精确配合集成跨企业供应链上的关键商业流程，才能保证整个流程的畅通。市场竞争已从企业与企业之间的竞争转化到供应链与供应链的竞争。只有实施有效的供应链管理，方可达到同一供应链上企业间协同作用的最大化。

供应链管理的出现将一体化概念从单个公司扩展到了供应链上的所有公司。在整条供应链中，单个公司只是其中的一个部分，有效配置链上成员的资源，可以提高整条链的效率，以获得链的竞争优势。这一理念使得各个公司进行物流的外部一体化：①集体制定投资计划，共享对物流投资带来的好处；②统一的产品包装设计，便于使用共同的仓储、装卸和运输设备；③共享信息，采用E RP或J I T系统以消除库存冗余；④共享专业技术。这样，企业得以集中精力于核心业务竞争力的建立。依照供应链管理的基本思想，很多行业已经开始进行实践。在食品杂货业被称之为ECR（Efficient Consumer Response），在纺织业被称之为QR（Quick Response）。初步推算在开展ECR的食品行业，由于批发业和生产企业的联合，可以节约3000美元。因此，20世纪90年代美国的企业，通过供应链管理而推进了企业物流的合理化和效率化。

目前，在消费品行业，以需求链为中心的行为模式正在成为企业前进的“指南针”。消费品企业一方面要应付竞争对手、潜在竞争对手、用户、供应商、替代品等市场压力；一方面还要面对产品易耗、时尚、消费者等产业特点的挑战。为了应对竞争，沃尔玛、宝洁、戴尔、联合利华等业界翘楚已经开始委派各自的物流计划部门担当起需求链运营计划统筹的重任。它们纷纷建立了快速市场反应系统，并以此拉动企业供应链的有效输出。

在这样的背景下，加拿大物流管理协会在2000年改名为加拿大供应链与物流管理协会，以应对行业的变化与发展。美国物流管理协会曾试图扩大物流管理概念的外延来表达供应链管理的理念，最后因多方反对，不得不修订物流管理概念，承认物流管理是供应链管理的一部分。

在完成三次角色转换与扩展后，如今，物流迎来了自己的第四个新角色——在复合前三个角色的基础上，成为预测企业各关键部门（销售、生产、市场、研发）需求，制订、实施企业战略计划的统帅者。新角色意味着，物流真正融入了企业的战略管理。进入2003年以后，物流又以计划协调负责人的身份跃上企业管理的舞台。一位沃尔玛的副总裁曾这样定义它的作用——“物流以计划协调负责人的身份出现，这是关注未来规模的企业对需求链战略价值认识的质跃。它还原了物流的天然属性：务实细致、贯穿始终。”

因此，由物流部门领导企业的计划统筹系统是需求链驱动与服务经济的必然要求，它将对企业原有的管理系统进行再造，目的在于建立最优的库存配比、健康流转的销售渠道，以及提高客户满意度、提升品牌市值。在企业全新的计划统筹系统中，物流部门将逐步以策划、组织和协调者的身份登上战略规划与运作控制的舞台。

三、现代物流的发展趋势

1．物流运作系统化

物流是一种系统性的经济活动，主要通过物流目标合理化、物流作业规范化、物流功能集成化、物流技术一体化来实现。传统物流一般指产品出厂后的包装、运输、装卸、仓储，而现代物流提出了物流系统化并付诸实施，具体地说，使物流向两头延伸并加进了新的内涵，使社会物流与企业物流有机结合在一起，从采购物流开始，经过生产物流，再进入销售物流，与此同时，要经过包装、运输、仓储、装卸、加工配送到达用户（消费者）手中，最后还有逆向物流。可以说，现代物流包含了产品从“生”到“死”的整个物理性的流通全过程。即通过统筹协调、合理规划，控制整个物品的流动，以达到效益最大和成本最小，同时满足用户需求不断变化的客观要求。这样，就可以适应全球“经济一体化”“物流无国界”的发展趋势。因此，物流的系统化是一个国家流通现代化的主要标志，是一个国家综合国力的体现。

2．物流服务网络化

电子商务发展要求物流不仅以较低的成本提供高质量的物流服务，而且还要求物流服务向多样化、综合化、网络化发展。为了实现电子商务的物流增值性服务，企业必须重新设计适合电子商务发展的物流渠道，减少物流环节，提高物流服务系统的快速反应性能，实现物流服务网络优化和系统性。一是信息网络联结起供应商、制造商、下游顾客以及货物流动中的各个环节；二是实体网络与信息网络的“无缝连接”。物流的网络化为物流虚拟化提供了平台基础。

3．物流管理信息化

物流系统是一个大跨度系统，物流活动不但活动范围广阔、涉及部门众多，而且一直处于动态变化过程中。随着全球经济一体化，商品与生产要素在全球范围内以空前的速度自由流动。物流活动范围、流动速度也进入一个前所未有的发展阶段，物流业正向全球化、网络化和信息化方向发展，EDI技术与国际互联网的应用，使物流效率的提高更多地取决于信息管理技术；电子计算机的普及和条形码技术的普遍应用，则提供了更多的需求和库存信息，提高了信息管理的科学水平，使商品在各种需求层面上的流动更加容易和迅速。物流信息化表现为物流信息收集的数据化和代码化、物流信息处理的电子化和计算机化、物流信息管理的高技术化、物流信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化、物流信息的商品化等。信息化已成为物流活动的核心，成为物流创新的动力。

4．物流经营全球化

由于电子商务的发展提高了全球商务信息交换能力，促进了全球经济一体化进程，企业要在全球化物流经营上进行战略定位，建立以供应链为基础的国际化物流新观念，实现物流经营资源的全球化配置。要建立按照国际惯例进行物流经营的专门机构，实现物流经营的规模化发展。

四、我国物流发展的现状及其影响因素

（一）我国物流的发展现状

近几年来我国物流得到了巨大发展，主要表现在：

一是各级政府对物流非常重视。在1999年现代物流发展国际研讨会上，我国政府就提出要抓紧研究相关政策，大力推进物流工作，并提出要通过各方努力在我国逐步建立起专业化、社会化、现代化的物流服务网络。各地区政府对物流业的发展也非常重视，如浙江、江苏、上海、深圳等都把物流业作为支柱产业加以扶持，并制定了物流产业发展策略，我国目前各省市都做了物流发展规划；各政府部门也从不同角度关注物流产业的发展。交通部规划在公路、铁路、水运、航空干线交汇处的全国综合交通网重要结点上逐步建立类似物流中心功能的公路运输主枢纽站场。国家还将大力推进物流配送业的发展，选择一些有条件的地区和企业，进行重点指导、扶持，力争在5年内建设一批生产资料和生活资料的示范性配送中心，同时将商品配送的发展重点转向农村，把发展农村商品配送作为开拓农村市场的重要举措。从而出现了“物流物流到处流”的景象。

二是物流企业大力发展。形成了一批有实力的物流企业。近年来我国的各种所有制物流企业都得到了长远发展，一些制造企业积极引进物流概念对企业物流资源进行整合，对企业内部物流流程进行改造。如海尔从1999年开始将采购、仓储、配送职能统一整合，实行一体化供应链管理，每年降低采购成本5%，仓库面积减少88%，库存资金减少63%，覆盖全国的配送时间不超过4天；不少制造企业还把物流业务从核心业务中分离出来，实行业务外包或与物流企业建立了合作伙伴关系，以加强核心竞争力。如江苏小天鹅实施主副分离，与中远、广东科龙电器联合组建了安泰达物流公司，把物流业务外包出去，物流成本下降了20%；商贸企业以发展连锁经营和物流配送为核心，以整合商业物流为重点，努力与上下游企业建立供应链战略合作关系。如山东三联商社以发展家电连锁经营为核心，与家电产业上游的22家家电生产企业如海尔、联想、西门子、伊来客思以及下游的120多家零售商和多家金融企业，建立了家电电子商务联盟。

三是第三方物流成为物流发展的方向。

目前我国的第三方物流主要由四个部分构成：

1．国际物流企业

国际物流企业进入中国，一方面是为其原有客户——跨国公司进入中国市场提供延伸物流服务，如丹麦的有利物流公司就是为马司基船运公司机器货主企业提供物流服务的；另一方面是针对中国市场正在生产和发展的专业化物流服务需求提供服务，如联邦快递UPS、994T等国际大型物流企业正纷纷进入中国的快递市场。

2．由传统运输、储运、邮政及批发企业转变形成的物流企业

他们依托原有的物流业务基础和在客户、设施、经营网络等方面的优势，通过不断拓展和延伸其物流服务，逐步向物流企业转化。如中外运、中国邮政、铁路、航空公司等等。

3．新兴的专业化物流企业，如广州的宝供物流公司、北京的华运通物流公司等

这些企业依靠灵活的竞争策略和对专业化物流的认识，在市场竞争中发展较快，成为物流产业的主体。

4．依托电子商务的新型门对门服务的第三方物流企业

这些企业具有强大的传统行业背景，在物流上已有相当的积累，其物流模式独具特色。

在物流企业不断发展的同时，多样化的物流服务也得到了迅速发展。一是围绕货运代理、商业配送、多式联运、社会化储运服务、流通加工等物流职能和环节的专业化物流服务迅速发展。如货运代理，目前全国有货运代理企业数千家，整体发展比较规范，典型的货运代理企业如中外运，能够提供包括报关、商检、运输合同管理等专业化的物流服务。它依靠先进的经营理念、多样化的服务手段、科学管理模式在竞争中赢得了自己的市场地位。二是正在起步的系统化物流服务或全程物流服务，即由物流企业为生产、流通企业提供从物流方案设计到全程物流的组织与实施的物流服务。

（二）我国企业物流发展存在的问题

尽管我国的物流产业得到了较快发展，但还处于起步阶段，总体发展水平较低，特别是企业物流的发展远远落后于社会物流的发展，而且整体水平不高。

1．企业对物流管理的认识不够全面和深刻

随着经济的发展，顾客对物流服务的要求越来越个性化、多样化。目前，国内企业中仅有海尔等少数行业内领先的大型企业开始策划企业的物流管理战略，并设立物流部或物流公司对企业内的物流进行统一规划控制。许多企业只把物流看做是企业对顾客的单向贡献，一味地削减物流成本，没有充分发挥供应链的增值功能，未能将企业物流上升到战略层高度。长期以来，国内的企业对采购、运输、仓储、代理、包装、加工、配送等环节顾及甚少，控制能力十分有限，甚至有很多企业目前还存在着“物流腐败”现象，比如有些采购人员钻体制改革的空子，牺牲企业的整体利益来谋取个人私利，使物流成本居高不下。另外，大部分的企业还没有意识到区分重要顾客与一般顾客的重要性，将有限的物流资源平均分配给所有的顾客和所有的产品，这种“一刀切”的服务形式势必挫伤20%关键消费者的利益，从而失去80%的市场。

不仅如此，目前国内企业的物流管理观念仍然十分落后，极大地制约着物流的发展。例如，有些企业认为库存等信息是商业机密，必须由企业自身来管理，而对将该类业务活动外包出去的管理理念难以接受，往往会因为企业自身物流控制管理水平低下，分散主业力量，削弱了企业的市场竞争力。

2．物流基础设施落后，物流效率低下

从运输方面看，我国许多企业仅拥有一些单一的运输手段，运输网络也不完善，重复、对流运输比率较高，有数字显示，目前我国货运汽车空驶率高达37%，空返现象严重。另外，仓库空间浪费大、保管不合理；大多数企业物料出、入库仍然由一些手工及简易的机械设备来完成；很多企业的仓库仅具有传统的存储功能，还未向流转型转变。

3．物流的信息化程度低

由于我国信息产业发展比较晚，不同利益阶层的人对企业信息化的认识存在着分歧。受财力、物力、人力等条件限制，一些企业的领导还不能接受管理信息系统的应用，因而大部分企业还未能实施数字化的物流管理，先进的电子数据交换、自动识别和条码技术、全球定位系统等更无从谈起。这就使得企业无法对自己的物流服务进行即时监控，也无法实现与上游供应商和下游消费者的信息共享，更没有与社会物流合作的兼容接口。

4．缺乏专业的物流人才

物流作为一种新型的管理技术，涉及的领域极其广泛，这就要求物流管理人员不但要熟悉整个工艺流程，而且要精通物流管理技术、掌握企业内物流以及向外延伸的整条供应链的管理等综合知识。而我国现在具备综合物流知识的管理和技术人才严重缺乏，不能满足企业物流现代化的需要。

5.企业缺乏协同竞争的理念

在“经济全球化”“物流无国界”、市场竞争日益激烈、顾客需求不断变化的环境下，美国的企业在与日本企业竞争时，已感觉到了压力，他们纷纷实施归核战略——企业集中资源，培育其核心能力，大力发展核心主业，把主业做大、做强、做精，并在全球范围谋求物流外包或与全球的外部企业缔结战略联盟，以整个供应链的整体优势参与国内、国际竞争。我国在快速多变的市场竞争中，单个企业依靠自己的资源进行自我调整的速度很难赶上市场变化的速度，因而企业必须将有限的资源集中在核心业务上，强化自身的核心能力，而将自身不具备核心能力的业务以合同的形式外包。

（三）影响我国物流发展的因素

1．信息技术

现代物流与传统物流的重要区别在于，现代物流利用先进的信息技术提高整个物流的周转速度，实现真正意义上的JIT。比尔·盖茨说：“20世纪80年代竞争靠质量，90年代竞争靠流程优化，21世纪竞争靠速度。”新经济时代产业的信息化将提升企业的发展速度，使企业如虎添翼，它们逐渐成为企业提高竞争力的重要手段。

2．中国入世

我国加入WTO以后，由于进口关税的下降，进出口配额和许可证的逐步取消，将大大降低服务贸易壁垒的作用，对国内统一市场的形成、资源配置效率的提高和区域经济发展水平差距的缩小带来积极影响，将加速我国参与国际分工和全球经济一体化进程，从而为我国物流业的发展提供了持续扩张的市场空间。同时，市场的开放也使竞争更加激烈，我国物流业将面临更多的挑战。

3．市场需求

物流需求分析的目的在于保证物流服务的供给与需求之间的相对平衡，使社会物流活动保持较高的效率与效益。借助于定性和定量的分析手段，了解社会经济活动对于物流能力供给的需求强度，引导社会投资有目的地进入物流服务领域，将有利于合理规划、建设物流基础设施，改进物流供给系统。

4．行业标准

物流是跨地区、跨行业的运作系统，标准化程度的高低不仅关系到各种物流功能、要素之间的有效衔接和协调发展，也在很大程度上影响着全社会物流效率的提高。

目前，我国物流的标准化还相当滞后，主要表现在缺乏有关的标准及规章制度，同时在推行标准化方面也缺乏必要的力度。例如，各种运输方式之间装备标准不统一，海运与铁路集装箱标准存在差异，在一定程度上影响着我国海铁联运规模的扩展，对我国国际航运业务的拓展、港口作业效率的提高以及进出口贸易的发展都有一定程度的影响。

5．政策法规

由于我国城市物流的发展起步较晚，非常需要政府给予一定的优惠政策扶持其健康发展。这是因为：第一，现代物流的发展，对基础设施的依赖性较强，而大多数物流基础设施项目具有投资大、建设周期长、回收周期长和利润率低等特征，因此在建设阶段要利用政策来引导市场机制充分发挥作用；第二，目前来看，物流行业是一个低利润行业，基本都处于在盈亏平衡点上运作，而承包方还常常压价过低，因此想让这个行业继续发展并吸引现代物流企业进入，必须在税收、资金等方面给予一定的优惠政策；第三，物流行业虽然从目前来看并不是创利大户，但是它创造的隐性效益却很大，比如为其他产业的发展创造规模效益、降低运作成本、有利于专业化分工等，而且从长远看，物流业是创造高附加价值的产业，是今后企业利润的新增长点，所以政府也应该在其发展初期给予优惠政策，以使其实现较快的发展。

6．人才培育

人才是发展现代物流的重要因素。现代物流是随着运输集装箱化和现代信息系统的产生而发展起来的新兴产业，涉及仓储运输、信息技术、公关谈判、政策法规等广泛内容，需要大批各个层次的受过专业训练的从业人员。因此，需要大力培养具有专业素养的物流人才向社会进行输送。随着国家对物流业的重视，物流人才热现象会越来越突出，企业对物流人才特别是物流企业经理、物流部门经理、物流策划人员和物流信息系统开发人员可谓是求贤若渴，物流人才的紧缺已成为现代物流业发展的瓶颈。