记者/马守敏　实习生/赵林强

[2008年12月14日第2版]

出租车罢运剑指“份儿钱”

11月，各地出租车罢运事件此起彼伏，似乎成了被推倒的多米诺骨牌。综合来看，原因惊人的一致：黑车泛滥、停车点少、劳动时间过长等，而最令司机们不满的则是：“份儿钱”过高。

所谓的“份儿钱”，就是每辆出租车交给出租车公司的管理费。

据出租车司机反映，现在的“份儿钱”一般每月为5000元到10000元。这样，一天要开至少8个小时，才能把“份儿钱”赚到。为了养家糊口，只有加班、不吃饭、少喝水、憋尿。一旦耽误了出车，就得自己给公司掏“份儿钱”。

司机们说：“一年到头，没有一分存款，甚至落下了颈椎炎、前列腺炎，一身病。我们就是现代版的‘骆驼祥子’。”

“再这样下去，就不干了，自己买个车开‘黑车’去算了！”许多出租车司机这样发牢骚。

事实上，很多“黑车”司机原本是正规的出租车司机。一位“黑车”司机在网上发帖说：“以前我干出租时，一天干12个小时，一个月挣不到2000元钱。现在开黑车，除了拉活要花的油钱外，剩下都是自己的。即使冒着罚款、车销毁甚至拘留的巨大风险，也值。”

由于对现有收入不满，很多老驾驶员跳离了出租车行业，从2006年开始，各地都出现了“的哥荒”。

这种“高速流动”已影响到出租车行业窗口的整体质量。出租车司机长期超时工作疲劳驾驶，不但不符合劳动者保护的一般标准，还有可能危及人身和交通安全，对乘客显然也是非常不利的。

根源在特许垄断经营体制

舆论普遍认为，“份儿钱”高、黑车泛滥只是表面现象，追溯罢运事件最重要的根源，是出租车的特许经营管理体制。

目前，我国多数城市的出租车管理体制实行的是政府特许经营：政府将出租车经营权授予少数公司，公司再雇佣司机，司机则向公司缴纳“份儿钱”。

在这样一种管理体制下，出租车行业的利益分为三个主体，即政府、出租车公司、驾驶员。出租车公司通过购买、掌控出租车营运权证获取垄断性收益，想要开出租车的司机必须加入一家出租车公司，并无条件接受该公司设定的各种条件，沦为被公司盘剥的对象。

据悉，政府卖给出租车公司一个经营指标，一般为25年收5万元。而出租车公司依靠垄断稀缺的“出租车经营权指标”，向出租车司机收取的承包费，5年就高达30万元，这还不包括每月5000至10000元的管理费。而驾驶员平均年收入仅2万元左右。这种利益分配格局显然是不公平的。

重庆市常务副市长黄奇帆在为该市的出租车司机算了一笔账后也指出：出租车公司总的资本回报率平均每年50%甚至更高到70%至80%，这是全世界投资回报率最高的行业。

专家们认为，如此巨大的收益反差，不仅是中国城市出租车行业乱象丛生的根本原因，还造成了这样一个后果：在现实的经营管理过程中，一些投机者像炒卖房地产一样炒得经营权价钱离了谱。有的城市一辆出租车经营权被炒到上百万元。

特许经营制度有无法律依据

特许经营制度是政府管制的一种。一般来说，如果一个行业需要政府管制，表明该行业是很重要的。建设部制定的《城市出租汽车管理办法》规定：出租汽车是城市公共交通的重要组成部分，其发展应当与城市建设和城市经济、社会发展水平相适应，并与其他公共交通客运方式相协调。

这被看作是出租车市场实行特许经营的一个法律依据。因为城市公共交通属于城市公用事业的组成部分，而按照建设部出台的《市政公用事业特许经营管理办法》，公用事业一般宜用许可制度。

此外，《行政许可法》第12条规定，“提供公众服务并且直接关系公共利益的职业、行业，需要确定具备特殊信誉、特殊条件或者特殊技能等资格、资质的事项”可以设定行政许可。《行政许可法》生效前夕，国务院决定保留500个行政审批项目，其中规定，出租汽车经营资格证、车辆运营证和驾驶员客运资格证的核发由县级以上政府的出租汽车行政主管部门实施行政审批。

国内最早研究北京出租车市场的学者、中国政法大学法学博士王军认为，法规和国务院令均未明确的问题是，政府对出租车经营者、司机和车辆的行政许可究竟是一种标准管制还是数量管制，抑或标准和数量统统管制？根据《行政许可法》第12条，政府似乎只能对从业者的“资格”和“资质”实行行政许可。而实际上，各地政府几乎都对本地出租车数量或者经营者数量施以限制。

对于出租车行业的性质，北京大学法学院副院长沈岿教授认为，《行政许可法》第13条还规定，“市场竞争机制能够有效调节”的事务，可以不设行政许可。出租车的公益性质并不突出，不能等同公共交通，应该回归市场定位。

出租车行业有无必要特许经营

舆论普遍认为，出租车行业是适合个体经营、也是很容易由市场调节的行业。因为，一个司机、一辆车，就构成了一个完整的服务单位。

但出租车出现并发展的上世纪80年代，实行的还是计划经济，一辆车要近20万元，而普通百姓的月收入只有几十元，绝大部分人几无积蓄，出租公司当然只能由国家出资国家经营。(www.daowen.com)

20多年过去了，改革开放使大多数人都有一定积蓄，而车价也大大下降，出租车行业已经成为一个无关国计民生、资本含量和技术含量都不高、又完全可以实现充分竞争的行业，是完全可以市场化，也理应市场化的行业。

专家们认为，解决罢运难题的关键，是改现在的牌照垄断制为行业准入制。也就是说，由政府设立一定的出租车营运标准，包括车辆要求、司机的驾驶年限和经验等，凡是达到这些标准者均可申请出租车营运；行政主管部门的职责，应当集中在对出租车行业的安全监管、培训以及对违规经营的惩处上。事实上，西方国家的出租车行业大多采用的就是这样一种制度。

王军认为，一个城市究竟需要多少出租车，出租车票价应当是多少，人们需要什么品牌的出租车，投资者选择个体经营还是组建企业经营，企业和司机如何分配收入和风险等等问题，这些市场自发生成的因素显然是政府无法控制的。因此，对一个城市的出租车实施总量控制（尤其是长期控制在一个固定的数量），是无法满足市场需求的。

中国人民大学法学院史际春教授也认同这个观点。他说：“适当的出租车总量是由价格、供求、替代交通工具等综合因素交互作用的一种发展、动态的平衡。控制出租车总量和出租车企业规模是典型的计划经济的思维和行为定势。”

但是，政府还是带着一种舍我其谁的自负，对出租车行业实施各种各样的管制。理由据说是，出租车司机没有所属单位，会存在安全隐患；市场放开后会有大量从业人员涌入市场，造成行业竞争过激，并造成道路拥挤，污染环境。

显然，这些理由无法令人信服。

中国人民大学政治学系教授张鸣认为：“可以通过建立和组织行业协会来制约出租车司机的行为。经过协会认证，有从业资格的人就可以申请出租车的营业资格，门槛可以设高一点，让你有一点代价，这样一旦你不遵守行业规定，将被驱逐出行业。自然不会有人冒险。”

对于市场竞争的问题，张鸣觉得也好解决：“这就是一个市场化行为了，就像开饭店一样，开的人多了，利润少了，自然会有人退出。本来这就是一个很简单的市场行为，完全可以由市场调节。”

王军介绍说，事实上，1992年北京出租车业出现所谓“过度投资”并不是因为放松了准入管制，相反是因为存在准入管制：准入管制制造了高于平均利润的特许经营利润，吸引投资大量涌入，也为党政机关和事业单位利用本身的行政优势兴办出租车公司提供了便利，大量的出租车公司正是这些机构举办的。

对于“造成道路拥挤，污染环境”说，王军认为，事实上，加重交通压力的不是出租车而是私人轿车的急速增长。而控制出租车或制约出租车数量、限制出租车提供多样化服务（如多人合乘、长期包车），可能鼓励人们更多地购买和使用私人车辆。

还有人认为，只有规模经营才能建立有效率的“调度系统”，但专家认为，这种观点同样站不住脚：为什么调度中心必须由各出租汽车公司单独营运，而不是为出租汽车公司提供服务的全市性的调度中心？

事实上，温州市早在1999年就对出租车行业进行了个体化改革，司机（车主）一个人每月可赚万元左右，“一辆10多万的车，一年多就可以收回购车成本”。

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通过国际比较，可以发现：对出租车业而言，各种企业形态都有可能生存下来，但是出租车企业的所有权由司机拥有以及出租车企业小型化是非常普遍的实践。

在美国、荷兰、挪威、爱尔兰、日本、新西兰和澳大利亚等国家，出租车经营者均以小型公司和个体经营者为多数。在英国，出租车经营者多半是“自我雇佣”的车主型司机，数量也是放开的。

国际上对出租车管理通行的做法是，在制定最基本的准入条件下，所有通过资格考试的出租车司机自由进出，政府和行业管理组织只负责行业监督管理。而这个最基本的准入条件一般是指：申请者身体健康、通过职业考试和培训并获得资格认证、遵纪守法、有良好的职业道德素养、被行业协会认可。

行业垄断体制能否打破

记者/马守敏　实习生/赵林强

近些年，出租车罢运风波不断，人们对出租车特许经营管理体制的质疑也一直不断，那么，这种明显违背市场经济规律的体制为什么一直固若金汤？出租车行业的垄断体制到底能否打破？

国家行政学院法学部副主任杨小军教授认为，利益集团是改革受阻的根本原因。没有哪一家出租车企业愿意打破垄断。这些企业毕竟是现存制度的创造者和受益者。另外，出租车管理部门在这种经营模式中也有受益，包括利益受益和管理受益。所以，尽管改革的呼声在“外面”很高，但真正到了解决问题的“内部”层面时，呼声可能是没有的。

张鸣、史际春也认为，道理其实很简单，但就是破不了局。问题在于，一些城市的管理部门和出租车公司有千丝万缕的联系，凡是有执照的人，一般都来头不小，有关部门也被疑参与了分利，已经形成了一种利益格局。如何能使得既得利益集团放弃所得利益，取消垄断，发展行业市场化运作，是关键。

也正因为这样的原因，垄断体制的打破步履维艰。而各地出租车司机关于出租车个体经营牌照的申请和诉讼，也总是搁浅。

专家们认为，“让政府的归政府，市场的归市场”。出租车行业应当彻底放弃行政性垄断，地方政府和部门必须从生产者、监督者、控制者的多重角色中走出来，切断与企业等市场主体的利益脐带，向维护公平正义和提供公共服务的角色转变。否则，一次行政命令之举能在多大程度上限制“食利者”的饕餮冲动？罢运事件会不会惯性地产生第二次、第三次或更多？没人敢打包票。

据了解，重庆已释放出了改革的信号，初步探索实行个人购买指标、组建托管公司负责管理等模式，从根本上解决出租车行业的体制问题。而出租车行业的新主管部门交通部，也正进行调研，将逐步采取政策措施，解决历史遗留问题；同时加大改革力度，力求尽快理顺行业管理体制，使出租车行业走上科学发展的轨道。

人们期待着，出租车完全自由进入、自由发展、自由定价的新经营管理体制，能够尽早破壳。