自从20世纪60年代城市设计专业出现以来，在学科领域内人们逐渐认识到被看做实体的建筑与被看做空间的广场、街道等作为城市设计基本单元的重要性，部分地解决了城市公共空间、重要的公共建筑与交通引导的关系以及潜在的审美需求。但由于城市设计师与交通工程师之间的参照系与设计领域的不同，因此对城市生活的回应上存在着差异。城市景观实践在满足城市生活方式以及设计范围的扩展性方面的优势，成为解决这一核心问题的关键，使得曾经执著于功效性的城市空间秩序再次走向城市公共生活成为可能。

城市空间由道路骨架构成的网络，构成了城市中第一层面的空间秩序。这一层面的空间秩序，自现代城市规划理念形成以来，其实用主义的最优化理念，体现在对城市道路布局的控制上，直接或间接地导致了目前日渐趋同的全球化城市特征，而自然山水条件以及历史人文积淀成为其中的变数，使得城市整体景观特征有了变化与缓冲。

作为城市骨架的交通空间，由于在沟通公共空间上有重要的连接作用，随着城市建设技术的日益进步，极大地提升了城市基础设施的重要性。当景观营造的理念关注在基础设施及其周边空间时，其对于城市景观的意义便凸显出来。

1）路面技术与空间的连续性

自从19世纪奥姆斯特德在城市中设计林荫大道连接城市公园开始，城市道路、林荫大道与公园体系逐渐构成了城市肌理中的结构要素。

在机动车问世之前，铺筑路面的材料大多为石块、石板、卵石或木块。1854年法国巴黎首次采用了天然岩沥青路面，1865年英国因佛内斯首次修筑成功水泥混凝土路面。到19世纪后期，石油炼制和煤焦油加工的残渣替代了天然沥青，突破了材料的瓶颈，很快被广泛用于修筑路面^[2]。20世纪以后，高级的沥青路面和水泥混凝土路面得以迅速发展。沥青路面在我国的发展较晚，到20世纪20年代才在广州、上海等少数城市修筑。

作为城市基础设施最重要的环节之一——路面技术的提高，促成了大规模的网格道路形态的形成，使得道路结构和城市结构之间几乎画上了等号。城市空间秩序开始围绕日益便捷快速的交通展开。沿线的建筑组群、空间、自然山水等也逐渐成为了专门的研究课题。

日渐强有力的工程技术、交通方式与交通空间已经成为城市活力的主动脉。城市道路的体系化给城市景观带来两个方面的影响:景观的更多可能性与可控制范围的扩大化。城市基础设施的提升与建造极大地拓展了城市空间，成为城市表面的组织结构，构成并激活了城市活力之源。城市空间在与基础设施连接的同时得以延展并构建秩序，城市景观也在城市表面的材质及其区分上构建了景观体系。

事实上，现代工程技术形成的路网，已经形成了不同于传统城市的空间类型。路网形成的空间划分带来了分割状态下的城市形态，城市中连续的空间秩序除了连续性的天然山水体系外，只剩下路网以及与路网连接的空间，这样的连接既包含了自然与人工空间，也包含了城市中的广场和公园绿地。

连续的空间介质能够形成城市景观的整体网络，构成动态的城市景观秩序。奥姆斯特德（F.L.Olmsted）在1878年建立的波士顿城市公园系统（图3.1），因长达16千米被称为波士顿“翡翠项链”，其建立在淤积河泥排放区域的块状公园体系，将河流的防洪和排水与城市景观体系完美结合，构成了动态的景观秩序。这一公园系统在实质上正是为了对抗道路网络造成的空间割裂而形成的保护性连续空间。

图3.1　波士顿公园系统

如今人们认识到道路交通与城市空间存在相互制约问题，因此将两者有机结合的整体性空间秩序成为发展方向。2007年，在巴塞罗那的Sant Marti区沿道路空间（图3.2）将机动车交通、绿化、水面、建筑群、公共活动和城市广场、停车场等结合在一起，在居住区道路两侧构建了不同的运动中心，实现了城市空间与道路的结合。其中，基础设施与运动场地的结合拓展了城市介质边界的连接类型，将不同的功能构建为一个整体结构，改变了机动车道对行人的意义。

图3.2a　巴塞罗那的Sant Marti区沿道路空间-1

图3.2b　巴塞罗那的Sant Marti区沿道路空间-2

图3.3　波尼恩特海岸散步道

从景观体验角度看，道路网络构成了叠加在城市空间与人的心理空间之上的动态体系。在这个体系中，人对环境感知的连续性和持续性使得人的行为具有了对环境持续参与的可能性，从而在更深层次上提供了参与方式与心理感受的不同。例如获得城市空间设计欧洲大奖赛特殊荣誉奖的波尼恩特海岸散步道（图3.3，贝尼多姆，西班牙，2009年），这里曾经是一个因为缺乏相关服务设施，而荒凉的村庄。这个全新的散步道将城市和海滩连为一体，不仅有规模集聚带来的连续性，而且通过创造丰富多彩的公共场所，更新服务设施，使得对大规模休闲及旅游产业的支持大大提高，给这个曾经不起眼的沙滩散步道赋予了无穷的活力。

连续性的动态秩序还能带来景观敏感度与景观尺度上的挑战。景观的动态秩序的实质是人在连续的运动中得到的视野对景观建构有着全新的回应，尤其是机动车带来了运动方式以及高速运动构成了一种被霍尔称之为“视差”的景观建构^[3]，这种由远近距离物体快速运动构成的变化以及变化的连续性，在景观体系的研究中打破了传统静态景框的局限。同时动态“景框”的叠加构成了景观尺度上的变更，这种潜在的调整完全取决于运动中的交通工具与运动速度和人的感知速度之间的互动。

2）交通方式与连续性的阻断

城市交通方式的变更有技术的原因，也有城市规模扩大带来的推动力。“如果我们回顾一下一百年来城市大规模交通运输发展，可以发现运输手段和交通设施在20至25年间会更新一次，或者通过其他创新代替或补充。”^[4]

交通方式与交通空间相关联，而交通技术与路面技术是其根本。按照10千米/小时的步行速度作为衡量标准，速度越快，对城市空间的阻断效果越强。在轻轨电车出现以前，城市交通主要靠步行和马车（速度20千米/小时），那时候城市用地范围从未超过3英里半径（即4.8千米），这样的范围横穿城市需要接近1小时，马车需要半小时。这样的距离无论是步行还是马车，都是亲切宜人的尺度。而霍华德的田园城市构想的大约半径为1英里（图3.4）。

图3.4　霍华德的田园城市

图3.5　1895年的瑞士温特图尔

1889年第一个轻轨电车出现在德国，之后在世界范围内传播开来，到1900年就完全取代了马车，图3.5是1895年的瑞士温特图尔，轻轨电车已经成为城市的主要交通工具。时至今日，欧洲很多国家的城市主要交通还保留着轻轨电车，因为它没有污染，准时有效，而且轻轨电车的最大优点是在路面上只需要两条铁轨即可，路面其他部分可以和绿化融为一体（图3.6）。轻轨电车的缺点是在道路上空，留下了如蜘蛛网一样的电线，成为视觉景观的障碍。在19世纪末，地铁首先在伦敦出现，之后是巴黎和柏林。伦敦的第一条电动地下铁道在1889年交付使用。地铁和轻轨电车以及机动车等逐渐构成了一个完整的公共交通体系。“19世纪的城市是定位和适合于公共交通系统的，主要交通道路连接了密集建造的居住小区，它保证了短距离的到达和足够的需求量。”^[5]无论是轻轨还是地铁，由于交通方式与步行相互之间干扰不大，因此对于城市空间的阻断效果也不明显。

图3.6　德国某城市轻轨车道与草地、公路

第二次科技革命之后，20世纪中期城市中相继出现了铁路和高速公路环线，交通速度得到大幅度提升。火车站建筑也就此成为城市公共景观的关键组成部分。如1923年的美国华盛顿中心（图3.7），中间是美国众议院，右下是众议院办公楼及图书馆，在众议院正上方，顺次是参议院、火车站。作为20世纪20年代的重要公共建筑之一，火车站建筑的公共性、在城市中的地点区位和对交通的影响，以及对周边城市空间的张力等，使其在城市景观中占据非常重要的地位。

火车站派生出来的车站广场和火车站大街，在欧洲一直是容纳城市重要商业行为的场所，对节日气氛和人文气息的营造起到了关键作用。如德国慕尼黑火车站前的卡尔广场和对面的商业街（图3.8），直通著名的玛丽亚广场，这条轴线构成了城市中重要的聚集场所。

20世纪50年代和60年代，个人机动车交通得到了快速发展。机动车不仅改变了人们出行的速度和方式，也改变了人们的集聚方式。由于早期工业城市的环境日趋恶化，机动车使得城市郊区化成为可能，直接影响了城市的组织结构，从而改变了城市规划理念并促成了城市疏散形态的产生，导致了快速公路景观成为一个新的景观类型。而低密度郊区住宅群的产生，从更为广泛的意义上带来了新的聚居景观形态。(www.daowen.com)

机动车的增加改变了城市空间尺度，随着道路不断拓宽，属于人性尺度的公共场所日渐分离，景观空间的连续性常常被快速交通阻断。

图3.7　1923年美国华盛顿中心

图3.8　慕尼黑火车站前卡尔广场

如图所示，早期的美国明尼阿波利斯市（位于美国明尼苏达州，图3.9），停车场的空间占有率使得城市肌理在很大程度上发生改变（图3.10）。多层车库的出现，实际上是通过停车的行为改变了传统建筑的“内部”空间尺度，让汽车在城市中也占有了一定的空间展示面积。在芝加哥甚至出现了高达20层的高层停车库（图3.11）。

图3.9　美国明尼阿波利斯市的地表停车

图3.10　华盛顿汽车占用土地分析

图3.11　芝加哥20层的停车库

道路、高架、停车场等基础设施如仅仅具有功能而不具有景观的角色，那么城市空间就会支离破碎。纵横交错的道路网与铁路线立体交叉，这是交通本身的强势定位带来的城市空间连续性的阻断，城市公共空间行为的主体开始让位于追求效率的大尺度交通工具。

由机动车的快速交通和行人的慢速交通之间的矛盾衍生出来的人车分流概念，是在满足功能的基础上，凸显城市空间连续性的阻断效应。早年柯伯特（Harvey Wiley Corbett）为了缓和纽约交通拥挤而构思办法，首先分开人行和机动车的交通，在现有的建筑上伸出悬臂高架桥；其次架空建筑，这样就产生了六车道，可以有两车道停车；最终，将人行道升空，底层街道拥有了8至10个车道（图3.12）。

图3.12　纽约高架4部曲

但高架桥带来的空间阻断不仅是形象的，而且对经济业态、活动人群均有影响。荷兰NL事务所在思考阿姆斯特丹的Carve场地处理的时候（图3.13），就尝试通过利用高架路下方的空间恢复市区两侧之间的联系，将超市、花店、鱼店、停车场、河流、公园和涂鸦画廊很好地联系起来。很好地解决了30多年来的空间阻断和利用问题。

图3.13　阿姆斯特丹的Carve场地高架桥

图3.14　上海高架景观

机动车的速度，使得城市地块之间的距离感大为减弱，城市高速公路的连接作用显现出来。早在20世纪60年代，美国就有很多大型的购物中心出现在城市高速公路的节点处。

如今，高速公路不但连接着城际交通，高架交通体系也极大地改变了城市形象。拥有完善的高架道路系统的上海市，内环线的高架道路被评为2001年十大新景观（图3.14）。然而，高架道路对城市的竖向形态的巨大影响是毋庸置疑的，不但改变了城市的空间尺度，而且对城市的历史文脉与城市的肌理都有很大的破坏作用，改变了原有的空间关系，毁坏沿街的空间界面。而且以汽车的速度去感知城市空间形态的新方式，带来的是大尺度化和大规模化。机动车的速度还使得影响城市景观的诸多细节成为容易被忽略的部分，于是标志物、广告牌等日益变得高大，城市景观的细节不再精致，变得粗犷、浮躁、商业化，城市空间的尺度在很大程度上已经成为机动车的尺度，街道转变为公路，人性化的空间不断地丧失。

图3.15　孟加拉国首都繁忙的街道

总之，交通方式带来的高速度，也带来了空间的高阻断效应；交通组织（机动车与步行）模式，带来了城市公共空间中的人的行为方式的变化，直接导致了景观实践类型的变化，比如城市中心区公共空间、步行街及广场、环城道路及景观带、郊区停车场及购物中心等。城市景观实践的发展，关注的类型、规模、整合度都有不同的改变，策略也各有不同。

交通方式造成城市空间连续性阻断的同时，也增加了更多的行为节点产生的可能。这些行为节点，有些可能只是交通分割带来的外部空间，也有些可能是原有的剩余空间，或者是缺少功能，从规划布局中消隐的零碎空间。在城市景观的实践中，正需要巧妙地在这些失去或限制人的参与可能的城市空间内，将停车、照明、绿色、游憩等需求与复杂的工程技术结合，创造出与高速空间交织在一起的富有活力的低速空间，因为只有低速，才具有人与人之间交流的可能性，只是慢速空间与现代城市生活的高效节奏是有冲突的。如孟加拉国首都出现的繁忙的街道，公路上有汽车、黄包车、自行车、私人公车以及随意的行人（图3.15）。

由法国前总统萨科齐大力推动的“大巴黎城市发展计划”在未来10年至20年间将巴黎建成一座充满活力的城市，其中城市中的带状公园、公共设施和铁路系统紧密联系在一起。新的带状公园长达7 000米，包括新的公共场所、横向道路、一座基础设施（能源、可再生能源、垃圾、综合回收和物流中心）。城市公共空间建设的目标包括资源合理利用、高速发展、市民集会（图3.16）。

图3.16a　带状公园、公共设施和铁路系统紧密联系在一起

图3.16b　位于铁路系统之上的带状公园和公共设施