(1974年11月29日)

【编者按】

本文是任建新主持，高隼来^[1]、王恩韶等专家参与起草的《中国国际贸易促进委员会共同海损理算暂行规则》(简称《北京理算规则》)公布前夕，贸促会向有关政府部门所作的说明。

《北京理算规则》内容系统，文字简练，既有中国特色，又考虑到航运和海损理算业务的国际性，基本上采纳了国际上普遍认可的原则，故为国内外航运界、贸易界和保险界所接受，打破了国际海损理算业务百余年来由少数西方国家垄断的局面。

我们的共同海损理算，是为了促进国际贸易，发展国际航海运输而建立的一项海商法律事务工作，因此，在制订我国海损理算规则的时候，贯彻独立自主的方针，平等互利的政策，参照国际习惯的做法，坚决支持第三世界强烈要求改革各种不平等的国际经济关系的正义斗争。既要注意独立自主地创建符合我们社会主义外贸和航运政策的新的海损理算原则，又要慎重对待和适当考虑当前国际现行的海损理算习惯;既要注意维护我国的权益，又要贯彻平等互利、公平合理的原则，防止大国沙文主义和民族利己主义。同时，还应力求做到原则明确，条文简要，既贯彻改的精神，又采取稳的步骤;既提出今后发展方向，又照顾当前的现实，为今后不断总结新的经验，同第三世界国家一起，逐步实现共同海损理算的改革打下初步基础。为此，我们在起草我国共同海损理算暂行规则的时候，对建立海损理算的方针任务、理算原则和范围以及理算做法等方面做出了一些新的规定。主要有以下四个方面:

(一)明确规定理算的目的任务。过去的外国共同海损理算规则中，都没有这方面的明文规定。为了阐明我们社会主义国家建立共同海损理算的方针目的，在暂行规则的开头增加了简短序言，明确规定我们建立共同海损理算工作的目的任务是:“为了在平等互利的基础上，正确地进行共同海损理算，以增强各国人民的友好关系，促进国际贸易与海洋运输的发展。”

(二)确定共同海损的范围。约克·安特卫普规则^[2]把共同海损不合理地扩展到所谓安全续航，即把船舶发生意外事故，为了安全地完成航次必须修理时所支付的本应由船方负担的一些额外费用和损失，也划为共同海损。我们认为，在船、货经济利益的关系上，这是需要调整的一个主要方面。但是我们同时考虑到当前国际航运和贸易的现实情况，要彻底实现这一改革尚需一个过程。为此，作为改革的第一步，我们在规则第一条中，原则上否定了这一概念，即不在共同海损的定义中承认所谓安全续航，而只规定将这项费用和损失在当前情况下可列入共同海损，从而为今后逐步对这项不合理的习惯做法进行彻底改革明确了方向，同时也避免了脱离当前的实际情况而难以行通。(www.daowen.com)

(三)明确了理算工作原则。按照约克·安特卫普规则的规定，理算人可以不过问事故的责任就进行理算。我们认为，这是一种是非不分，将矛盾留给各有关方去扯皮的做法，因此也予以否定，而在暂行规则第二条中创新地规定:进行共同海损理算的原则是，在调查研究的基础上，明确责任，实事求是，公平合理地处理各项损失和费用的补偿和分摊。对于确因运输契约一方不能免责的过失而引起的案件，则不进行共同海损理算，但可根据具体情况，通过协商另作适当处理。这样规定，在实际工作上可能会遇到一些困难，但作为一个原则定下来，还是必要的，因为这样既可体现我国社会主义外贸和海商法律工作的原则性和灵活性相结合的优越性，也可体现对第三世界国家要求修改海损理算规则中不合理规定的支持。

(四)海损理算的简化。这是今后理算工作发展的一个趋势。各国航运和贸易界早就有这个呼声。我们根据五年来的工作实践，在暂行规则第八条中，就理算的手续和方法，作了一些简化的规定。这样将会减轻各有关方的负担，提高工作效率，也有助于打破理算工作的神秘化。

以上四点是我暂行规则草案的主要特点，也是我暂行规则草案同约克·安特卫普规则的几点主要区别。对于其他有关理算技术性的内容，我们考虑到约克·安特卫普规则目前在国际上广泛使用，以及我国租船和保险工作又与国际市场有着较多联系的实际情况，没有做重大的变更。我暂行规则草案共八条，主要从原则上作了规定，不仅基本上概括了共同海损理算的主要内容，而且还包括了约克·安特卫普规则所没有的有关共同海损担保和时限的问题，至于暂行规则中没有明确规定的一些具体问题，拟在今后实践中与有关部门逐步拟定共同海损理算工作细则，以便于更好地统一案件的处理和对外解答问题。

【注释】

[1]高隼来，著名海商法和经贸法专家，海损理算专家，资深仲裁员;现任中国海事仲裁委员会副主任等职。

[2]约克·安特卫普规则船东、货主、保险人和海损理算师等民间组织于1864年和1877年先后在英国的约克和比利时的安特卫普制订了海损理算规则，即约克·安特卫普规则。该规则后几经修改和更名。1949年再次修改后定名为1950年约克·安特卫普规则。后来，该规则又于1974年、1994年、2004年进行了修改。现国际上通行的是1994年约克·安特卫普规则。