在对交通运输影响空间演化的作用机制进行研究前，我们先对交通运输业的一些特性以及交通运输业发展对可达性、运输成本、交易效率的影响进行系统分析。

交通运输具有独特产业特性。我们对交通运输业的特性主要从交通运输业的产业属性、社会属性和经济属性等几个方面加以认识。

从产业的角度看，交通运输业是以交通运输网络为基础的，以提供位移服务为主的产业，因此，从产业属性上说，交通运输业属于重要的第三产业和网络型产业。

5.1.1.1　交通运输业属于重要的第三产业

20世纪30年代初，费雪（A.G.B.Fisher）提出了三次产业分类法，并首次将交通运输纳入第三次产业内；克拉克（C.G.Clark，1940）运用三次产业结构分类法研究了经济发展与产业结构之间的变化规律，交通运输的第三次产业属性得以传播。在1985年国务院转发的《国家统计局关于建立第三产业统计的报告》[1]中，提出了第三产业的划分标准和具体范围，在这个报告中，我国将交通运输业作为流通部门划入第三产业。

作为第三产业的交通运输，其劳动与第一、二产业劳动不同，表现出服务性的特点。这种“服务”是指以劳务活动形式而非实物形式提供某种使用价值以满足人们需要的经济活动过程。交通运输者所提供的劳动不是制造物质产品，而是通过提供服务直接地去满足人们某种需要，这种需要也是我们通常所说的对交通运输的“引致需求”。这种服务同样是使用价值和价值的统一体。交通运输的位移服务就是商品。运输产品的使用价值是满足人们的空间位移需要，其价值也由提供服务产品所需要的社会平均必要劳动时间所决定。在一般情况下，运输服务与消费这种服务产品的过程同始同终，运输服务所创造的特殊使用价值和价值，也在消费过程中同时表现出来。

5.1.1.2　交通运输业是网络型产业

网络由多个节点和联系节点的联结构成，自身形成一个网状配置系统。网络这一概念目前应用很广，从其内涵与外延的角度可分为三类：第一类是实体网络，即有物质网络作为实体的社会基础设施，包括交通运输、电力、邮电、供水、供气等以实际的点线联结组成的网络；第二类是虚拟网络，包括信息、管理、组织、关系、营销、资金等组成的网络；第三类是因特网，它与完全实体网络和完全虚拟网络都不一样，形成了依靠实体但又超越实体的特定信息网络。

交通运输业是以交通运输网络为基础的产业。交通运输网络从组成来讲，可分为三部分[2]：一是由交通运输固定设施组成的运输实体网络，也是通常所指的交通运输基础网络；二是由交通运输线路与运输移动设备共同组成的交通运输运营网络；三是由各种交通运输资源信息组成的交通运输信息资源网络。从分布来讲，交通运输网络是由以城市为中心的交通运输枢纽和各种交通运输线路共同布局联结构成的网络系统，为社会经济提供客货运输服务，属于双向网络系统。因此，它具有网络与运输系统赋予的双重特性，即交通运输网络既具有网络自身的一般特性，又具有交通运输网络的系统特性。

对于实体网络而言，交通运输无疑是最重要和最复杂的网络。它主要由各种交通运输工具和其所依附的基础设施在空间中通过各种组织方式而形成的。从交通运输网络的服务对象来看，它是各种以实物形式存在的物质在空间内实现位移的载体。交通运输网络同时也包含了虚拟网络的一些重要特征，如运输组织和管理上的协调。此外，交通运输网络服务对象众多，人员、原材料和制成品等都是运输的对象，这远远地超过了诸如电力、通讯、供水和供气等只是单一服务于一种或几种物质组织形式的实体网络。这就使得交通运输网络表现出很强的经济属性，这种经济属性使得交通运输网络的供给、组织和管理变得相当复杂。交通运输网络还具有以下特性：

第一，交通运输网络具有规模经济效应。由于运输产品的特性，使在这个特殊的多产品行业中规模经济与范围经济[3]无法分开，并通过交叉方式共同构成了运输业网络经济。运输业网络经济是指运输网络由于其规模经济与范围经济的共同作用，运输总产出扩大引起平均运输成本不断下降的现象。由于运输业规模经济和范围经济的特殊关系，这种网络经济又进一步通过它们的转型，即运输密度经济和幅员经济共同构成。运输密度经济是指当运输网络在幅员上保持不变（以线路长度及服务节点数等衡量）的条件下，运输产出扩大引起平均成本不断下降的现象；运输网络的幅员经济是指在网络上的运输密度保持不变的条件下，与运输网络幅员同比例扩大的运输总产出引起平均成本不断下降的现象。运输业网络经济划分为线路通过密度经济、港站（或枢纽）处理能力经济、车（船、机）队规模经济、载运工具载运能力经济、运输距离经济等。

按照上述分析，运输业的规模经济更多地体现在运输密度经济方面。在运输密度经济中，线路通过密度经济最明显，在已有的实证分析中获得肯定也最多；密度经济的其他三种情况，即载运工具载运能力经济、车队规模经济及节点处理能力经济，也都与线路通过密度有关，而且又都能分别或共同地支持线路通过密度经济。幅员经济则主要体现的是范围经济，因为无论是线路延长或服务节点增多或二者同时作用造成的幅员扩大，都会导致更多种运输产品出现。

有些学者对交通运输业的规模经济进行了实证研究，如Bracugam，Daughety和Turnquist（1984）估算铁路业运输密度经济大于2；Caves等人1985年测得密度经济为1.76；Filippini和Maggi（1992）计算密度经济为1.47[4]。密度经济大于1表明存在规模经济型。

第二，交通运输网络具有相容性。交通运输网络的通行能力表现出“短板”效应，交通运输网络的实际通行能力取决于通行能力最小的路段。一个运行效率良好的交通运输网络必须具备完整顺畅的联结，同时具有足够的通行能力，城市节点与路段、路段和路段之间的通行能力必须具有相容性。这种相容性不仅体现在基础设施通行能力、建设标准的相容性上，还涉及设备设施的相容性。

第三，交通运输网络具有系统性特性。交通运输网络表现出系统性的特性，综合交通运输网由公路、铁路、水路、航空、管道运输网组成，这些运输网又分别由运输线路、运输站点、运输设备组成。运输网络的组成元素相互依存、相互作用，又相互制约。交通运输网络需要通过连通顺畅的联结，包括不同运输方式之间的衔接和同种方式内部的衔接，实现交通运输系统的整体功能。

交通运输的网络特性要求打破地区、部门分割，建立跨地区、跨部门的规模化、节约化的交通运输网络，同时加快运输车辆的专业化、标准化步伐，提高运输网络综合效益。

交通运输业在经济、社会生活中是一种基础设施，同时，交通运输业具有很强的外部性，表现出全社会拥有、全社会使用的社会公益性。

5.1.2.1　交通运输业属于战略性基础产业

交通运输业是国民经济的基础产业，其基础性表现在工农业生产、人民生活、国防建设和社会生活对交通运输业具有普遍需求性。交通运输业是其他生产部门正常运转、协调发展的前提，是社会再生产得以延续的不可缺少的基本环节。1994年，世界银行在《世界发展报告》中，把交通运输设施定义为经济基础设施，认为以道路、铁路、航道或各种客货运输枢纽为主体的基础设施与载运工具一起所构成的运输交通运输体系，是支撑一国经济、决定该国经济活力水平的前提，是国家最主要的基础产业。

交通运输业又具有军事战略性。交通基础设施在平时虽以民用为主，但同时也是军事力量部署与国防物资调配的重要依托，而一旦发生战争，则更是军力集结与军需补给的重要保障，因此，交通基础设施是国防力量的重要组成部分，在军事上具有重要的战略意义。交通基础设施的军事战略性在公路交通基础设施上体现得最为明显。国外尤其是发达国家对公路交通基础设施的军事意义非常注重，并在管理体制构架上予以充分考虑，其中以美国最为典型。美国公路的规划、设计、施工、使用、维护和管理都充分体现了维护国家安全的需要。在20世纪50年代，美国在制定其公路发展史上规模最大的具有划时代意义的公路建设计划即高速公路网发展计划时，就将该网的名称定为“州际与国防公路系统”，凸现了公路系统的国防功能。在《美国运输部战略计划（2003～2008）》中明确提出“交通系统达到国家安全要求”。

5.1.2.2　交通运输业具有显著外部性

交通运输业是具有显著外部性的部门。所谓外部性（又称外部效应）是指某一生产者或消费者的行为对不直接参与这一行为的团体或个人产生影响，且生产者或消费者对这种影响并不承担其后果。这也就是说受影响者没有因损害而得到补偿或没有因得益而付出代价。根据这种影响对他人的有利或不利，将其划分为正外部性和负外部性（又称外部经济与外部不经济）。从现实经济社会来看，交通运输的外部性是显著的。交通运输业的外部性既包括正外部性也包括负外部性。正外部性主要体现为交通基础设施的公共物品性质，包括：消费增加和生活水平的提高；拉动经济增长，优化产业结构；促进地区间商品和生产要素流动；节约运输时间价值和运输成本等。负外部性主要包括交通运输带来的环境污染、交通拥挤和交通事故等。

对交通运输外部性的研究[5]主要有以经济实体即运输企业为界、以系统即运输交易活动为界和以运输活动中的个体为界三种主要观点。比较系统地研究运输外部性的国外学者是Werner Rothengatter，其1993年的研究结论是，运输外部性可以分为3个层次：①运输与环境、人力资本等非再生资源相互作用产生的外部性，如环境污染、交通事故等；②运输系统内部相互作用而产生的外部性，如交通拥挤等；③运输与政府、私人生产者和消费者相互作用而产生的外部性，如政府对运输业的价格管制，要求其以低价提供服务，使用户得到额外收益，这属于制度外部性。其1996年的研究结论是，运输系统外部性效应有4种基本类型：消耗自然和人力资源而未支付任何费用；将运输设施延伸到边远地区的项目所产生的协同效应；拥挤效应根源于运输设施的同时大量使用，这种相互作用的所有受影响方均在运输部门内部；运输对生产和消费模式的正影响。而其2000年新的研究结论则是运输外部性包括4个层次：①基础设施供给产生的正负影响，这些影响无法通过市场发生；②运输系统内部使用者之间的相互影响，即通过无意的交互作用导致的非效率；③由不应该付费的群体错误地支付了基础设施费用产生的现金流错置，即纳税人支付了比他们享有的公共服务价值多的费用，而私人使用者则支付了比他们实际使用的基础设施能力价值少的费用；④运输设施的行为影响到运输部门以外的第三群体，这在一定程度上产生错误信号从而降低市场效率。

分别从运输设施供给和使用方面来看，运输设施供给的正外部性主要体现为交通运输基础设施的公共物品性质，包括：消费的增加和生活水平的提高；收入效应和增加就业机会；拉动经济增长，优化产业结构；促进地区间商品流通；开发边远落后地区。交通基础设施的正外部性是政府供给运输设施的主要原因。而交通基础设施的负外部性则主要表现为环境污染、生态破坏以及人类沟通的隔离等。

交通运输设施使用的正外部性可以分为金钱正外部性和技术正外部性。金钱正外部性主要是由于运输成本降低所带来的一些额外收益，比如劳动力市场扩大、产品市场扩大等；技术正外部性主要是指由于运输设施提供了便捷快速的运送病人的条件而使病人减少的痛苦和伤残程度。运输设施的负外部性主要包括四个层面：交通拥挤带来的额外时间和运营成本；运输设施供给中没有包含的费用，即纳税人与使用者的现金流错位；运输活动带来的对环境的影响；交通事故造成的人力损失。

正是由于交通基础设施供给和使用具有比较明显的正外部性，使得交通基础设施具有社会公益性，很多国家对交通基础设施的供给并不仅仅是从经济效益方面来考虑，而是在项目评估时将其社会效益也计算在内，特别是一些带有区域开发性质的交通基础设施项目更明显地偏重其社会效益。在一些国家的交通政策与发展战略、规划中也体现了对交通运输社会公益性的重视，例如，美国《交通运输部战略规划（2003～2008）》的战略目标中就提出，为人口和货物的流动提供可得、高效、联合的交通运输；建设一个能够推动经济增长与发展的更有效的国内国际交通运输。在英国《交通政策白皮书》中提出的交通政策的方针就包括促进郊区和边缘地带的发展，通过较好的交通规划来提高地方经济活力，促进地方经济的复兴。

由于交通基础设施具有的社会公益性，一些发达国家对交通基础设施特别是公路实行政府投资、统一归国家所有、全社会无偿使用等政策，即使财力短缺也会实行管制比较严格的特许经营，在特许经营期间按政府核定的费率收取费用，用以偿还建设投资本息和支付养护、管理费用，在特许经营期满后，不再收取费用而变为免费设施。

从经济属性看，交通运输业是一种需要大量投资的产业，并且表现出准公共产品的特点，在经济发展中起着经济先导性作用。

5.1.3.1　交通运输业具有资本密集型和沉默成本的特点

交通运输业由交通基础设施网络和依赖于网络的运输生产企业组成，其中构成运输体系的公路、铁路线路、航道和各种枢纽等基础性设施，投资额巨大，使得交通运输业成为国民经济产业中固定资产总值数量最大的部门。而且交通运输基础设施一旦投资，就很难转移他用，形成巨大的沉默成本，在建设与使用上呈现出明显的不可分割性。

由于交通基础设施属于资本密集型产业，交通运输建设需要进行一次性大规模投资，零星的投资往往无效或效用不大；运输基础设施建设具有跨不同行政区域、不同地形地貌的特征，不仅需要有较长的勘察期与区际协调期，还需要有较长的建设周期，因而运输基础产业形成生产能力和投资回收的周期也很长。

另外，运输产品则是实现位移，它是一种不可储存的过程。需求量随时间、地点等条件的变化而快速变化，在种种快速变化的需求面前，运输供给难以及时地作出反应，但它又要尽可能地满足需求。所以，在运量急剧增加之时（如春运），只好以大幅度地降低运输质量去适应需求、求得均衡，而在运量大幅度减少之时，则只好靠闲置运力去求得均衡。

5.1.3.2　交通运输业具有准公共属性

布坎南[6]（J.Buchanan，1965）把社会物品分为公共物品、俱乐部物品和私人物品三类，他认为可能发生拥挤的公共物品就是俱乐部物品，当消费人数低于拥挤点时，该物品是非竞争的，而消费人数超过拥挤点时，这种物品的消费就会变得拥挤。他明确地把交通运输当做俱乐部物品，即拥挤性公共物品来看待，其基本特征表现在产品利益由集体消费但受拥挤约束。按照布坎南的分析，在达到运输基础设施经济运量约束Q之前，单位成本随运量的增加而不断降低，其中在接近Q点的一定区段为免费搭车者。当超过Q点时，就会导致拥挤，单位成本就会显著上升。因为在同一时间内，运输基础设施所能承受的载运工具是有限的，载运车辆越多，车速就越慢，这就意味着除了燃油费、维护费、车辆折旧费外，还必须支付时间损失费即拥挤费。因而运输物品是一种典型的准公共物品。

很多学者对运输产品的公共性进行了研究。王惠臣[7]认为：运输产品的拥挤临界点对运输产品的私人性、公共性有重要影响，所谓的拥挤临界点有具体而明确的定义，对列车来说，是指额定吨位或者额定载客量，而对运输线路来说，是指通行能力。运输产品未达到拥挤点之前，运输产品具有非竞争性、非排他性特点，是公共物品；运输产量在达到或者超过拥挤临界点时，运输产品的“公共性”开始弱化，私人产品的特性开始加强。因此，运输产品具有公共产品和私人产品的复合特征；运输产品的属性因需求函数的不同在公共产品和私人产品之间呈动态变化态势。

世界银行在1994年的发展报告中对包括交通在内的基础设施的性质进行了详细分类（见表5.1）。他们认为城市公交既具有排他性又具有竞争性，属于私人产品；农村道路属于公共产品；铁路货运和客运服务属于私人产品；港口与机场设施属于准公共产品；港口与机场服务属于私人产品。

表5.1　私人部门提供基础设施的可能性

续表

注：市场化指数是指各种设施的商品化程度。1.0=不适宜在市场出售；2.0=基本适宜在市场出售；3.0=最适宜在市场出售。
资料来源：World Bank，1994c：World Development Report 1994：Infrastructure for Development，New York，Oxford University Press.p.115

另外，还有一些学者针对具体的运输产业分析其特性，如王振红[8]、成小洲[9]等均认为我国的铁路运输业属于准公共产品。

对于交通运输业的公共性，本书基本上同意世界银行的分析，但是，本书还是认为铁路运输业属于准公共产品，尤其是铁路运输业巨大的经济外部性特征，使其表现出比较明显的公共产品特性。

5.1.3.3　交通运输业在经济发展中具有先导性作用

交通运输业负责完成经济社会生活中的人和货物的空间位移，实现生产要素的流动，而生产要素和商品的流动是经济实现分工、专业化发展的前提之一。对交通运输在经济发展中的作用，有很多学者进行了研究。罗森斯坦•罗丹（Paul N.Rosenstein Rodan，1943）[10]首先提出“社会先行资本”（Social Capital Overhead）概念，旨在强调在一般的产业投资之前，一个社会应具备的在基础设施方面的积累。社会先行资本包括诸如电力、运输、通讯之类所有的基础工业。他指出：“在建设消费品工业之前，必须建立和支持主要的不可分的社会资本或基础设施的形成。那么，现代经济增长初期的社会先行资本的主要内容是什么呢？那就是交通运输。”阿默德（Ahmed，1976）曾经讲道：“在许多发展中国家，运输设施的不足是社会经济发展和民族融合的重要‘瓶颈’之一。通常，缺乏运输设施会导致难以引入其他社会基础设施，如教育和医疗服务设施。现代技术的传播、农业生产的投入以及农业和其他经济部门通过市场的联系，都会因为运输设施的缺乏而受到阻碍。作为上述和其他因素的结果，农业——在发展中国家的经济占支配地位的部门——的生产率极其低下。”

从交通基础设施在经济发展中的作用可以看出，交通基础设施具有经济先导性，其适度超前发展可以支撑和促进经济发展，否则其有可能成为经济发展的“瓶颈”约束。

从发达国家的经验来看，在现代化初期和中期，交通运输得到了政府的广泛鼓励和支持，为推动经济增长起了十分重要的作用，其中最典型的是日本。日本经过“二战”后的经济恢复，1953年国民经济已超过“二战”前的水平，出现了交通运输不能适应经济发展的情况，为了改变这种状况，日本政府在20世纪60年代的中长期经济发展规划中，将交通运输建设作为第一重要任务，1953～1958年期间，日本用于运输通信设施的投资占该时期公共投资的19.2%，到1960～1970年期间，这一比例迅速提高到44.6%，由于60年代大规模交通基础设施建设为经济发展提供了良好的基础条件，日本只用了4年时间就使人均GDP从2000美元增长到4000美元，迅速迈入了中等发达水平国家行列[11]。

在一些发展中国家，由于资源缺乏，经济实力落后，采用了直接性生产活动（DPA）优先发展战略。从短期看，这种发展战略确实为发展中国家迅速摆脱贫困提供了一条有效、现实的途径。但是，随着经济发展，社会分工细化，产业部门增多，产业之间的交易规模不断扩大，部门之间的联系也更紧密。在部门之间依赖程度增大的情况下，结构效益就上升到重要地位。在这种情况下，交通运输滞后发展的“瓶颈”效应就逐步显现，交通运输会严重制约发展中国家的经济结构调整和经济发展。

伊朗的经济发展教训就可以看出忽视交通运输先导性的后果。1963～1972年期间，伊朗的国民生产总值年均增长率曾高达11.2%，人均收入从200美元增至400美元，一时被誉为“经济起飞国家”。1973年石油涨价3倍后，伊朗收入大增，投资近千亿美元于“高速现代化”建设，但却忽视交通运输的发展。初期大规模投资促使百业俱兴，经济形势一片大好，但是由于非常落后的基础设施无法承担经济大发展的重负，随之而来的就是经济一片混乱。在这个过程中，首当其冲者是交通运输系统，仅1975年就因港口堵塞未能及时卸货被罚款10亿美元；陆运能力的不足使得约10%的进口机器长期堆在码头受蚀报废，20%～30%的农产品化作泥土。交通运输成为20世纪70年代伊朗经济腾飞的“瓶颈”，并最终使其经济发展计划未能实现。

从我国的经济发展实践来看，在改革开放后，我国实行“不平衡”发展战略，投资向DPA倾斜，这促进了我国经济的快速增长，使我国取得了举世瞩目的经济成就。但是，在近几年，随着经济的发展，交通运输滞后的“瓶颈”作用逐渐显现，例如，在2003～2005年，由于运输通道能力的不足，使得煤炭等能源运输受到制约，导致我国出现了全国性的电荒，在一定程度上影响了我国经济发展，更主要的是，为了保证能源运输，运输部门只能压缩其他产品的运输，对整个国民经济的运行都具有一定的影响。幸运的是，我国已经对交通运输的“瓶颈”作用有了清醒的认识，并已经提出来要加大交通基础设施投资，使其基本适应国民经济发展需要。

5.2.1.1　可达性内涵

可达性的思想渊源久远，在古典的区位论中就有所体现。一般认为Hansen在1959年首次正式提出了可达性概念[12]，她将可达性概念定义为交通网络中各节点相互作用机会的大小。

空间相互作用，被认为是区位选择及城市增长的重要因素，Mitchell和Rapkin认为[13]，空间相互作用是社会实体之间连续的或反复的联系，这种联系导致了人员或物资的流动，并且决定了进行交流的社会实体的大致位置。在城市化地区内部，可达性通过不同活动之间的相互作用及其导致的交通行为来定义，它以在给定的交通条件下，一个地方的活动从另外一些地方接近的程度来衡量。因而可达性能够表示某一区域内不同地点之间的联系，并可衡量把某一活动放在不同地点的相对优势。

韦伯[14]等认为，可达性是社会实体之间不断重现的关系，不仅体现在人员、物资的交流中，还体现在无形信息的交换中，各种活动的区位选择，是由它们之间的相互作用所决定的。个体、群体、企业和社会团体之间存在着相互依赖、相互作用的关系，这一关系像看不见的纽带，将各种要素结合成密切协作的系统。这种观点较好地道出了可达性的特点，可达性注重结构上的整体性，功能上的一致性。

至今学者们在可达性的精确定义上仍难以达成一致意见，但是他们普遍认为交通系统将可达性的基本含义和个体在空间中的移动的能力联系起来。按照李平华、陆玉麒的观点[15]，可达性具有以下几个方面的特征：

第一，可达性是一个空间的概念，可达性反映了空间实体之间克服距离障碍进行交流的难易程度，在空间意义上，可达性表达了空间实体之间的疏密关系。

第二，可达性具有时间意义。空间实体相互作用或接近经济活动中心主要是通过交通系统来完成，时间是交通旅行中最基本的阻抗因素，交通成本在很大程度上依赖于通行时间的花费，因此通常用时间单位来衡量空间距离。

第三，可达性具有社会和经济价值。较高水平的可达性与高质量的生活和满意度、吸引力以及经济发展等相关联。(www.daowen.com)

第四，起点、终点和交通系统是可达性必备的三个要素。

5.2.1.2　交通运输对区域可达性的影响

一般来说，区域可达性的测量有以下几种尺度：①从一个港口或其他运输枢纽出发，在各种不同的时间范围内，人员或货物运输可能达到的空间范围；②从一个城市出发的区域通达性，即该城市的吸引范围；③一个区域在大范围运输联系过程中的通达性；④表现大范围各区域或点（城市）的位置中心程度或边缘程度的通达性。

总之，具有密度大、联结度高、通达度好、交通网络完善的区域可达性高，区域内外联系密切，自身发展能力强，获得的外部发展机会多，发展潜力大。

有很多学者研究了交通运输对区域可达性的影响，许多学者采用不同的可达性评价方法研究证实了跨欧洲高速铁路网和公路网均有利于提高边缘区的可达性水平。Gutierrez和Gonzalez[16]对跨欧洲高速铁路网可能引起的欧洲各城市可达性值的变化进行了研究，结果表明，2010年可达性较低的区域面积比1993年将会大幅度减少，可达性最高的前两个等级的区域面积则会由1993年的0.22%上升至50.46%。Pitts[17]通过计算莫斯科在历史上不同时期的通达性解释城市的增长。经济学家Clark[18]用重力度量法模拟欧共体的组建和扩张、运输技术的改善、海峡隧道的修建对整个欧洲经济格局的影响，最终发现，运输技术的改善、海峡隧道的修建，尽管增加了伦敦的潜能值，但大陆国家获益更多，伦敦从欧洲的潜能中心之一转变为以下莱茵河谷为中心的欧共体的边缘部分。

5.2.2.1　从运输成本到交易效率---交通运输在空间结构演化中的作用

经济学在考察交通运输在空间结构演化作用的过程中，由于分析技术的变化，在不同时期，采用的分析角度不一样，也导致了交通运输在经济学中的地位的变化。

（1）采用运输成本考察交通运输的作用

经济学家很早就开始关注交通运输问题，但是从总体来说，交通运输问题长期以来一直不被主流经济学家所关注。

亚当•斯密在《国民财富的性质与原因研究》中指出，“通过水运，为每一种产业开辟了更加广大的市场，这是陆运所不能单独办到的，因此，正是在海岸以及在通航河道的两岸，各种产业自然而然地开始分工，并得到改进，这种改进常常要等待很长的时间以后，才能推广到一国的内地”。

这表明运输成本的高低是“斯密定理”（劳动分工受到市场范围的限制）发挥作用的重要限制性条件。如果区域间运输成本高，则市场范围必然狭小。当市场范围很小时，没有人能得到任何的鼓励，去专门从事一种职业，这时劳动分工便不会存在。相反，当运输成本低时，各个区域便能相互提供市场，对各自的产业给予大量的鼓励，劳动分工水平由此得到增进。因此，运输成本、劳动分工与市场范围三者之间存在密切的关系。

区位理论是距离的经济学，对于距离等空间维度的考察，经济学中往往是以运输成本来体现的，正是运输成本的差异导致企业或者产业在空间上的分布呈现出一定的规律性。

约翰•冯•杜能（J.H.von Tunen，1826）曾经在《孤立国同农业和国民经济的关系》中利用一系列假设条件描述了因运输成本不同导致的农作物带围绕孤立国成同心圆分布[19]。杜能同时指出，如果是存在着交通方式的选择，如水路，同心圆式的作物带可能就会因为交通运输的发展而发生重大变化。劳恩哈特（C.F.W.Launhardt，1882）和阿尔弗雷德•韦伯（Alfred Weber，1909）的研究则是针对铁路运输系统出现后引发的工业区位的变化而展开的，他们认为最小运输成本是确定具有给定资源供给和产品销售条件的一个工厂最有效区位的方法。韦伯认为在存在两个资源区和一个市场的情况下，最佳区位可能选在由这三个位置构成的三角形之内；他进而将模型一般化，他假设运费最小点为P，原料、燃料和市场有M1，M2，…，Mn个，运量为m1，m2，…，mn，到P点的距离为r1，r2，…，rn，单位运输成本不变，则工业选址应当满足：

韦伯同时指出，运输系统的类型和使用范围会使不同体系之间产生巨大的成本差异，即使在一个统一的运输系统中，系统的不同部分使用的强度不同，这种不同的强度使得一定重量在一定距离上的运输成本的不同，最终导致工业在空间上的分布不同[20]。

到了新古典经济学，虽然也认识到了交通运输在区域分工与专业化中的作用，如马歇尔认为地方化工业的利益来源包括交通工具的改良对工业的地理分布的影响等。但是运输成本的存在会给新古典经济学带来难以处理的难题。这是因为，如果存在运输成本，那么距离远的人会比距离近的人支付更多的成本，这意味着地理、自然条件就会在客观上塑造出一定的垄断的地位，这不是新古典经济学愿意看到的现象。于是，新古典经济学只好将运输成本视作同生产成本毫无区别的一般成本，结果新古典经济学方法论的创新便将区位、空间和运输成本从现实中剔除掉了。

（2）“冰山运输成本”技术的发展

20世纪80年代末期以后，新经济地理学的问世将空间和运输费用问题重新拉回到了主流经济学当中，“冰山运输成本”技术的运用能巧妙地避免单独引入一个运输部门给空间和地理模型化带来的难题，从而可以在迪克希特、斯蒂格利茨的垄断竞争一般均衡分析框架下进行直接的数学处理。

“冰山运输成本”首先由萨缪尔逊提出，指的是产品在区域间运输采取“冰山”形式的运输成本，即产品从产地运到消费地，其中有一部分在途中“融化”掉了。用数学语言叙述如下：运送1单位的产品，只有τ（τ＜1）部分能到达目的地，其余1-τ部分在运输途中损失掉了。

一部分学者认为“冰山运输成本”技术忽略了运输成本与距离关系，从而建立在“冰山运输成本技术”上的理论仍然是非空间的。针对此批评，克鲁格曼对萨缪尔逊的“冰山运输成本”进行了修正，将“冰山运输成本”函数定义为：

其中：Vd表示一单位产品最终送达目的地的数量，D表示区域间的运输距离，τ表示冰山形式融化参数。

（3）交易效率思想的提出

新兴古典经济学与新经济地理学一样，重视交通运输成本的作用，但是，它们之间存在重大差别。新经济地理学仅仅借助于“冰山运输成本”技术将过去不予理睬的区位与运输成本问题重新纳入经济学的分析框架，而后者不仅仅强调运输技术、运输设备、基础设施对运输成本的重要作用，而且也强调制度对交易效率的影响。

交易效率思想是在交易成本基础上提出的，交易成本从本质上说是经济制度或组织运作的成本。由于交易成本在分析经济发展问题时具有难以量化、难以操作的缺陷，杨小凯在新兴古典经济学中引进交易效率概念。杨小凯对交易效率（k）的技术处理同样采用了萨缪尔逊的“冰山”形式，表示每购买一个单位产品，买者只能收到k，而1-k则在交易过程中损失掉了，因此，这1-k部分便称为交易成本，而k部分可称为该笔交易的交易效率。这样，交易效率既可由运输条件引起，也可由制度性变化引起，显然，这一概念明确了运输条件、运输技术和制度改革在经济发展中的同等重要性。

杨小凯和张永生认为：“交易效率的改进与一个代表人口密度、制度环境和运输条件的参数变化有关。”[21]运输条件主要影响外生交易费用，他们指出：“根据经验研究，地理条件（糟糕的运输条件）是影响交易效率的一个重要因素。”[22]

5.2.2.2　交通运输的发展对运输成本及空间成本的影响

运输成本也称运输费用，是指为运输服务所付出的代价，它是由运输的货币成本、时间成本和其他成本构成。运输成本和距离、费率、运输方式相关，不同的运输方式通常具有不同的成本结构和服务特性，其优缺点各不相同，表5.2列出了五种运输方式的优缺点和服务特性。

表5.2　不同运输方式的优缺点和服务特性[23]

随着运输技术的发展，货物运输的货币成本是不断下降的。但是，现代经济生活中所产生的市场信息、种类和复杂性在不断增加，运输的复杂性也在不断增加。而且，现在运输需求的家庭和企业消费者的需求变得更加成熟，对客、货运输的速度、可靠性和及时性的要求越来越高，也就是说，与运输有关的时间机会成本在提高。

5.2.2.3　交通运输对交易效率的影响

按照新兴古典经济学的理论，假设某产品的交易效率为k，单位外生交易费用为CW，单位内生交易费用为CN，单位产品的交易价值为P，则交易效率的一般模型为：

再假设外生交易费用的交通运输因素为T，外生交易费用的其他影响因素为Q，对应的单位运输费用为CT，单位其他外生交易费用为CQ，则运输费用与交易效率的关系模型为：

从（5.4）式我们可以看出：，这也意味着，在其他因素不变的情况下，交易效率是运输费用的减函数，当运输费用下降一个单位时，交易效率提高1/P个单位。

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