3.1.1.1　“波士华”城市群的范围

以纽约为中心的“波士华”（Boswash）城市群，是世界上第一个也是发育最成熟的城市群。该城市群分布于美国波士华平原，它北起马萨诸塞州的波士顿，南至哥伦比亚自治州的华盛顿，以波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿等一系列大城市为中心地带，其间分布的萨默尔维尔、伍斯特、普罗维登斯、新贝德福德、哈特福特、纽黑文、帕特森、特伦顿、威明尔顿等城市，将上述特大中心城市连成一体，其间有200多个卫星城镇，大小城市连绵不绝，在沿海岸600多公里长、100多公里宽的地带上形成一个由5大都市和40多个中小城市组成的超大型城市群，面积约13.8万平方公里，人口约4500万人，城市化水平达90%。

3.1.1.2　“波士华”城市群的经济发展水平

“波士华”城市群是世界上发育最成熟的大都市带，也是美国最大的城市群，由州际（95号）高速公路、航线和铁路等连接，华盛顿到费城，费城到纽约，纽约到波士顿乘车只需要3个小时左右，经济、社会、文化交流极其便利。该城市群虽然面积仅占美国国土面积的1.5%，却集中了全国人口的近20%，人口密度为每平方公里300多人，是全国平均人口密度的10倍以上。这条大都市带是美国经济的核心地带，制造业产值占全国的30%，是美国最大的生产基地。该城市群区域的各主要城市都有自己特殊的功能，都有占优势的产业部门，城市之间形成有紧密的分工协作关系。

图3.1　波士顿-华盛顿城市群示意图

3.1.2.1　“波士华”城市群的主要城市的人口分布

“波士华”城市群的中心城市主要有纽约以及波士顿、费城、巴尔的摩和华盛顿。2000年，纽约城市人口达到1780万人，城市面积8583平方公里，城市人口密度达每平方公里2074人。其他中心城市人口，费城515万人，波士顿403万人，华盛顿393万人，巴尔的摩208万人。

表3.1　“波士华”城市群中心城市人口主要指标（2000年）

资料来源：美国统计局网站。

3.1.2.2　“波士华”城市群的产业空间分布

“波士华”城市群内每个主要城市都有自己特殊的功能和占优势的产业部门，而且在发展过程中彼此间又紧紧地联系在一起，在共同市场的基础上各种生产要素在城市群中流动，促使人口和经济活动更大规模的集聚，形成城市群巨大的整体效应。

（1）纽约

纽约是美国纽约州南部的一个城市，位于哈得逊河口的纽约湾。它是全国最大的城市和金融、文化、商业、船运和通运中心。最初只包括曼哈顿岛，1898年重新划定包括今天曼哈顿的五个行政区：布隆克斯、布鲁克林、昆士和斯特提岛。

纽约是这一城市群的核心之一，城市职能是综合性的，影响则是全球性的，联合国6个主要机构中有5个设在这里：纽约虽非国家的首都，却发挥着国际政治中心的职能；纽约的经济功能突出表现在金融、贸易和管理等方面，目前纽约在世界境外银行业务中所占的比重为8%，全美500家最大的公司约有30%的总部设在这里，与之相关的广告、法律、税收、房地产、数据处理等各种专业管理机构和服务部门也云集于此，形成了一个控制国内、影响世界的服务和管理的中心。纽约有世界“银行之都”的称号，第三产业人口占总就业人口的88.7%（1993年），掌握着西方的经济命脉，影响着世界金融领域。纽约在产业结构调整中起着先导创新作用。通过合理的调整，既成功地加强了中心城市的实力和地位，又使周围地区获得了发展的契机。例如，纽约作为一个老工业中心，在20世纪初的就业人口中，制造业占35%，到1950年下降为29.5%，但制造业绝对就业人数缓慢增长。50年代后，随着金融、服务职能的增强，制造业就业人数无论绝对量还是相对量都直线下降，1980年仅占17.4%，而同期第三产业却从54.7%上升到81.8%。

表3.2　1950～1987年纽约地区劳动力结构变化　单位：%

资料来源：魏达志等.城市群与城市国际化.海天出版社，2006

（2）费城

费城是城市群中的第二大城市，位于美国宾夕法尼亚州东南角，距大西洋约153公里，是美国宾夕法尼亚州最大的城市，位于该州东南部、特拉华河上沿岸。在1790年到1800年，它曾作为美国的首都。

费城是一个多样化的城市，重工业发达，为美国东海岸主要的炼油中心和钢铁、造船基地，全市就业人口中的2/5从事制造业。其经济职能以重化工业为主，同时也是全国的重要水陆交通枢纽。费城为世界上最大的淡水港，是美国最大的外贸港口。铁、铜、锰、石油从这里进口，货物输入量占全美首位。利用这些发展了钢铁、石油加工和有色金属冶炼业，进而又建立了重型机器制造、造船、铁路机车制造与汽车制造以及石油化工业，费城是群内也是美国最重要的重工业城市。代表性产业有：纺织、食品、服装、石油（为美国东部最大的炼油中心）、出版印刷、仪表、化工、医药和造船等。

（3）波士顿

波士顿是美国马萨诸塞州首府和最大城市，位于该州的东部，马萨诸塞湾的一个海湾——波士顿湾上。现在它是一个主要的商业、金融和教育中心。波士顿的工业比较发达，原来的支柱产业是纺织、造船等传统工业，现在则以高科技行业为主要产业，是全美仅次于硅谷的微电子技术中心。另外，波士顿是有名的文化城市。市区人口不到60万人，却拥有16所大学，波士顿大都市区有60多所大学，注册学生总数达25万人，哈佛大学、MIT在此。此外还有国家航空与宇航电子中心等重要科研机构。

（4）华盛顿特区

华盛顿位于该城市群的南端，美国首都，位于弗吉尼亚和马里兰之间的波多马克河畔，与哥伦比亚特区具有同等范围。华盛顿特区是世界各国中少有的仅以政府行政职能为主的政治中心。市区人口60万人中有近30万人是受联邦政府雇用的服务人员。

政府禁止该市发展其他无关工业，而获得长足发展的是为其庞大的行政和文化机构服务的印刷出版业、食品工业、高级化妆品业等。由于市区多为纪念性建筑及公园草地，旅游业相当发达。它还是科学文化中心，有多所著名大学和号称世界两大图书馆之一的国会图书馆。

（5）巴尔的摩

它是马里兰州北部的一座城市，位于华盛顿特区东北面的切萨皮克湾的一个分支处。巴尔的摩是重要的海港和工商业中心，人口70万人。其经济结构同费城极其相似，但重工业的比重更大些。在进口原料的基础上，巴尔的摩发展了钢铁、造船和有色金属冶炼等工业，以进口铁砂为原料的斯帕罗斯伯因特钢铁厂，经过扩建成为美国最大的钢铁厂之一。它还是美国东海岸重要的工商业中心，对外贸易在城市经济中占有重要地位。

由此可以看出，波士华城市群作为发展比较成熟、高级化的城市群，各个城市形成了比较合理的分工、专业化职能，实现了生产要素的合理配置，在共同市场的基础上，各种生产要素在城市群中流动，促使人口和经济活动更大规模的集聚，基本上形成功能一体化发展的完善空间结构体系。

交通运输的发展与美国波士华城市群的形成与发展密切相关，这使得在交通技术发展的不同阶段，该城市群体内城市间的经济联系、城市职能、产业的集聚与扩散运动状态及城市体系都呈现明显的不同特征。

3.1.3.1　河流和运河航运时代（1790～1840年）

美国独立战争结束后，即从1790年开始，经济进入了所谓的开拓重商主义时代，经济主要以农业为主体。美国当时的城市主要是起了与欧洲各国联系的中转站作用，因此，当时的城市主要分布在临海的港湾地区和内陆水运比较发达的地区，尤其是接近海岸地区的城市数量和规模最大。

（1）城市职能单一，相互之间联系缺乏

由于运输方式单一，城市经济发展水平还很低，因而城市功能单一，商业贸易是各个城市的主要产业，城市主要发挥着商业集散功能，即从欧洲运来的各种工业产品由各城市疏散到全国各地，或者各种农产品、木材和毛皮等由这些城市转运到欧洲。城市的发展与交通条件的优劣具有重要的关系，如波士顿由于具有得天独厚的区位条件，因而有发达的航海业，在1805年美国的船运量为100万吨时，波士顿就占了1/4，航海业的发展不仅带动了船舶制造、修理业发展，也促进了商业的发展。纽约市的发展主要与远洋贸易、农产品和黑奴贸易等原始资本积累有关。费城虽然不是临海城市，但由于它位于特拉河的河口，远洋巨轮可以直达费城港，因此它与波士顿、纽约一样具有共性，即便于通过航运与外界交流。

（2）城镇体系发育不完善

由于城市间联系不多，因而城市间不存在明显的等级体系，各城市规模基本相似，但城市之间的竞争已经出现，并且逐步形成经济发展差异。在19世纪初期以前，由于拥有良好的区位优势，波士顿、费城、纽约都得到了快速的发展，这三座城市的发展速度相当。在1825年开通伊利运河后，纽约的地位发生了巨大的变化，在西北部港湾城市的竞争中居于领先地位，它的地位远远超过了费城、波士顿，成为全美最大的大都会。由于开凿了连接大西洋南北城市的运河，城市间的经济、人流等联系迅速增加。

3.1.3.2　铁路时代（1840～1930年）

在19世纪30年代以后，铁路铺设速度不断加快，交通网络的形成加速了美国工业化和城市化的发展，特别是为东北部各城市之间的经济和社会发展提供了基础。

（1）城市群快速发展，中心城市集聚扩散作用增强

铁路的大规模建设大大推动了工业化的发展，由此导致了城市职能转变、规模迅速膨胀。1840～1885年，全美5000人以上城市的人口占总人口比重由10%上升到了28%，费城、华盛顿等城市的发展比较迅速。在19世纪50年代之后，美国进入了经济发展的快车道，科学技术和生产技术日新月异，工业化和城市化突飞猛进，到1920年全美城市人口占总人口比重就已高达51.2%。工业化的迅猛发展，促进了人口向城市的集中，人口的增加进一步刺激了工业产品需求的增加；同时，大量工业产品的生产和销售也客观上带动了交通运输的发展。

（2）城市之间的联系加强，分工体系开始形成

铁路运输网络的建设和完善，把各个城市有机地连接在了一起，出现了规模和等级不同、职能分工各异的城市体系结构。

纽约在19世纪初与波士顿和费城不相上下。但是，纽约在区位和交通条件方面具有独特优势。纽约的区位条件与位于它南北的费城和波士顿相比，正好处于居中的位置，非常有利于与欧洲经济发达国家相联系，因此，它在技术、信息和经济上一直领先于其他城市。它拥有一个终年不冻的天然良港，这在当时主要以外向经济联系为主体的美国经济来说，纽约的地位举足轻重。到1860年，纽约占全美进口贸易的2/3，出口贸易的1/3。另外，由纽约通往中西部的交通体系极为完善，广阔的腹地和极为便利的交通条件为其发展营造了一个其他城市无法比拟的竞争环境，经济的迅速发展，极大地刺激了人口的集聚，而人口的发展反过来又进一步推动了经济的集聚，形成一个累积循环效应，使纽约在人口、工业、商业和贸易等各个方面居于绝对领先的地位，成为该城市群乃至全美最大商业、工业和贸易中心。

费城在19世纪中期随着交通的发展也表现出鲜明的区域性城市特色，在1830年费城就已经成为美国重要的工业和港口城市，经济表现出多样化的趋势，它在港口、纺织业和钢铁等综合产值已经超过当时世界上最发达的国家英国同等规模的城市。在19世纪50年代，费城的城市规模不断膨胀，产业的发展也吸引了大量的移民和农村过剩劳动力，使其城市人口很快达到了纽约的一半。

波士顿由于地理位置远离西部和南部新开发地区，国内经济不断地西移，国外贸易因纽约的发展，其具有百年商业发展的优势逐渐被纽约所取代。在这种经济环境背景下，调整城市经济结构对于当时的波士顿来说势在必行。于是从1800年开始，经济发展重点由商业开始转向工业，在波士顿附近的沃尔瑟姆建立了纺织工业，纺织企业的成功刺激了相关行业的发展，在交通相对便利的周边小城市如劳伦斯、奇科皮等地也相继投资建厂，到1840年，有些小城市人口就达到了2万人。

除上述三大中心城市外，巴尔的摩、华盛顿等城市的发展也极为迅速，围绕各大城市周边的中心城市和卫星城市作为大城市的工业区、居住区发展也很明显。在“波士华”城市群中，城市的规模等级体系、职能分工体系已经明显化，如纽约是全美最大的全国性金融、贸易、工业和商业等中心，而费城、波士顿是地方性中心城市，费城在工业专业化上居于领先地位，华盛顿则是政治中心。

3.1.3.3　高速公路时代（1930年以后）

从20世纪30年代开始，美国开始大规模的兴建高速公路，1941年从费城到匹兹堡的宾夕法尼亚收费高速公路建成，之后在长岛上韦斯特切斯特县的纽约地区高速公路，以及康涅狄格州的梅里特高速公路也相继建成。1956年，美国联邦政府通过了高速公路法，到70年代中期，美国的高速公路的总里程已经达到了5万英里。对“波士华”城市群起到重要促进作用的是95号州际高速公路，由北部的波士顿到南部的华盛顿600英里的路程大约只需要8～9个小时，便利的交通使得多个大中小城市紧密地联系在一起。

（1）高速公路建设推动了郊区化发展

中心城市中的一些居住职能分离出来，继而是制造业和商业等，而中心城市仍然维持着许多公共服务的职能，城市呈低密度扩展。高速公路和汽车的发展和普及，快速和方便的交通通道和运输工具为中高阶层的消费者选择舒适的居住环境和购物空间提供了坚实的基础条件，工作、居住和消费空间逐渐分离。在新泽西中心区集中了大量的商业和服务业，从事这些职业的人口也比较多，1924年中心区人口为230万人，1948年达到了370万人，但从20世纪50年代开始出现了由中心向周边地区迁移的现象，即工作在中心区，生活在周边区，到1956年中心区人口下降到了330万人。不仅居住空间由中心向周边发展，商业中心也出现了离心化的趋势，大城市中心区的零售额不断下降，一些大型商业中心在郊区拔地而起，而市中心区的商业区却逐渐萎缩，如纽瓦克市的市中心商业区曾是新泽西州最大的商业中心，但在1964～1992年，那里的百货店相继倒闭，而留下的却是在郊区发展起来的各种购物中心。

（2）高速公路的发展为产业的空间扩散创造了条件

大城市内部由于地价、交通和环境问题，带来了企业生产成本的提高，从20世纪50年代开始，特别是在高速公路网络体系完善之后，许多企业开始趋向周边卫星城市转移。如在马萨诸塞州的128号公路和州际495号公路，是美国著名的高科技工业集聚地带。

（3）高速公路的发展推动了大量的小城市依托中心城市快速发展(www.daowen.com)

高速公路的发展刺激了在纽约、华盛顿和费城大城市周边许多具有竞争力的新型中小城市的发展，像新泽西州的一些中小城市由于靠近纽约市而不断发展壮大。中小城市的发展使城市集聚度不断提高，逐步形成密集的城市群。主要大城市人口的增长趋于停滞，甚至负增长，波士顿和费城人口减少最为严重，纽约人口变化较小。总的来看，纽约仍是最大的中心城市，大纽约区由中心区和60多个卫星城市组成，市区面积大约830平方公里，人口约1600万人，它不仅是“波士华”城市群内最大的经济中心，也是世界上最大的金融、贸易、文化艺术等中心，出口商品占全美对外贸易额的1/50。

日本东海道城市群，又称日本东海道太平洋沿岸城市群，简称日本城市群，长约600公里，平均宽度30～60公里，属于带状狭长区域的城市群，是日本政治、经济、文化的中枢地带。东海道城市群由东京、名古屋、大阪三大都市圈组成，以东京、名古屋和大阪为核心城市，包括横滨、京都、神户等特大城市，大、中、小城市总数达310个。

全日本11座人口在100万以上的大城市中有10座分布在该城市群区域内，它集中了日本工业企业和工业就业人数的2/3，工业产值的3/4和国民收入的2/3。

人口和产业的集聚是该群最为显著的特征。人口集聚主要表现在东京、大阪、名古屋等中心城市，群内客流占全国的64%。产业集聚表现在20世纪60年代已经集中了日本国民生产总值的70%、工业生产额的60%、工业就业人数的63%、产业基础设施投资额的50%。

3.2.2.1　东海道城市群的人口空间分布

日本东海道城市群由东京、名古屋、大阪—神户三大都市圈组成。三大都市圈国土面积约10万平方公里，占全国总面积的31.7%；人口近7000万人，占全国总人口的63.3%。东海道城市群的主要城市包括东京、大阪、名古屋、横滨、京都和神户。其中，东京是日本的首都和最大城市，有800多万人口；大阪有260多万人口；名古屋有210多万人口；横滨有将近300万人口；京都和神户有140多万人口。

3.2.2.2　东海道城市群产业空间分布

三大都市圈以及各主要城市各具特色，发挥着各自不同的功能。

（1）东京大都市圈产业空间分布

东京大都市圈居于日本三大城市圈的第一位，兼有全国政治、经济、文化中心功能，并逐步确立起全球三大金融中心的地位。东京是世界上经济最为集中的城市，集中了众多企业尤其是大型企业总部、银行、股票市场和广告代理店。东京与世界其他城市相比，企业和银行分别居于第一位，股票市场居于第三位，而广告代理则居于第二位。在20世纪60年代之前，东京都市圈是二元经济结构，20世纪60年代之后，由于代转包的出现，大小公司之间的发展趋势由二元结构转向专业协作，大公司通过承包商获得特殊利益，它们通过帮助小公司提升专业技术而获得利润，在这种协作体系下，产生了集聚效应和区域优势，大公司总部、研发及原始创新部门都处于东京都市圈的中心，而大规模的生产基地则转到了周边地区。20世纪80年代，产生了一次以金融和服务为主体向城市进行转移，同时制造业开始转移到工业中心的外围地区的运动。行业的分散和国际商业集团的增加，使东京成为世界性经济中心。这一过程的主要动力在于随着世界走向全球化，东京形成了更多具有中心功能的板块集聚。

东京大都市圈形成了明显的区域职能分工体系，即各核心城市根据自身基础和特色，承担不同的职能，在分工合作、优势互补的基础上，共同发挥出了整体集聚优势。

东京中心区集中了绝大部分的政府、行政、文化、管理机构以及服务业、批发业、金融业、印刷业部门，发挥着政治、行政的国际、国内中枢职能，金融、信息等的中枢职能，经济中枢职能，科教文化的中枢职能。多摩地区接受东京部分功能（主要是大学、研究开发机构和高科技产业方面）的转移，现已发展成为东京都高科技产业、研究开发机构、商业、大学的集聚之地。随着接受东京各种职能的转移，神奈川区域更好地发挥了作为工业集聚地和国际港湾职能，同时加强了研发、商业、国际交流、居住等职能。其中，横滨市拥有国内最重要的对外贸易港——横滨港，加上企业总部、国家行政机关的集聚，促进了国际化、信息化进程，正在增强国际交流职能；川崎市主要承担生产制造和研发职能，其石油行业销售总额占到全县总量的60.4%（1998年），川崎港主要为大企业运输原料和成品服务；厚木市则在研发、高技术产业和教育职能方面较集中。崎玉区域主要接纳了东京都部分政府职能的转移，已成为政府机构、居住、生活、商务职能集聚之地，在一定意义上成了日本的副都。茨城南部区域已形成以筑波科学城为主体的大学和研究机构集聚之地，目前，筑波科学城拥有60多个科研、教育、企业机构（政府科研机构46个），共有科研人员1万名，占日本国立科研机构人数的1/2，其中获得博士学位的高级人员就有2500多名。

（2）大阪都市圈产业空间分布

大阪地区是西日本的经济枢纽。它包括三个大城市：大阪、神户和京都，由于发展基础和区域优势的不同，大阪市、京都市和神户市在都市发展及其产业配置方面各具特色。大阪和神户称“阪神工业地带”，重点发展钢铁、造船、石化、机械、纺织。京都曾为古都，有“西京”之称，是日本著名的文化城市。

大阪市根据其定位、地理位置、历史条件和土地利用状况，对大阪的都市空间发展进行布局，将市域划分为中心部、北部、东部、南部和西部，其中，西部区作为大阪市的“新区”，是各种商务功能集中的地区；中心部作为“老区”，在强化中枢管理、商业、国际金融等功能的同时，加强都市景观的整治与优化组合。通过“东西都市轴”连接“新区”和“老区”，“南北都市轴”连接北部区域和南部区域，两大都市轴相交会的地区即构成大阪市中心区，而连接各小区并与周边都市相联系的“广域轴”，和上述两大都市轴共同构成了大阪市“田”字形空间发展模式。

神户既有的都市功能及其产业配置格局为：山麓地带密集着传统的中小企业，港湾地带集中了钢铁等“长、大、重、厚”型产业部门，中间的平坦地带则为居住生活区和工商业区。神户现在面临着产业结构转型问题，正积极培育并发展高级服务型产业和高度头脑型产业。

京都市以历史文化景观闻名于世。在历史与文化名胜古迹集中分布的北部地区，绕着景观保护这一核心，从中寻求与居住休闲、文化交流、学术研究、国际交往诸功能之间协调发展的途径。京都的市中心区域具有在其他都市难以见到的特征，即居住区、工作区、文化区与旅游区等诸功能区之间的交互共存。因此，探寻现代商业、商务功能的集聚与传统店铺、街道之间的协调，是京都市中心区再生、发展的关键所在。此外，积极开发、建设新的都市功能集聚区。在京都市中心区的南部，作为今后发展的重点区域，主要形成具有工业发展与文化功能，优良的居住环境功能以及高度的休息、流通、商业与商务功能的集聚区。

（3）名古屋都市圈产业空间分布

名古屋地区位于东西日本的交接地带。汽车工业是其突出的专业化部门，占本区产值的40%和全国的35%，其次为机械、钢铁、石化等。区内形成许多专业化城市，如丰田汽车城、獭户陶都、炼油中心四日市等。名古屋是日本第四大港，年货物吞吐量超亿吨，年集装箱吞吐量超过2000万吨。

与美国的“波士华”城市群类似，交通运输在东海道城市群空间结构演化中起了重要作用，交通技术的每次变革都引起了城市群空间结构的特征的改变。

3.2.3.1　马车时代（1870年以前）

东海道修建的初衷是为便于朝魏（中央政府为了控制各诸侯国的政治和经济权力，避免分裂和叛乱，将各诸侯国领主的家眷留于东京，规定地方官员每年定期来中央政府朝魏），出于政治和军事的考虑而修筑的。随着政治和经济交流的频繁，53个驿站的职能逐渐由单纯的军事和政治中心转变为综合性地域中心。东海道的53个驿站都位于交通要道上，部分驿站如江户（东京）、名古屋、京都等作为经济和文化重镇，成为区域性中心，但由于各个区域在政治和经济上相对独立，封闭性较大，区域间联系的内容以政治为主体，导致城市的职能和等级分工不显著。

3.2.3.2　铁路时代（1870～1962年）

铁路的开通，加大了人和物的交流和移动。东海道城市群在1889年开通了对区域开发最重要的官营铁路干线东海道线，之后，特别是20世纪50年代，对该线重点进行了电气化和复线化等改造。东海道铁路干线的开通对连接关东和关西间的经济、社会交流和人员往来起到了巨大的作用，推动了日本工业化步伐，促使了重化工业不断向四大工业地带的集聚。

从明治维新到第一次世界大战是日本轻工业发展时期，明治维新后，工业布局的最大特点是向沿海如大阪、东京、名古屋等地发展。纺织业除在京都相对集中外，在名古屋和关东的许多地区的集中程度也较高，与军事工业相关的重工业如钢铁、机械工业则主要布局在东京、大阪、名古屋、和歌山、横须贺等市。总之，在第一次世界大战爆发前，日本的经济重心已逐渐向东推进，三大工业地带的核心部分已初具规模。

第一次世界大战之后，工业发展重点由轻工业向重工业转移，经济中心的形成和发展以及空间转移过程的轨迹是沿东海道而推移和发展。工业布局的最大特点是工业生产向大都市的集聚。在20世纪20年代初期，在国家垄断资本主义直接控制下，京滨、阪神和中京工业地带已逐渐形成，至此太平洋沿岸城市群上的三大经济中心的雏形已经出现，随着三大工业带的发展，位于京滨之间的川崎工业区和介于阪神之间的尼崎工业区发展也非常迅速，成为太平洋沿岸新的经济中心。

第二次世界大战后，经过20年的恢复和发展，到20世纪60年代中期，原有三大工业地带工业急剧膨胀，不断向外延伸。如京滨工业带向千叶东京湾扩展，形成了京叶工业地带；阪神工业地带沿大阪湾向西扩展，延伸到播磨地区，向东南沿海延伸形成界泉北工业区；中京工业地带沿伊势湾延伸，如四日市主要发展石化工业，同时向东延伸到丰桥以及骏河地区，最终形成了东海工业区。

20世纪50年代末期和60年代初期是日本经济高速发展的时期。但是，交通设施相对于高速的经济增长已越来越不能适应社会和经济发展的要求，连接经济集聚的京滨、中京和阪神三大工业地带的重要干线已经阻碍了经济的正常和顺利发展。20世纪50年代，对东海道线重点进行了电气化和复线化等改造，加大了人和物的交流和移动。以三大工业集聚区（都市圈）为中心，以完善的交通和通讯网络轴线为纽带，在相互间的交流和发展的基础上，形成了一个以经济为主体、社会和文化联系密切的经济和社会综合体。

3.2.3.3　快速交通网时代（1962年以后）

作为国家开发战略的重要组成部分，大型综合交通网的建立与完善成为国土开发及城市职能调整的先决条件，得到了优先快速发展。日本的新干线、高速公路等大型交通网和现代化的通讯网络，加强了城市之间的联系，不同的城市依据各自的优势，在相互联系、相互作用中实现了更广泛的规模经济和社会分工，推动了区域经济一体化的发展，并促使城市群形态的多核心演变。

1962年实施的第一次全国综合开发计划，对东海道交通大动脉进行了大规模的整治，以消除三大工业集聚地带间联系的障碍，以及大都市集聚地带与地方城市和新产业城市间联系的不便。1964年开通了从东京经由横滨、静冈、名古屋和京都到大阪全长515公里的东海道新干线，形成了支撑日本经济社会发展的大动脉。

1969年和1977年进行的第二次（新全综）和第三次全国综合开发计划（三全综），促进了东海道高速交通体系的形成和发展。为了从根本上解决城市群内部发展不平衡问题，在“新全综”计划中，主要采取了网络式的开发模式，对东海道的交通体系进行了彻底的整治，具体包括建立高速交通网络体系，如高速公路、新干线和高速集装箱船舶等将大城市与中小城市连接起来。1958年动工修建第一条高速公路即名神线，同时，东名线也于1960年开工，并先后在1965年和1969年两线开通，至此东海道高速公路全线通车。

1987年进行的“四全综”则主要是建立中心城市间的“一日往返的交通圈”，其目的是扭转“东京一极化”的地域结构，形成“多极分散型”的国土结构。手段是建立高规格的干线道路，整治新干线、港湾和空港等，以及完善通讯和信息系统。这次综合开发计划，对太平洋沿岸城市群内都市职能分工和区域联系作用的意义较大。

交通运输业尤其是高速交通体系的发展在日本全国综合开发计划中占据重要地位，对东海道城市群的空间结构演变也起了重要作用。

高速交通体系的建立和完善，使经济由集聚走向分散成为可能。在日本经济高速发展时期，经济职能向大都市圈的高度集中，使企业在生产活动中获得了集聚效益，但是产业的集聚也导致区域经济发展的不平衡加剧。为了解决这一问题，日本政府在全国综合开发计划的基础上，在1966年制定的“新全综”，试图缓减产业和人口向三大都市圈的集聚现象。新干线和高速公路的建成无疑对该计划的实施起到了重要的作用。

新干线和高速公路的开通对工业布局的作用具体表现为：首先，促进了产业的扩散。由于交通的发展，运输成本下降和联系的便利程度增加，使产业的扩散成为可能。例如，京滨工业地带向厚木相模地区和东骏湾地区的扩展，以滨松为中心的西远工业区和丰田工业区向高速公路沿线内陆地区的扩散。其次，在大的交通出入口形成了新的工业带。例如，在烧津和盘田东西长约50公里的地域内的大井川和中远形成了新的工业地带。据静冈县的区位调查，从1962年到1969年间在该县布局的工业企业有60%是在高速公路沿线的市町村布局，以各高速公路出入口为中心沿东名高速路呈带状分布。最后，在新干线沿线的车站所在城市的都市工业的集聚程度也非常显著，如小田原、静冈等市形成了重要的工业基地。

另外，推动了都市圈内部的职能分化。20世纪70年代以来，三大都市圈人口和产业的集聚程度在减弱，各都市圈内部的职能空间分化也已显著化，但东京“一极化”的空间格局仍然没有改观，生产性企业向外扩散比较明显，但企业管理职能、信息咨询产业和金融保险等产业的集中程度仍在加强；大阪和名古屋也具有类似的特征，但不如东京显著。总的来看，三大都市圈产业结构的共同特点是第三产业占有绝对优势，出现了所谓的“服务经济化”的现象。

高速公路的开通将东海道上的中小城市融于太平洋沿岸城市群统一体中，形成了不同等级和职能的经济圈域和城市系统。以东京为中心的首都圈产业沿高速公路和一级公路呈放射状向外扩散，形成圈层式空间布局格局。以东京为中心，半径为100公里首都都市圈各产业在太平洋沿岸城市群，甚至在全国占有举足轻重的地位。大阪都市圈以大阪市为中心，各种产业沿高速公路延伸到了播磨、和歌山、滋贺和奈良，整个大阪圈已由过去半径为50公里的圈域扩展到半径为70公里的圈域。名古屋都市圈向外延伸到春日井、小牧、丰田、冈崎和津等地，其范围由过去半径为30公里的圈域扩大到50公里的圈域。

总之，高速公路全线运营使太平洋沿岸城市群成为一个等级分明、功能各异、内部联系紧密的经济统一体。

从以上两个城市群交通运输与空间结构演化的关系，我们可以得到以下启示：

（1）交通运输是空间结构演化的基础与必要条件

交通运输是影响企业区位选择的重要因素。按照胡佛的说法，影响经济活动区位结构的三个基本因素分别是：生产要素的不完全流动性；生产过程的不完全可分性；产品和服务的不完全流动性。其中第三个因素就强调了运输的重要性。空间位移要付出相当大的代价，运输成本在很大程度上限制了自然禀赋优势和空间集聚经济的优势实现。

（2）交通运输主要通过分工专业化和产业集聚来影响城市群空间结构的演化

城市群是客观形成和主观推动的产物，其建立的根本意义是打破行政界限，按经济与环境功能的整合需求及发展趋势，构筑相对完善的城镇群体空间单元，并以此作为更广阔空间组织的基础，同时增强城市群的整体竞争力。

成熟的城市群一般拥有合理配套的产业分工与协作网络，从而使得各城市优势互补，产生最大效益并实现资源的集约利用。要在城市群形成各具特色的劳动地域分工与协作体系就必须以发达的交通运输网为依托，使之成为城市间的联结枢纽。发达的交通通讯网络不仅将城市群内各城市联成一体，同时也保证了城市群与外部的社会经济文化联系，保证了资金、信息、物质、人口的交换与汇流。

成熟城市群具有完整的城市等级体系。不仅拥有数个大的中心城市，而且还有大量的中小城市，是一个包括大、中、小城市和市镇的城市群体。中心城市是人口与产业集聚的引力中心，在城市群形成和发展中起着核心作用。城市首先出现在交通比较发达的枢纽地，在这些城市集聚了大量的工业。随着水运航道和其他重要交通技术设施的发展，产业首先会向一些基础比较好的城市集聚，集聚水平达到一定临界点后，产业会向周围地区扩散、辐射，形成若干个人口、工业和经济活动集聚的城市，并逐渐形成重要的产业集聚带。

（3）交通运输的发展与区域空间结构演化呈现出阶段性

交通方式的每一次变革都带来区域、城市空间形态的显著变化。在铁路时代，一般呈大区域分散、小区域集中的态势，而在快速交通网时代，则呈现大区域集中、小区域分散的态势。交通运输的发展是时空成本不断下降的过程，因此交通联系密切性是城市群体空间整体性不断加强的基础。交通方式的变化对城市群体空间的演化有着持续和重大的影响，不但直接影响城市及区域的空间扩散形态，而且不断改变着城市的区位条件和作用范围。

[1]张文尝，金风君，樊杰.交通经济带.科学出版社，2002

[2]张文尝，金风君，樊杰.交通经济带.科学出版社，2002