城市群是城市区域化和区域城市化过程中出现的一种独特地域空间组织，无论是在国内还是国外，城市群均已成为区域经济发展的重要支撑点。在经济全球化和信息化的今天，全球化、信息化和城市化交织一体，城市群在国际竞争中发挥着越来越重要的作用。超越行政区划的诸多城市以某个领先城市为核心，形成具有一定特色的城市群体是中国城市化进程中的一个最为明显的特征。

1.1.1.1　全球化背景下的城市群发展

全球化以国外直接投资为手段，以跨国公司为载体，推动全球范围内的资本流动和国际分工格局转移，同时也推动产业结构重组与地域转移。在此背景下，全球经济与空间日益成为一个整体。

在全球化背景下，日渐完善的生产、市场、金融、服务、政治和文化等全球体系在空间上将各个城市紧密相连。由于城市是生产要素和经济活动的主要集聚地，国家与国家之间的合作和竞争越来越体现在城市之间的合作与竞争上。随着国际贸易的增加和新的国际地域分工的逐步形成，城市在全球经济中所扮演的角色日趋重要，城市间的经济网络开始主宰全球经济命脉。

总之，经济活动的全球扩散和一体化，一方面通过空间重组使主要城市的功能进一步加强；另一方面也促成了城市网络体系的发育，区域城市化和城市区域化成为发展趋势。城市体系的空间组织形式发生了重大变化，城市发展日益显现出集团化、规模化和一体化的发展特征，城市间的联系由分散状态向集聚状态发展，这导致城市群的出现。由于在城市之间实现了比较合理的资源配置和分工专业化，城市群在国际竞争中脱颖而出，以伦敦、纽约、巴黎、东京等大城市为中心的大城市群正成为这场竞争的主角。

如何使城市由功能分散走向功能整合，最终朝向以大型城市为中心的城市群发展以及如何使城市群健康发展是中国在经济全球化进程中亟待解决的问题。

1.1.1.2　城市群现象是中国城市化发展过程中的必然趋势

在过去的20多年中，中国经历了快速的城市化发展，尤其是20世纪90年代以后，以城市建设、小城镇发展和普遍建立经济开发区为主要动力，城市化进入了全面推进阶段。城市化率由1992年的27.46%提高到2005年的42.99%，年均提高1.19个百分点。

根据美国地理学家诺瑟姆[1]（Northam，R.M.）的研究，城市化进程呈现阶段性规律，当城市化水平超过30%以后，城市化进程出现加快趋势，这种趋势一直持续到人口超过70%以后才会趋缓。从我国的城市化进程来看，与上述城市化发展规律具有很好的吻合性，我国1996年城市化率超过30%，在此之后，城市化速度明显加快，城市化率年均提高1.39%，与此前的城市化水平速度比较有明显提高。

目前，我国正处在城市化中期加速阶段，城市化已经成为我国社会经济生活的重要现象。根据有关学者的研究，在城市化的路径选择上有两种模式：一种是西欧模式，即中小城市模式；另一种是后发国家模式，即城市群模式。

我国作为工业化后发国家首先需要的是效率，而城市群由于它的积极作用，成为我国城市化进程中的一种重要选择。城市群的积极作用主要表现在以下几个方面：一是有助于克服单个城市在资源方面的不足，在更大区域范围内调整资源配置，在区域范围内实现单个城市无法达到的规模经济和集聚效应；二是城市群可以通过中心城市对群内其他城市的辐射和城市群整体对其他地区的辐射，既使城市群本身得到发展，又带动其他地区的发展；三是由于可以在更大范围内进行城市布局，城市群发展还可以有效地防止大城市病，从而为我国工业经济和信息经济发展提供高效率环境。

20世纪下半叶，美国GDP的主要贡献出自大纽约区，大芝加哥、五大湖区和洛杉矶区，这三大组团式城市群对美国的经济整体贡献率为67%，而日本GDP则主要产出于大东京区、阪神区和名古屋区，这三大组团式城市群对日本的经济整体贡献率超过70%。就中国而言，珠江三角洲的GDP目前约占全国的10%，长江三角洲的GDP约占全国的18%，京津唐环渤海湾地区约占全国的7%。我国的城市群还有很大的发展空间。

1.1.1.3　城市群空间结构合理化对城市群竞争力的提高有重要意义

空间本身是一种经济资源，而且是一种稀缺资源。由于空间是固定的，不能通过异地交换来解决局部空间短缺问题，因此，尽可能高效地利用空间资源成为唯一选择。

城市群空间结构不是单纯的空间构架，它与资源在空间的配置以及经济活动的空间区位分布密切相关，在区域经济活动中具有特殊的经济意义。

首先，空间结构通过一定的空间组织形式把分散于地理空间的相关资源和要素连接起来，这样才能够产生各种经济活动。也就是说，没有空间结构，相关的资源和要素就无法结合在一起，就不可能有现实的经济活动存在。

其次，空间结构能够产生特有的经济效益。包括节约经济，即经济活动因选择合适区位、合理调配资源和要素而节约运费、减少相应的劳务支出和管理费用所产生的收益；集聚经济，即因相关集聚活动在空间上合理组合而在技术、市场、劳动力、基础设施、资源和产品利用等方面得以互补、共享所产生的收益；规模经济，即经济活动因区位优势、合理集聚而获得良好的发展机会，由此而引起规模增大所产生的收益。这些经济效益都是依托空间结构而取得的。

通过城市群空间结构的优化，实现基础设施、人力资本、产业等的最优空间配置，提高资源的空间组合效率，是促进城市群经济增长，提高城市群竞争力的重要途径。

1.1.1.4　交通运输对城市群空间结构形成与优化起着促进作用

从国内外城市群的发展历程来看，交通在其中起了相当重要的作用。交通运输业和信息产业的高度发达是国外城市群发展的主要驱动力。国外城市群大多拥有由高速公路、高速铁路、航道、通讯干线、运输管道、电力输送网和给、排水管网体系所构成的区域性基础设施网络，其中发达的铁路、公路设施构成了城市群空间结构的骨架。不论城市群的空间结构形态如何，城市群总是有一条产业和城镇密集分布的走廊，通过发达的交通、通讯网络相连。如美国大西洋沿岸或五大湖区重要的港口城市波士顿、费城、纽约、巴尔的摩等凭借方便的交通运输条件形成，并最终借助这一方便的交通运输网络而形成了波士顿—华盛顿大都市连绵带。另外一种情形是相互邻近的城镇之间，通过空间相互作用而逐渐形成由铁路、公路、管道、通讯线路、电力等各种线路形成的物质性网络组织，借助现代化的网络组织，各城市之间既可以沿相应的轴线进行产业布局又可以开展分工合作，增加区域城镇之间的相互联系，形成各具特色的劳动地域分工体系，最终形成城市群。如长江三角洲城市群的形成与发展，在新中国成立之前特别是在封建社会时期，众多的中小城镇都是依水而建、依水而兴，区内一些大中城市包括上海、南京等都是凭借优越的交通运输区位而迅速发展起来的；新中国成立以后，交通运输网络更是区域内各个城市之间相互联系的纽带，它对城市群的形成和发展起到了巨大的促进作用。

1.1.1.5　现有研究的主要局限

城市群空间结构的形成演化是地理学、城市规划学、区域经济学等学科研究的新的热点问题和管理层十分关注的重大问题，也是地域空间理论体系的重要组成部分。随着社会的进步、经济的发展、城市化的加速和城市范围日益扩大，城市形态呈现多样化，空间结构越来越复杂，城市空间关系从单一的城市内部关系走向与周边关系紧密相连的城镇群体关系，城市间的相互作用越来越明显，因此关注城市群空间结构的研究是大势所趋。

从理论研究来看，从城市地理学及城市规划学角度对城市个体空间结构研究的较多。国外代表性的学术成果如The Urban Pattern（Gallion A B ＆Eisen，1983），Human Aspect of Urban Form（Rapoport A，1997），The Form of Cities（Scargill D L，1979），等等。国内近年来也出现了一些代表性的研究成果，如研究城市内部结构的专著《城市空间结构优化的经济分析》（江曼琦，2001），研究城市外部空间运动的专著《城市外部空间空间运动与区域经济》（陆军，2001），专门研究大都市空间扩展的专著《中国大都市的空间扩展》（姚士谋等），郭鸿懋先生的《城市空间经济学》（经济科学出版社，2002）把城市内部、外部空间和城市经济运行结合起来研究城市经济运行。对城市群空间结构研究则涉及较少，而且基本上是以城镇体系的研究为主。最具代表性的如System of Cities（Bourne L S ＆Simmons J W，1978），Theories of Urban Layout（Ullman E L，1998），The American Urban System（Johnson R J，1982），Analytical Urban Geography（Cadwallader M T，1982），以及中国学者顾朝林《中国城镇体系——历史、现状、展望》等，张京祥博士（2000）出版的《城镇群体空间组合》系统研究了城镇群体空间组合，朱英明博士的《城市群经济空间分析》（科学出版社，2004）对城市群内城市之间的经济联系从宏观、中观、微观角度进行了分析。

有些学者注意到交通在城市群空间结构中的作用，并对其进行了一些研究，认为交通是经济要素集聚、扩散的载体，是经济流、资金流、技术流、人口流等的载体，但是对交通运输对城市群空间结构影响的机理则缺乏深入研究，研究的系统性也不够。

城市群空间结构对城市群内资源的配置效率以及城市群本身的发展和城市群的辐射作用都有比较大的影响。城市群空间结构的演化及其优化受很多因素的影响，其中交通运输对企业区位的选择、生产要素的流动、城市群内经济联系、经济活动的集聚与扩散以及城市间的分工和专业化都有直接或间接作用，对城市群空间结构的演化有直接影响。

本书试图运用交通经济、区域经济、经济地理理论，从理论上探讨交通运输对城市群空间结构演化的作用机制，以及城市群交通与空间结构协同发展的路径选择，从而为通过城市群交通的规划和建设来合理引导城市群空间结构提供理论上的依据。

本书研究的理论和现实意义在于：

首先，从理论上系统探讨交通对城市群空间结构演化的作用机制，有助于完善城市空间结构演化理论。空间结构通过一定的空间组织形式把空间中的有关资源和要素连接起来，组织各种有序的经济活动。空间结构演化既是一种自组织过程，也受很多外部因素的影响和制约。空间结构演化具有双向性，既有可能是秩序进一步优化，资源配置效率更优的过程，也有可能是非秩序化，导致经济活动低效性，经济增长速度减慢。

城市群空间结构关系到城市群内部的资源配置效率，不仅和城市群自身的发展和竞争力有关，而且与城市群对其他区域的辐射力有关。因此，研究城市群空间结构优化对于区域经济甚至国家经济竞争力都有重要意义。深入研究交通对城市群空间结构演化的作用机制，有助于我们从理论上更深入地理解交通运输对城市群发展的作用，从而更好地促进城市群协调发展；也对城市群理论的研究以及交通经济的研究有促进作用，在一定程度上填补了城市群空间结构与交通协同发展的理论上的空白，对该理论的进一步研究起到抛砖引玉的作用。

其次，为城市群的交通规划提供理论指导。对城市空间结构不仅要从理论上弄清楚演化机理，更重要的是还要根据演化机理来谋划最佳空间组合，实现资源空间配置最优。也就是说，区域经济学要和规划学科协调配合，共同解决区域发展中的空间结构问题。

有学者指出，规划是宽泛的学科，而经济学是严密的学科，在城市群交通规划中引入经济学的理论和方法，有助于更好地完善交通规划的分析和评价，使我们可以更好地通过城市群交通发展来促进空间结构的协调发展。

1.2.1.1　国外城市群概念的演进

20世纪初以来，人们对于城市群这种特殊的区域产生了浓厚的兴趣，并相继出现许多相关概念。1898年，霍华德在其著作《明天的花园城市》一书中便提出了城市群的模式，他所设想的城市群是一种城乡磁体，这一设计带有理想主义色彩，但由于其先驱性，影响深远。1915年英国学者格迪斯在其著作《进化中的城市》中提出了“组合城市”概念，这被看做是城市群概念的雏形，格迪斯将组合城市定义为“由城市的扩展使其诸多功能跨越了城市的边界，众多的城市影响范围互相重叠产生的城市区域（City Region）”。格迪斯认为当时英国已有七大这样的集合城市区和大伦敦城市群，而法国的大巴黎，德国的柏林—鲁尔区，美国匹兹堡、芝加哥、纽约等地区亦已形成城市群等。德国地理学者克里斯泰勒首次将区域内的城市群体系统化，其著名的城市群体组织结构模式被广泛采用，他的中心地理论更是城市群研究的基础理论之一。

公认的最早注意到城市群现象并对其进行研究的是法国地理学家戈特曼，在研究了美国东北部大西洋沿岸的区域后，于1957年首先提出大都市带（Megalopolis）的概念，指的是“由连成一体的许多都市区组成，它们是在经济、社会、文化各方面活动上存在着密切的交互作用的巨大的城市地域复合体”。戈特曼的Megalopolis核心含义是城市群。它曾专门用来描述北起波士顿，南至华盛顿，由纽约、普罗维登斯、哈特德、纽黑文、费城、巴尔的摩等一系列大城市组成的功能性地域。在这一地域，城市沿主要交通干线连绵分布，城市之间联系密切，产业高度集聚，形成主轴长600英里、人口3000万的大城市连绵分布带。按照戈特曼的观点，城市群的基本含义是多个大城市圈聚合而成的一个高密度、关联紧密的区域，是城市化进程中出现的新的人类社会居住空间形态。在这种巨大的城市化地域中，支配空间经济的已经不再仅仅是单一的大城市，而是若干个都市区集聚在一起，并在人口和经济活动等方面密切联系，形成一个巨大的整体。

戈特曼通过研究认识了城市群的一些基本要素，包括城市景观连续性、人口高密度等，他的城市群概念主要强调了三个方面：空间结构的景观现象；相互关系；基础和条件。但是，戈特曼对城市群主要是侧重于对地理景观现象的描述和一些说明，而对形成“城市群”景观的原因没有进行解释。

此后，学者们和一些政府部门从不同方面对城市群的发展给予关注，并且从不同角度给出了定义，比如大都市区（Metropolitan District）、城市功能区（Urban Function Area）、城市场（Urban Field）、城镇体系（Urban System）、城市地区（City Region）等。这些概念大体来讲都是对城市群发展状态的描述，但其间又有一定的区别。各国使用的概念存在一定差异，英国使用“组合城市”（Conurbation），法国主要使用“城市群”（Urban Agglomeration），德国使用较多的是“Urban Balunsraume”，美国学者弗里德曼和米勒1965年提出了“城市区域”（Urban Field）这种美国式的低密度、广阔的多中心的网络化区域城镇群体空间结构。所有这些词汇几乎都是限定在城镇密集发展的群体空间，带有城市密集区演化特定的地域、阶段色彩，并反映了人们不同的价值评判标准。

目前关于城市群的概念比较典型的是联合国城市群定义。联合国在1998年发布的“人口和住宅普查原则和建议”中将城市群定义为：城市群由适当的城市或城镇与其外围的郊区边缘带或居住密度大的边远地区组成，这些地区彼此临近。一个大的城市群可能包括多个城市或市镇及其郊区带[2]。

联合国城市群定义主要从外在形态上对城市群进行了描述，说明了城市群的组成范围，但是，该定义并没有注意到城市群的本质特征，组成城市群体的城市应该在功能上和空间上紧密联系，它们通过通勤、服务、产品和信息的交换等活动将各个部分融为一体，构成一个相互作用的复杂体系。当然，联合国的定义也指出了城市群的几个重要特征：一是城市群是由城市或市镇及其郊区带组成；二是它们具有地理上的临近性；三是人口密度比较大。

1.2.1.2　国内城市群的概念

在国内，有关这些方面的研究起步较晚，从20世纪90年代开始注意并展开对城市群的研究。在国内，城市群仍是一个争议性很强的概念，还没有一个公认的界定。不同的专家学者从不同的研究角度出发，并借鉴了国外有关城镇区域的研究成果，提出各自对城市群的理解。对城市群的定义主要有以下几种观点：

姚士谋对中国的城市群进行了详细的研究，在1992年主持编写了《中国城市群》，2001年在拓展研究的基础上进行了补充完善，出版了《中国城市群（第二版）》。在该书中，城市群被定义为：城市群是特定的地域范围内，具有相当数量的，不同性质、类型和等级规模的城市，依托一定的自然环境条件，以一个或两个特大或大城市作为地区经济的核心，借助于综合运输网的通达性，发生与发展着纯属个体之间的内在联系，共同构成一个相对完整的城市“集合体”。并且认为城市群要比城镇密集区的等级要高。他把中国划分为五个超大型城市群（沪宁杭城市群、京津冀城市群、珠江三角洲城市群、四川盆地城市群和辽宁中部城市群）和八大近似城市群的城镇密集区[3]。

姚士谋的城市群概念从区域空间、组成、自然要素、社会经济要素等方面提出了城市群的内涵，并且提出了城市群的根本特征在于地区间紧密联系。

周伟林认为：城市群是城市化过程中一种特殊的经济与空间的组织形式，是以中心城市为核心的，由不同等级—规模城市所组成的巨大的多中心城市区域。由于经济的高度发展及城市间的相互作用，致使城市间的地域边界相互蔓延，形成连接成片的城市地区，即城市群[4]。

朱英明认为：城市群是特定地域范围内不同性质、类型和等级规模的社会经济联系密切的城市构成的相对完整的城市“集合体”。

我国地理学家周一星、南京大学崔功豪教授把城市群定义为大都市连绵区或城镇密集地带。崔功豪认为：“城镇群体空间和一般的人口稠密、城镇群体分布的空间形态有着质的区别。前者是在工业化社会，以城市为核心的区域发展过程中，有着主次序列、相互分工协作的城镇有机系统，而后者是在区域经济处于低层次发展阶段，城镇自发形成、孤立发展、缺乏内在联系的无序状态。”胡序威认为：城镇密集区与城镇群相比，前者更强调城乡间的相互作用和城乡一体化，而城镇群则更侧重城市之间的联系与作用。

董黎明认为：“城市群，又称为城市密集地区，即在社会生产力水平比较高、商品经济比较发达，相应的城镇化水平也比较高的区域内，形成由若干个大中小不同等级、不同类型，各具特点的城镇集聚而成的城镇体系。”他认为城市群等同于城市密集区。

有人认为[5]：所谓城市群体是由若干个中心城市在各自的基础设施和具有个性的经济结构方面，发挥特有的经济社会功能，而形成一个社会经济、技术一体化的具有亲和力的有机网络。这种观点侧重于经济职能方面，而对城市群体的地区空间概念和自然要素考虑过少。而且，这种观点对城市群的经济学分析概括也比较欠缺，没有明确城市群的本质内容，也没有揭示城市群的经济运动内在机理。

山东曲阜师范大学的代合治[6]认为城市群是由若干个基本地域单元构成的连续区域，城市群区域具有较高的城市化水平，从我国实际出发，城市群地区应为城市行政区，即建制市的行政辖区。

陈凡等认为城市群是指在一定地区范围内，由各类不同等级规模的城市依托交通网络所组成的一个相互制约、相互依存的一体化城市网络[7]。

吴传清等认为城市群是在城市化过程中，在特定地域范围内，若干不同性质、类型和等级规模的城市基于区域经济发展和市场纽带联系而形成的城市网络群体[8]。(www.daowen.com)

从以上的分析可以看出，对城市群的内涵主要从地理学角度和经济学角度来解读。从地理学的角度来看，城市群首先是一个地域概念：“在特定地域范围”（薛东前等，2000）[9]；“在一定的地缘经济范围内”[10]（周玲强，2000）；“若干基本单元构成的连续区域”（代合治，1998）。其次，城市群应该是一个城市分布密度比较高的地域：“具有相当数量的不同性质、类型、等级规模的城市”（薛东前等，2000）；“由若干个功能性质互补……所组成的城市网络群体”（周玲强，2000）。而从经济学角度看，城市群首先突出城市间的内在联系：“以一个或两个特大或大城市作为地区经济的核心，借助于综合运输网的通达性，发生与发展着纯属个体之间的内在联系”[11]。再次，城市群内各城市间分工明确，实现了功能整合。最后，城市群内城市具有相互吸引集聚和扩散的辐射功能以及区内外的连接性和开放性特征。这都源于城市是一开放性地域系统及城市的形成和发展基于经济集聚—扩散机制的缘故。

“结构”一词原指建筑物的内部设置，常用于土木工程方面，其指向对象是实体，引用到社会科学中指被研究对象所具有的系统性、持续性及可辨认的现象。空间结构中的“空间”并不等于物理学中的“绝对空间”和几何学中静止的“纯空间”，而是指经济现象和经济变量在一定地理范围中以分布的位置、形态、规模以及相互作用为特征的存在形式和客观实体，它反映的是以地理空间为载体的经济事物的区位关系和空间组织形态[12]。

对空间结构概念的定义和解释较多，其中有三种观点具有代表性。中科院地理所陆大道先生的定义是：“空间结构是指社会经济实体在空间相互作用下所形成的空间集聚程度和集聚形态。”[13]陆大道先生的概念突出了整个社会经济客体的空间相互作用，研究的重点是由这种相互作用引起的空间效果——空间的集聚与扩散，因此，他将空间结构理论称为总体区位理论。北京大学魏心填先生对空间结构的解释是：“所谓空间结构是指某区域内自然、生态、经济和社会等结构的空间组合。”[14]地域结构反映的是自然和人类活动作用于地理表面所形成的空间组织形式，一定地区地域结构的形式和变化取决于构成区域各成分或要素及各种不同物质结构间的对应变换关系。具体地说，取决于两方面的相互作用：一方面是地球表面的性质，另一方面是人类自身的活动。魏心填先生谈到的地域结构是一个广义的空间结构概念，包容自然、社会、经济等要素在内的地理结构、资源结构、产业结构、技术结构、基础结构、社会文化结构和管理结构等七个子系统，主要强调地域系统的核心——人地关系，着重于人类活动对地球表面的作用所引起的空间组织形式的变化。中科院王铮先生的解释是：“区域的空间结构常指以资源、人群活动场所为载荷，产业区位为中心问题的空间分异和组织关系。”[15]王铮先生的解释强调资源、人类活动对产业区位的空间分异和组织关系的影响，中心问题是产业区位的空间变化。

综上所述，空间结构最本质的理解是人类社会经济活动在地域空间的布局和由此产生的空间分布状态及空间分异的组织形式[16]。它不是单纯的空间架构，而是能够通过一定的空间组织形式把分散于地理空间的相关资源和要素连接起来，产生各种经济活动。在这个过程中，集聚经济、分工经济、规模经济、外部经济等各种经济效应也会依托空间结构而产生。因此，各种空间分布状态与组织形式在区域经济活动中具有特殊的经济意义。它一般包括三个方面的内容[17]：第一，作为空间结构研究对象的人类社会经济活动和地域系统的空间关系；第二，人类社会经济活动的空间集聚形态和演变规律；第三，空间结构内部各要素的相互作用关系和演变的形态。

在对协同的概念进行分析之前，我们先来了解协同学的发展过程。

协同学是由赫尔曼•哈肯（Harmann Haken）在20世纪70年代创建的一门交叉学科。它是研究开放系统通过内部子系统间的协同作用而形成有序结构机理和规律的学科，是自组织理论的重要组成部分[18]。Synergetics为古希腊语，意为“合作的科学”（Science of Cooperation），表示在一个系统发生相变时，会因大量子系统的协同一致引起宏观结构的质变，从而产生新的结构和功能[19]。赫尔曼•哈肯对协同学概念和研究对象的表述是：“协同学是一门横断学科（交叉学科），它研究系统中子系统之间怎样合作以产生宏观的空间结构、时间结构或功能结构（即怎样产生‘自组织’）。它研究由完全不同性质的大量子系统所构成的各种系统。”通过子系统之间的相互作用，整个系统将形成一个整体效应或者一种新型结构，这个整体效应具有某种全新的性质，而在子系统层次上可能不具备这种性质。赫尔曼•哈肯还强调：协同学从统一的观点处理一个系统各部分之间的相互作用，导致宏观水平上结构和功能的协作。

由此可见，“协同”是协同学与协同理论的基本概念，实际上就是系统内部各要素或各子系统相互作用和有机整合的过程。在此过程中强调系统内部各个要素（或子系统）之间的差异与协同，强调差异与协同的辩证统一必须达到的整体效应等。

长三角城市群的范围有三种划分方法。第一种是小长三角，即“从经济区的角度看，长江三角洲是以上海为中心，以沪宁杭为主体，北部包括扬州、泰州、南通，南部包括南京、镇江、常州、无锡、苏州、上海、湖州、嘉兴、杭州以及处于杭州湾以南的绍兴、宁波、舟山共15个城市，其面积为99530平方公里”[20]。2003年8月，在长三角城市第四次峰会上，台州被正式纳入长三角城市。在国家发改委制定的长三角“十一五”规划中，将长三角城市群界定为上述“15+1”城市。

第二种划分方法是广义的长三角，将江苏、浙江、上海三省市全部作为长三角。这主要是因为在小长三角的城市都是苏浙两省的经济中心，为了获得数据的便利，很多研究就将三省市全部作为长三角地区。

第三种划分是泛长三角，即包括江浙沪和安徽等相邻省份。对泛长三角的界定，争议比较多，有的认为随着交通的发展，三小时通达圈的范围已经通达安徽等相邻省份，区域之间的经济联系也越来越紧密，同时，长三角本身是一个动态概念，它的规模由经济发展的内在要求决定。反对者则认为，长三角边界如果任意扩大，长三角原有特性和个性将逐步丧失，其分工合作的基础也不复存在。2006年建设部主持的《长江三角洲城镇群规划》中就采用了这种泛长三角的界定。

为了前后的对比性，本书采用了第一种界定方法，同时，在写作过程中，为了照顾资料的获取，在部分章节用江浙沪代替了长江三角洲地区。

在对城市群和空间结构的概念进行界定的前提下，本书主要分以下几个部分来研究交通运输与城市群空间结构演化及其协同发展。

第一部分是本书的第一章绪论，主要介绍本书选题的背景、选题的意义，相关的概念界定，研究的内容和方法框架，从而为后面的逻辑展开做好准备。

第二部分是本书的第二章，对相关的理论进行文献梳理。文献梳理主要包括以下几个方面的内容：对区域空间结构的研究；交通运输在区域发展和空间结构演化中的作用；有关城市群的研究。

第三部分是本书的第三章，对国外两个发展比较成熟的城市群空间结构演化与交通运输的发展之间的关系进行了总结与归纳，主要结论包括：交通运输是空间结构演化的基础与必要条件；交通运输主要通过分工专业化和产业集聚来影响城市群空间结构的演化；交通运输的发展与区域空间结构演化呈现出阶段性。

第四部分，研究交通运输与城市群空间结构演化之间的关系，主要包括第四章、第五章、第六章、第七章。其中，第四章研究城市群空间结构演化的动力机制，城市群空间结构演化的动力机制主要来源于分工与专业化效应以及集聚和扩散效应，这是本书研究的一个重要理论依据；第五章研究了交通运输与城市群空间结构演化有关的几个特性，以及交通运输发展对可达性和相关成本的影响；第六章、第七章在第四章、第五章的基础上重点研究交通运输对城市群内城市间产业分工与专业化的影响以及交通运输对产业集聚、城市群内城市产生、规模扩张、城市等级体系的影响。

第五部分是本书的第八章，研究城市群空间结构对交通运输的影响，以及交通运输与城市群空间结构之间的耦合关系。本书运用自组织理论对城市交通运输的发展进行了研究，指出城市群交通运输的发展是一种自组织发展，同时，它受他组织手段的影响。城市群交通运输与空间结构的协同发展应该坚持自组织和他组织的融合。

第六部分是本书的第九章，从时间尺度、空间布局以及制度途径提出了交通运输与城市群空间结构协同发展的途径。

图1.1　基本的研究思路

资料来源：本研究整理。

对城市群空间结构与交通运输协同发展的研究涉及城市经济学、经济地理学、区域经济学、运输经济学、交通规划等学科。因此，必须应用多学科的理论、方法和技术手段，在方法上需要特别强调多学科的交叉与整合。具体来说，本书在研究方法上要把握以下原则：

第一，采用建模与实证研究相结合的方法。本书研究的理论基石是新经济地理学的有关理论，重视交通运输在城市群空间结构形成与发展中的作用机制研究。在本书的理论分析中，重视使用基本的、规范的经济学研究方法——抽象模型，通过一定的假设，建立抽象模型，明示作用机制。同时，本书还重视实证研究，在提出模型后，将采用一些数据来进行验证，看模型在一定条件下能否得到实际验证，是否具有一定的解释力。

第二，案例分析方法。案例分析是经济学常用方法，案例分析方法主要有两种作用：一是逻辑归纳的作用，即从特殊推出一般的理论；二是演绎推理的作用，即将一般理论应用于案例予以分析和验证。本书注重后一种作用，通过长三角城市群的案例分析，试图说明交通在城市群空间结构中的作用以及如何与空间结构协同发展，作为对本书理论分析的一个验证与补充。

第三，系统分析法。城市群交通系统是一个复杂的系统，具有自组织特征，城市群空间结构与交通运输之间的动态演化关系受竞争和协同机制的影响。根据研究问题的特点，必须将区域经济学、制度经济学、经济地理学、系统科学、运输规划的理论与方法融合起来，才能够分析交通运输发展与城市群空间结构演化的作用机制和协调发展问题并寻求解决的方法。

本书在借鉴区位理论、产业分工理论、交通带理论的基础上，试图从经济学的角度研究交通运输对城市群空间结构的影响以及在城市群空间结构背景下如何发展城市群交通，主要创新点可能包括：

第一，提出了交通运输影响城市群空间结构的分析框架。本书提出城市群空间结构演化的主要动力来源于分工和专业化以及产业集聚和扩散，并分别从这两个方面系统地探讨了交通运输的作用。

第二，提出了城市群交通运输与空间结构协同发展的机理。交通运输与城市群空间结构之间存在双向互动的反馈作用，本书从自组织的角度探讨了城市群交通运输与空间结构演化之间的相互关系，并提出了城市群交通运输发展是自组织和他组织的融合，交通运输发展的他组织手段应该遵循自组织规律。

第三，提出了基于与城市群空间结构协同的交通运输发展路径。交通运输与城市群空间结构之间存在双向互动影响，交通运输发展必须采用动态的视角，考虑与空间结构这种双向反馈关系。本书从时间、空间布局、制度保障三个方面对与城市群空间结构协同的交通运输发展路径进行具体分析。

[1]Northam，R.M.，Urban geography，New York，John Wiley ＆Sons，1975

[2]United Nations.1998.Principles and recommendations for population and housing censuses

[3]姚士谋等.中国城市群.中国科学技术大学出版社，2001

[4]周伟林.城市经济学.复旦大学出版社，2004

[5]冯之廷.城市聚集经济.东北财经大学出版社，2001

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