第二节　宏观政策及其对舟山市经济发展的影响

一、宏观政策走向

2009年12月初中央经济工作会议明确指出，2010年要保持宏观经济政策的连续性和稳定性，继续实行积极的财政政策和适度宽松的货币政策，同时强调加强针对性和灵活性，以适应国内外经济形势的新变化。根据这一会议精神，2010年宏观政策基本定调为“稳增长、防通胀、促转变”，具体表现为以下几个方面。

（一）货币政策：基调依然宽松，但要适度微调

2010年货币政策是多目标的权衡，既要应对改革产生的各种冲击和国际经济、政策环境变化带来的影响，又要呵护经济内在的复苏动力，支撑经济结构调整。同时要对通胀预期进行宏观调控和管理。

（二）财政政策：维持积极，但结构调整更倾向于民生

2010年，我国继续实行积极的财政政策，在保增长的同时，把结构调整放在更加突出的位置。扩大国内需求特别是消费需求，切实保障和改善民生，提高自主创新能力，加强节能环保，继续实施结构性减税，确保国民经济平稳较快发展。

（三）投资政策：放宽市场准入，鼓励民间投资

2010年5月13日，国务院发布《关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》，《意见》细分为36条，相对于2005年国务院出台的“非公经济36条”，因此被舆论称为“新36条”。“新36条”，第一次明确地把鼓励和引导民间资本进入政策性住房建设领域写入了文件。同时还鼓励和引导民间资本进入的领域有，市政公用事业、基础产业、基础设施领域、社会事业领域和金融服务等领域。

据舟山市统计局资料显示，2009年受全球金融危机影响，国际海运业市场不景气，以船舶工业为主的制造业投资增速明显回落。2009年全市制造业投资额121.9亿元，同比增长7.8%，增速比上年同期回落了38.8%。其中船舶工业完成投资额95.8亿元，增长0.8%，回落71.9%；化学原料及化学制品制造业完成投资额8.2亿元，增长24.8%；农副食品加工业完成投资额3.3亿元，增长66.2%。

“新36条”的出台，将极大促进民间资本投资的积极性，让市场资源更有效配置。尤其是浙江，民间资本比较活跃。舟山海洋运输、造船业等都是资金密集型行业，所需资金量大，投资回报周期长，如果能吸收民营资本的注入，将极大地增强海洋经济的竞争力和提升技术创新力。

据舟山市统计局资料显示，2010年一季度舟山第一、第二产业投资额都显示出明显的下滑趋势，尤其是传统的以海洋渔业为代表的第一产业，投资额同比下降67.5%，第三产业投资力度加大，也显示了舟山在经济发展中，三次产业比逐渐趋于合理，海洋现代服务业和滨海旅游业等第三产业比重逐步加大。

综合以上分析，在全球贸易萎缩的情况下，中国依然需要通过投资缓解产能过剩和就业压力，扩内需、调结构、防通胀是2010年中央经济工作的重心。在此宏观政策基调的主导下，调整产业结构、淘汰落后产能、发展低碳经济、注重民生等成为宏观调控的重心和未来走向。

（四）产业政策：以结构调整为主，重点淘汰过剩产能，注重资源和环境可持续发展

我国改革开放30多年来，在出口导向型政策的指导下，一方面通过压汇率、出口补贴和退税政策，刺激了出口，获取了经济快速发展所需的技术装备，提高了产品的竞争力；另一方面，出口导向型政策也致使我国过分依赖出口，热钱涌入，外汇储备大量累积，汇率调整缓慢，引发升值压力。随着中国第二产业生产能力的快速提升，第三产业发展相对滞后。“中国制造”向“中国创造”转型的过程中，中国又面临着在国内生产能力总量过剩的情况下内需不足、外需下滑的巨大压力。

所以，调结构仍是产业政策的重中之重，调结构的首要目标是恢复国民经济的均衡，克服一系列结构失衡的矛盾。其中最突出的就是产能过剩问题。调结构的第二个目标就是“中国制造”向“中国创造”转型，也就是从过分依赖低成本、高能耗转向依靠创新和技术提升产业竞争力，实现经济增长方式的转变。第三个目标就是要实施低碳经济和循环经济，尤其是在工业化程度相对发达的东南沿海地区，更注重资源保护和经济发展的协调。

在经济转型、结构调整和增长方式转变的过程中，在产业政策方面，国家继2009年《十大产业振兴规划》出台后，2010年又出台了《长江三角洲地区区域规划》，不仅注重产业结构的调整，也注重加快区域结构一体化的进程。

2010年是“十大产业振兴规划”实施的第二个年头，各行业的技改投资力度不会减弱，行业发展的政策环境总体有利。十大产业之一的船舶业在国内主要有三大造船基地，分别是：环渤海地区的大连、葫芦岛、青岛、天津；长江口地区的上海、南京、扬州、无锡、舟山和宁波；珠江口地区的广州、深圳、湛江、厦门、宁德、泉州等城市。同为十大产业之一的物流业，在沿海国际物流港口发展方面，也包括了宁波—舟山港。无疑，十大产业振兴规划对舟山造船业、物流业的发展均有显著影响。

《长江三角洲地区区域规划》将长三角地区视为一个有机整体，为区域一体化扫清了障碍。明确了长江三角洲地区发展的战略定位，即亚太地区重要的国际门户、全球重要的现代服务业和先进制造业中心、具有较强国际竞争力的世界级城市群；到2015年，长三角地区率先实现全面建设小康社会的目标；到2020年，力争率先基本实现现代化。《规划》明确提出，要做大做强石化、钢铁、电子信息产业等具有国际竞争力的战略产业；巩固提升装备制造业、纺织轻工和旅游业等传统优势支柱产业；同时加快发展现代生产性服务业和生物医药、新型材料等具有先导作用的新型产业。《规划》尤为重视长三角地区交通设施的一体化，以及能源设施的建设。如煤炭基础设施、油气基础设施、电力基础设施、新能源基础设施等被列为先行建设的领域。如重点完善宁波—舟山沿海煤港及南京、镇江、南通、泰州等沿江煤港；在上海崇明、江苏南通和盐城、浙江舟山和衢山等沿海地区建成一批大型风电项目等等。

舟山是一个海岛城市，经济发展明显受资源依赖型产业制约，比如海洋渔业、水产品加工、船舶制造、港口物流、海岛旅游等主要产业都是“依海而生”。海洋资源的开发和海洋经济的发展对于舟山有着举足轻重的地位。国家、省级涉海产业结构调整政策对舟山主导产业的定位和产业整体布局的发展也将产生深远的影响。

2003年5月，国务院印发《全国海洋经济发展规划纲要》。《纲要》提出，“逐步把我国建设成为海洋强国”、“逐步使海洋产业成为国民经济的支柱产业”，并要求，各地区、各部门结合实际，认真贯彻执行。

浙江省地处长江三角洲南翼，临近上海，海洋资源十分丰富，港口条件得天独厚。浙江海域具有面积大、海岛多、海岸长、港口深、油气富的特点。海域面积为陆域面积的2.6倍，海岸线长度6500米，海岛总数3061个，分别约占全国的1/5和2/5。浙江海洋经济发展带的发展对浙江经济和全国海洋经济的发展都具有举足轻重的作用。

2004年8月，在浙江省海洋经济工作会议上，浙江省委、省政府明确提出建设海洋经济强省的战略目标。2005年5月《浙江海洋经济强省建设规划纲要》提出，到2010年，海洋经济总产出要超过5400亿元。2008年9月26日，中共浙江省委十二届四次全体（扩大）会议审议通过了《中共浙江省委关于深入学习实践科学发展观，加快转变经济发展方式、推进经济转型升级的决定》，《决定》指出：要充分发挥浙江省山海资源优势，加快建设港航强省，大力发展港航业和海洋生物、海洋能源、海洋旅游等产业，建设“海上浙江”。

2009年8月22日至24日，温家宝总理在浙江视察工作，充分肯定了浙江省海洋资源的优势和开发潜力，并要求国家发展改革委进行研究论证。为贯彻落实温家宝总理的讲话精神，深入实施海洋开发、建设海洋强国战略，加快浙江经济转型升级，特制定浙江海洋经济发展带建设框架方案，提出浙江海洋经济发展带“一港两带三级”的总体布局。其中，“一港”即以宁波—舟山港及其依托的腹地为主体；“两带”即为环杭州湾和温台沿海两大产业带；“三极”即为杭州、宁波、温州三个沿海经济增长极。

2010年4月6日，由全国政协原副主席钱正英领衔的60位两院院士考察团考察浙江海洋经济发展时，明确表示，浙江舟山是未来国家战略物资基地，东海开发的后勤保障所在。考察结束后，院士们完成“浙江省沿海及海岛综合开发战略研究”专题调研报告并上报国家发改委。

2011年3月，在十一届全国人大四次会议审议通过的《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中，明确提出了“重点推进浙江舟山群岛新区发展”；2011年6月30日，国务院正式批准设立浙江舟山群岛新区，舟山成为我国继上海浦东、天津滨海、重庆两江新区后又一个国家级新区，也是首个以海洋经济为主题的国家级新区。由此，舟山市进入了一个新的发展时期。

二、宏观政策对舟山经济发展的影响

政策是凌驾于一切市场力量之上的力量，其本质是政府对于经济活动的主动干预。政策对于经济个体的经济行为和区域的经济发展有非常大的影响。政策研究的目的在于：利用政策优势，规避政策风险。结合区域优势，发展区域经济。

（一）港口物流

港口物流是指港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整个为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。⁽¹⁰⁾

2008年浙江省人民政府出台《关于进一步加快现代物流业发展的若干意见》，明确提出“加强港口物流、航空物流、公路港物流、保税物流以及城乡物流配送等规划之间的衔接，优化以宁波—舟山港为龙头、嘉兴和温台港口群为两翼的港口物流布局结构，加快空港经济发展规划研究，积极推进杭州、宁波空港国际物流中心建设。”并通过加大财税扶持力度、组织领导、优化物流业发展布局，改善物流业发展环境，提高物流业的对外开放水平。

2009年2月25日，国务院常务会议审议并原则通过有色金属产业和物流业调整振兴规划，研究部署发挥科技支撑作用，促进经济平稳较快发展。该规划的出台提振了物流业的发展。尤其是宁波—舟山港经过几年的港口一体化开发建设，已取得一定成效，2009年货物吞吐量达到5.7亿吨，超过上海港，跃居全世界首位。

2010年国务院又颁布了《长江三角洲地区区域规划》，明确要求长三角地区必须承担起辐射、带动沿海乃至全国发展的历史使命。长江三角洲地区产业发达，但资源匮乏，因此能源、原材料外调，产成品外销的“两头在外”的资源要素分布特点和水运在物资运输中的绝对主导地位，客观上决定了舟山港在该地区经济发展中将承担重要的作用。

舟山市地处长江三角洲和东部沿海要冲，背靠沪、杭、甬等大中城市。舟山港域靠近国际航线，与亚太新兴诸强呈扇形辐射之势，是长江三角洲综合运输网的重要节点。从物流走向来看，位于南北海运大通道和长江黄金水道交汇地带，处于国际物流与国内物流结合部。全市拥有丰富的港口岸线资源，可开发利用岸线总长2444千米，适宜开发建港的深水岸段有50处，总长246.7千米。其中水深大于15米的深水岸线约198千米，水深大于20米以上的深水岸线约108千米。⁽¹¹⁾近年来，舟山市发挥区位优势和深水岸线资源优势，已逐步发展成为长三角地区和长江流域进口、中转、储存能源和原材料的重要港口。2009年，舟山港域完成港口货物吞吐量19300万吨，比2008年增长21.7%。全市水路货运量8070万吨，同比增长3.5%，水路货运周转量920.98亿吨公里，增长2.9%。12月末，全市海上货运净载重量为336.47万吨，比2008年末净增43.71万吨，增长14.9%。⁽¹²⁾根据交通部规划研究部门预测，到2020年舟山港域货物吞吐量分别可达到2.5亿吨，集装箱吞吐量可达到700万TEU以上。⁽¹³⁾尤其是随着以宁波—舟山港一体化推进为标志的港口资源优化整合，舟山港域将成为长三角地区及长江沿线地区大宗散货中转基地，国家能源等重要物资储备基地，上海国际航运中心重要组成部分。

（二）船舶修造

船舶业是十大产业振兴规划之一，而舟山又是长三角地区的重要造船基地之一。近年来，随着水运交通的发展和全球贸易的加速，一时间中小型船舶制造企业数量剧增，低能耗、重污染、粗放经营的船厂一方面严重损害了资源环境，另一方面片面追求经济利益，存在生产硬件条件较差，技术和管理水平落后，质量意识较为淡薄等问题，同时，“滩涂造船”等不规范生产现象在部分地区呈蔓延趋势，造成大量的低质量船舶进入运输和生产领域。这不仅给人民群众生命和财产安全带来巨大隐患，也扰乱了整个造船和航运市场的正常生产经营秩序，严重影响了我国船舶工业产业结构的调整升级，同时，对我国船舶工业的国际市场形象造成较大的负面影响，急需加以规范管理。

所以船舶业既是国家产业振兴计划需要扶持的产业，也是产能过剩、需要进行结构升级调整的产业。舟山地区的船舶制造业主要集中在岱山县，在2007年和2008年发展尤为迅速。但在2008年下半年，随着金融危机的爆发，全球贸易锐减，船厂订单下滑，船企面临着资金链断裂、贷款困难、经营管理低下、排污不太规范、破坏原有滩涂等问题。

舟山具有发展修造船业的诸多有利条件，要充分利用舟山现有修造船基础，发挥地理区位适中、深水岸线丰富的优势，抓住上海造船业逐步向外转移的有利机遇，加强联合协作，积极参与产业分工，主动接受产业转移，发展面向国内外市场的修造业。(www.daowen.com)

（三）滨海旅游

2009年5月6日，舟山市与浙江大学签署“海上浙江”战略合作协议，将一座陆域面积为2.34平方千米的小岛无偿提供给浙大，预计5年内建成“海洋综合开发实验区”。

2010年，浙江省委、省政府做出建立舟山群岛海洋旅游实验区的重大战略决策。舟山市提出“建设全国独特的群岛型港口宜居城市”。这些均为舟山滨海旅游业的发展提供了更为良好的契机。

2010年3月，中科院、浙江省政府签订《关于共同推进舟山海洋经济发展的合作协议》，5年内将在舟山开展40个以上重大转移转化项目合作，互派30名以上挂职人员，实现成果转化年新增销售收入20亿元以上，形成100亿元以上技术带动产值。同月，国家外国专家局、浙江省政府宣布合作共建“中国海洋科技创新引智园区”，在舟山建设一批国家级海洋产业引智示范推广基地。

从国际上最著名的旅游胜地来看，夏威夷、巴厘岛、马尔代夫、凯恩斯大堡礁等都是散落在海洋中的中小岛屿群，舟山群岛的旅游资源与这些旅游胜地相比，毫不逊色。与此同时，舟山群岛具有较强的地缘优势，盘踞我国南北沿海航线与长江水道交汇枢纽，是长江流域和长江三角洲对外开放的海上门户和通道，与亚太新兴港口城市呈扇形辐射之势。随着国民经济的发展和民众生活水平的提高，滨海旅游业产业定会成为拉动舟山经济增长最重要的力量。

（四）海洋渔业

舟山渔场水产资源丰富，品质优良，有得天独厚的资源优势，是物流、人流、资金流、信息流得以汇集的物质基础；随着我国人民生活水平的逐年提高和食物结构的改善，以及国际贸易对水产品的需求长盛不衰，水产品加工业更具有良好的发展前景和广阔的市场。随着国家财政政策对“三农”的支持，渔业补贴的发放与实施，海洋渔业发展势头良好。

三、需进一步关注的问题

首先，对于传统的海洋渔业来说，随着国内居民消费观念的转变及对水产品需求的日益上升，使得水产品市场被长期看好。但是，过度捕捞、海水养殖等也对资源环境造成了不同程度的破坏，海洋渔业也面临着资源衰竭、海洋污染等问题。

农业部于2009年2月27日发布通告，决定对现行海洋伏季休渔制度进行调整，自2009年起实施新的海洋伏季休渔制度。⁽¹⁴⁾这主要是基于以下三点考虑：一是原来的伏季休渔制度没有将有些作业方式纳入其中，如流刺网、笼捕和灯光围（敷）网等。二是我国渔业资源衰退和水域生态环境恶化的趋势尚没有得到根本扭转，渔业可持续发展面临很大困难。三是目前我国小型渔船占大多数，这些小型渔船主要集中在近岸海域作业，而这些海域多是鱼类和其他海洋生物的产卵场和索饵场。近些年来，随着全球气候变暖，春季我国近海海域水温逐渐升高，使得经济鱼类亲体产卵时间提前，这些小型渔船对产卵亲体、幼鱼资源及其栖息场所的破坏日益严重。原来的伏季休渔开始时间比较晚，有必要适当提前，加强对产卵亲体和幼鱼的保护。

其次，对于新兴的港口物流业来说，由于港口物流业对国际贸易具有极大的依存性，随着全球经济增速放缓，国际贸易量下滑，港口物流业的发展也面临着严峻的考验。另外，舟山除了拥有大宗散货物流优势之外，发展集装箱物流又面临着南北夹击的复杂局面。北有上海洋山港，南有宁波港，周边港口的快速发展使得舟山港目前只能成为货物的“中转站”，如何契合舟山当地情况，依托宁波港带动舟山港口的发展，还需进行合理的规划和定位。

再次，对于资金密集型的船舶修造业来说，有三大因素需要注意：一是钢材价格的上涨。造船企业是钢材消费的大户，钢材在大型钢结构件、压力容器以及船身等制造成本中所占比例高达50%～60%不等，钢铁价格上涨，使签订闭口合同的造船企业成本压力很大。二是人民币升值预期。人民币升值将对我国造船、船舶配套和修船业务产生很大的不利影响，不仅会给已签合同造成经济损失，还将使价格竞争力下降。三是配套设备供应能力。船用配套设备供应不足，本土化设备装船率低，造成关键设备及部件依赖进口等问题仍然存在。船用主机、辅机、发电设备、中低速柴油机曲轴等都出现了短缺，船用仪器仪表则更是长期依赖进口。

造船是一个劳动密集、技术密集型行业，同时也是一个高风险行业。它与世界经济的荣衰密切相关。一般说来，经济繁荣，贸易活跃，航运业会繁荣，随之带动造船业的繁荣，正所谓“水涨船高”，反之亦然。所以，造船业的潮涨潮落现象十分明显。⁽¹⁵⁾。同时，造船又是一个关键的“中间产业”，其和航运、物流唇齿相依，又涉及几乎全部产业的运营，铁矿石、钢铁、煤、电、油等原材料、能源、物资需求旺盛，造成了航运运力的紧张，引发了造船需求，而钢铁价格上涨、煤电油运费上升，又成为造船企业的“不能承受之重”。钢材价格的大幅上涨不仅将会加快造船业内部的产业变局，由此形成的造船业对上下游原材料、航运、贸易等方面的影响可能将在不久之后会有更大的显露。

四、舟山市主导产业的选择

根据中央“抓改革、调结构、促转型”的宏观调控政策，舟山经济社会发展要根据自身的资源状况、地理区位、市场需求、人文环境、国际贸易情况、经济政策等进行主导产业的选择，以主导产业为核心，形成辐射全局的新型产业链。

（一）主导产业选择的理论

在产业经济理论史上，许多经济学家提出了界定和选择主导产业的基准。最初提出的是“罗斯托基准”。他认为，应该选择具有较强扩散效应的产业作为主导产业，将主导产业的产业优势辐射传递到产业关联链上的各产业中，以带动整个产业结构的升级，促进区域经济的全面发展。⁽¹⁶⁾

发展经济学家赫希曼在《经济发展战略》中，提出了联系效应理论和“产业关联度基准”。他认为，作为政府优先扶植发展的产业和主导产业应能推动诱发其他产业发展。⁽¹⁷⁾

日本产业经济学家筱原三代平于1957年在其闻名论文《产业结构与投资分配》中提出主导产业选择的两条基准，即“收入弹性基准”和“生产率上升基准”，产业界称之为“筱原两基准”。其政策含义是指，应选择需求收入弹性高的产业，因为这些产业市场前景较为广阔；同时应选择生产率上升较快、技术要素密集的产业，因为这些产业投入产出比率较高，生产费用下降较快。20世纪60年代中期又提出“国际比较需求增长率标准”和“比较技术进步率标准”。后来有学者对“筱原两基准”提出质疑，他们认为，虽然“筱原两基准”从供给与需求两个方面对主导产业的选择以界定，内容上存在着互补关系，是一个统一体，但光有这两个基准还是不充分的，不能反映出主导产业的全部特征，还应包括“创造就业机会基准”、“防止过度密集基准”、“丰富劳动的内容基准”和“关联效果基准”等等。⁽¹⁸⁾“筱原两基准”虽然在实践中存在着部分失效，却也不失其普遍性，不失为最具说服力的关于主导产业选择的基准理论。

（二）产业增长弹性系数

主导产业是当地经济增长的“发动机”，对区域经济发展具有明显的带动作用。衡量一个产业是否是当地的主导产业，首先要考察该产业在当地经济中所占的比重。在此，我们综合以前各位学者的理论，选用产业增长弹性系数来反映这一点。所谓增长弹性系数，即地区中某产业的生产总值增长率与地区整体经济增长率的比值。当弹性系数大于1时，表明该产业的增长速度快于地区经济的增长速度，一般而言，该产业能够满足产业集聚中其他产业的需求，具有经济超前性；当弹性系数等于1时，该产业增长与当地经济增长同步；当弹性系数小于1时，表明该产业的增长速度慢于地区经济的增长速度，这种产业就可能在未来时期内出现短缺，导致“瓶颈”现象出现。⁽¹⁹⁾

2009年，舟山市实现生产总值533.26亿元，按可比价计算，比上年增长11.0%。分产业看，第一产业增加值51.41亿元，下降3.0%；第二产业增加值248.25亿元，增长14.7%；第三产业增加值233.60亿元，增长10.3%。⁽²⁰⁾根据该统计数字，我们可计算出舟山市2009年第一产业、第二产业、第三产业的增长弹性系数分别为－3，1.3，0.9。这说明从大的产业分布来说，第二产业是舟山市的主导产业，第三产业上升势头明显，第一产业由于多年来过度捕捞造成资源匮乏，再加上海水养殖饵料粪便污染、船舶油污污染等环境污染问题，严重阻碍了第一产业的发展（见图2‐1）。

图2‐1　2009年舟山市分行业产值增长率及增长弹性

数据来源：根据舟山市统计局统计数据计算得出。

其次，我们从行业细分的角度进一步考察舟山主导产业的选择。如图2‐2所示。

图2‐2　2009年舟山市三次产业增长率及增长弹性系数

数据来源：根据舟山市统计局统计数据计算得出。

根据上图可以看出，由于舟山市第二产业对经济的贡献较大，所以在工业生产中所消耗的电力、能源状况也相对较多。而石油化工多为国家垄断性行业，依然占据主导地位，船舶修造作为民营经济投资份额较大且资金和劳动密集型的产业，在舟山也占据重要的地位。外贸进出口和旅游业增长弹性较好，这与国家出口导向的外贸政策和加大第三产业比重的产业政策相适应。

（三）产业关联性

产业集聚中的主导产业，一个重要特征就是与其他环境下的产业之间的关联度相比，其产业关联度非常高，且其关联效应的辐射力较强，生产波及的范围也较大。

如前文所分析，造船业是一个“中间行业”，它与航运、物流唇齿相依，造船业的繁荣与否，又直接反映出经济和贸易是否活跃。这一点我们也能从近年来舟山港口吞吐量的增长得到求证（见图2‐3）。由此可以看出，舟山船舶工业的发展，为港口物流业提供了有力的支撑。舟山一些船企对船用配件等第三方物流服务的需求十分强烈。一些国内外著名的物流企业也看好舟山物流市场的发展潜力，准备布局发展港口物流业。

图2‐3　2001—2009年舟山市港口货物吞吐量及其增长速度

数据来源：舟山市发展与改革委员会。