第二节　宁波港航及其服务业发展现状与趋势

近年来，宁波港口业和航运业发展较快。以集装箱量和货物吞吐量为代表的港口业不断增长，本地航运企业不断增加，水运运力不断增长。但宁波港航业在不断发展的大趋势下，受国际经济发展前景不明朗，从而国际贸易量变化的影响，其发展存在着周期性变动带来的不利影响，面临着许多不确定性因素；同时宁波港航业发展面临着来自周边港口的激烈竞争。

一、港口业发展现状与趋势

港口业是支撑港航服务业发展的基础性产业，分析宁波港口业发展的现状与趋势是研究与把握宁波港航服务业发展的基础与起点。

（一）港口业发展现状

1.港口的定位

国家不同的规划对宁波港口给予了不同的定位。具体如下：

《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》对宁波港口的定位是：全国沿海主要港口；为上海国际航运中心南翼的集装箱干线港；利用宁波、舟山20万吨级以上大型专业化泊位形成外贸进口铁矿石一程中转基地；宁波等公用码头为长江三角洲及沿海等地区转运煤炭；外贸进口原油通过宁波港和舟山港的大型原油码头接卸，以管道运输为主、水水中转为辅供应沿海、沿江炼油厂，宁波北仑、大榭，舟山岙山、册子等大型原油接卸码头除满足华东原油转运外，还应为国家战略石油储备服务；外贸进口成品油主要以上海港、舟山港和宁波港口接卸为主；宁波港口为LPG一程接卸港主要港口。

2006年9月15日经国务院审议通过的《全国沿海港口布局规划》对宁波港口的定位是：集装箱运输的干线港，进口石油、天然气接卸中转储运系统的主要港口，进口铁矿石中转运输系统的主要港口，陆岛滚装运输系统主要布局港口之一。

2009年4月14日国家交通运输部和浙江省政府的联合批复的《宁波—舟山港总体规划》对宁波港口的定位是：我国沿海主要港口和国家综合运输体系的重要枢纽，是长江三角洲地区、浙江省和宁波市全面建设小康社会，率先基本实现现代化，扩大对外开放的重要支撑；是上海国际航运中心的重要组成部分；集装箱干线港；是完善上海国际航运中心运输功能的重要依托；是长江三角洲及长江沿线地区能源、原材料等大宗物资中转港，是发展临港工业和现代物流业的重要基础；在沿长江综合运输大通道及外贸物资运输中，宁波港口具有重要的地位和作用。

2010年5月国务院正式批准实施的《长江三角洲地区区域规划》对宁波城市的定位是：发挥产业和沿海港口资源优势，推动宁波—舟山港一体化发展，建设先进制造业基地、现代物流基地和国际港口城市。宁波为重点建设的六个全国性综合运输枢纽之一。结合梅山保税港区和宁波铁路枢纽建设，优化集疏运系统，强化货运枢纽功能，尤其是大宗散货海进江中转、海铁联运运输功能，建成海陆联运的综合运输枢纽和全国性大型物流中心。重点建设宁波—舟山等沿海煤港，重点建设宁波—舟山石油中转港口，完善宁波北—上海、宁波北—南京的输油管道。

以上国家不同规划对宁波港口的明确定位，充分表明了宁波港口和航运业在全国港口和航运业中一直具有特别重要的地位和作用，在保障浙江本省、长三角地区、长江流域乃至全国经济发展所需的重要物资储备和运输中具有核心地位和作用。同时表明国家一贯重视宁波港口的发展，并对进一步加快宁波港口的发展推进上海国际航运中心建设国家战略继续给予厚望。

2.港口业现状

（1）港口基础设施

宁波港是中国大陆主要的原油、铁矿、集装箱、液体化工中转储存基地，华东地区主要的煤炭、粮食和散杂货中转和储存基地。宁波港由北仑港区、镇海港区、甬江港区、大榭港区、穿山港区、梅山港区、象山港区、石浦港区组成，是一个集内河港、河口港和海港于一体的多功能、综合性的现代化深水大港。2011年，有生产性泊位79座，其中万吨级以上深水泊位56座，5万吨级以上至25万吨级以上大型泊位33座，货物通过能力达3.1亿吨，集装箱通过能力为764万TEU，是中国大陆大型和特大型深水泊位最多的港口。截至2010年，宁波港口已与世界上100多个国家和地区的600多个港口通航，航线数量达228条，其中远洋干线122条，近洋支线54条，内支线20条，内贸线32条，月均航班1153班，最高月航班1338班。基本形成了覆盖全球的集装箱运输体系，目前世界上最大的集装箱船已顺利靠泊宁波港，刷新了港口深吃水船舶靠泊纪录。

（2）港口生产情况

近年来，宁波港发展取得了举世瞩目的成就，作为浙江省港航强省建设的主阵地，宁波港承担起了浙江绝大部分的海运进出口任务，在推进浙江省港航强省战略中发挥了主力军的作用。2008年宁波港口集装箱吞吐量首次突破1000万TEU大关。2009年宁波—舟山港完成的5.7亿吨货物吞吐量，位居全球海港吞吐量首位，当年货物吞吐量占全省全年海港货物吞吐量的81.4%，其中外贸货物吞吐量2.4亿吨，占全省海港的92.3%。

2009年，宁波港口完成货物吞吐量3.84亿吨，成为世界第四大货运港，占全省37%；外贸货物吞吐量完成1.85亿吨，占全省70.5%；完成集装箱吞吐量1042万标箱，占全省93.2%，居全国第4位，世界第8位，在推进全省港航事业发展中切实发挥了领头羊和主力军的作用。

2010年，宁波港货物吞吐量突破4.1亿吨，比上年增长7.4%，其中外贸货物吞吐量2.0亿吨，增长11.5%。集装箱吞吐量完成1300.4万TEU，增长24.8%，增幅位居我国8大港口和全球30大港口之首。吞吐量排名跃居中国内地港口第3位，并进入世界港口前6强。

从集装箱吞吐量来看，入世后的第一年即2002年，宁波港口集装箱吞吐量不到186万标箱，而2010年则超过了1300万标箱（见表3-3），在不到10年的时间里翻了近3番，几乎每3年实现翻一番，其增长速度在全国乃至全球均处于领先地位。宁波港口集装箱吞吐量中国际航线占了绝大部分，并呈逐年提高之势，其占比已近90%。因此，宁波港口集装箱的装卸业务绝大部分来自国际贸易的业务，由此也体现了宁波港口集装箱业务的国际性。

表3-3　宁波港口历年集装箱吞吐量　　　　（单位：TEU）

资料来源：历年宁波统计年鉴。

从货物吞吐量看（见表3-4），虽然其增长速度不及集装箱吞吐量，但也翻了一番多，特别是外贸吞吐量在2010年跃上了2亿吨大关。从大宗散货重点物资吞吐量完成情况来看，以2009年为例，完成金属矿石吞吐量7626万吨，居长三角各港之首，占长三角17.2%，占全国6.7%；完成石油、天然气及制品吞吐量7567万吨，居长三角各港和全国港口之首，占长三角35.5%，占全国12.2%；完成煤炭及制品吞吐量4789万吨，占长三角10.6%，占全国3.6%。

表3-4宁波港口历年货物吞吐量　　　　（单位：万吨）

续表

资料来源：历年宁波统计年鉴。

从货物吞吐量的构成看（见表3-5），宁波港口货物吞吐量中大宗散货占一半以上，虽然从绝对量看逐年较快增加，但整体上占比呈下降趋势。宁波港口货物吞吐量中的外贸量占比呈逐渐提高之势，2010年已接近50%。而外贸货物吞吐量中的大宗散货占比虽有波动，但总体上仍占到50%左右。

表3-5　宁波港口货物吞吐量中的各类占比　　　　（单位：%）

续表

资料来源：根据表3-4数据计算得到。

（二）港口业发展趋势

港口业的发展主要受两个方面因素的影响：一是港口通过能力；二是港口吞吐量需求。前一因素又主要受港口基础设施水平和港口作业效率两个方面的因素影响。后一因素主要受腹地经济特别是贸易量发展的影响，同时还受到周边港口之间竞争的影响。

从港口通过能力看，宁波港口是中国大陆大型和特大型深水泊位最多的港口。根据宁波市“十二五”规划，宁波市将投资169.43亿元建设港航基础设施，预计新增生产型码头泊位28个，新增吞吐能力1.2亿吨，其中新增集装箱泊位7个，新增吞吐能力520万标箱。到2015年，全市港口货物吞吐量将达到5.5亿吨，集装箱吞吐量2000万标箱，港口服务能力进一步提升，在上海国际航运中心的作用更加凸现，亚太地区重要国际物流中心和资源配置中心的雏形基本形成。但同时也要注意到，从全国范围内看，2008年港口吞吐量和通过能力是1∶0.988。从目前的统计数据来看，集装箱港口的通过能力是0.74，远远没有达到港口吞吐量的要求。随着在建和规划泊位的投产，预计到2015年沿海港口产能将总体适应发展的需求，根据交通部预测，将达到1∶1.1。也就是说，目前港口吞吐量需求大于港口的通过能力，处于略超负荷运转的状态，但到2015年这种状况整体上将出现反转，即到那时港口通过能力将大于吞吐量需求。这样经过这几年的大规模基础设施建设以扩大港口的通过能力，势必为未来埋下港口间激烈竞争的隐患。

从港口吞吐量需求看，主要受腹地经济对港口吞吐量需求变化的影响。宁波港口原来的直接腹地范围较小，但由于外向型经济十分发达，同时又是长江三角洲及长江沿线地区能源、原材料等大宗物资中转港，因此得以支撑宁波港口吞吐量的稳步提升。但随着周边港口基础设施建设的快速发展其吞吐能力也在不断提升，对货源的竞争日趋激烈，而自2008年全球金融危机以来，全球贸易量的下降，特别是中国出口下降，则进一步加剧了与周边港口间的货源竞争。宁波港口为应对这一困境，加强了货源的组织力度，通过开展推进与周边港口的组合合作，拓展货源腹地，建立无水港，提升港口作业效率，降低港口作业成本吸引与周边港口交叉腹地的货源，保证了港口吞吐量需求的基本稳定，为走出这一困局实现进一步的提升奠定了基础，并进一步增加了港口的竞争能力。

从未来发展看，宁波港口业的发展必须处理好硬件设施建设和软件能力提升的协调发展，在加大基础设施建设向“大、强”发展的同时，要切实做“优”港口业，通过提升港口作业效率和服务水平，积极主动走出去组织货源，延伸港口业发展的手臂，创新港口业发展的模式，形成港口业发展的综合竞争能力，稳步提升宁波港口业发展的水平。从现有情况看，宁波港口业通过以宁波港集团为主的港口业企业的努力，已经走上了一条稳步发展的道路。

二、航运业发展现状与趋势

航运业是港航服务业发展的另一个基础性产业，与航运服务业之间存在着直接的前后向产业关联关系。研究与把握其发展现状与趋势，是科学把握港航服务业特别是航运服务业未来发展的基础。

（一）航运业发展现状

1.航运企业发展情况

目前宁波拥有航运企业132家。数据显示，截至2009年，123家航运企业的营业收入为432528.7万元，其中货运企业111家（包括客货运兼营企业3家）、客运企业12家。沿海货运企业106家（包括兼营沿海、内河运输的企业5家）、内河货运企业5家；沿海客运企业5家、内河客运企业7家。马士基、联邦快递、MSC、DHL等国际物流巨头和世界排名前20位的船公司均落户宁波。

目前，宁波本地航运企业中，民营企业多达120余家，占本地航运企业的比例达90%以上。宁波航运企业中天盛海运、银星海运、宁波商轮、宁波远洋、丰华船务、宁波龙盛公司、太平洋海运等7家拥有国际船舶运输业务许可资格，并已有相关国际船舶运输业务开展。这7家航运企业中，除宁波远洋为国有企业外，其余都为民营企业，民营企业成了国际航运业务的主要力量。

2.船队发展情况

宁波港航管理局的数据显示，目前宁波全市营运船舶736艘，共有529万载重吨，其中沿海670艘，内河66艘。运力结构得到了进一步优化，“大、特、新”运力成了航运业的主力军，万吨轮成为航运业的主要力量，全市拥有万吨级以上运输船舶124艘，共计307.05万载重吨，占总运力的近八成。沿海船舶平均吨位达到了5935万载重吨，运输船舶平均船龄为7年。

3.基本评价

从宁波航运企业及其船队发展情况分析宁波航运业发展，无论是航运企业数量，还是营运船舶数量都实现了较快增长，反映出宁波航运业发展速度较快。但相比周边而言，并未显出特别的优势。比如舟山，截至2011年11月底，万吨级以上船舶总体数量达到117艘、227万载重吨，占全市船舶总运力的50.9%。油船、集装箱船、散化船、液化船和冷藏船等特种船舶432艘，运力达到106万吨，突破100万吨。到2011年年底舟山全市运力保有量达到455万载重吨左右，比上年净增运力52万载重吨左右。而目前浙江省拥有沿海万吨以上干散货船运力1008万载重吨，超过中远、中海、中外运长航等三大央企的总和，成为第一个沿海干散货运力过千万载重吨的省份。

此外，近年来宁波航运企业在不断壮大，但总体上宁波单个航运企业规模仍然较小，绝大部分属中小型航运企业，单体船舶最大吨位是10万吨级的干散货船，尚无法跟上目前航运业务不断向大型国际性航运企业集中的趋势。面对目前低迷的国际航运市场和持续下跌的各类航运指数、航运景气指数，中小型航运企业面临着巨大的压力。

（二）航运业发展趋势

目前，由于全球贸易不景气，使得全球航运市场出现较为严重的供给大于需求的状况。比如2011年全球集装箱运输量是1.5亿TEU，总运力是1529万TEU，高达总运量的十分之一，等于每个运力一年只能使用10次，利用率很低，导致运价持续下跌。全球干散货2011年总运量为36亿吨，总运力则有6亿载重吨，等于每个运力一年使用6次。油轮处境更困难，油气的年总运输量是27亿吨，总运力达到5亿载重吨，等于每个运力一年只使用5次。

由此，国际航运市场进入了格局调整甚至重新洗牌的阶段。班轮运输市场的集中度正在逐年提高，前20大班轮公司占全球市场的运力，1994年是44.8%，2011年是70.6%。而目前，马士基、地中海、达飞的合计运力就占全球的30%左右，中远集运、赫伯罗特、长荣、APL的第二梯队约占15%份额，其他公司的各自份额均低于3%。小型班轮公司的市场份额正在不断向大型班轮公司转移。而很多船公司为了最大程度发挥规模经济，纷纷推出大型船舶订造计划，助推了船舶大型化发展趋势。世界航运市场竞争进入白热化。

面对这样的局面，宁波航运企业面临的竞争压力十分巨大。因此，必须处理好长远发展和克服当前困难之间的关系，在继续加快运力结构优化的同时，着力解决当前面临的市场受压、运价下降、运输成本增长等困难。通过改变经营策略，比如通过航运企业之间的互助经营，国际国内航线相互交替进行等手段压缩经营成本，最大限度挖掘盈利点，保持航运企业平稳发展，并在本次航运市场格局调整中站稳脚跟。

三、港航服务业发展现状及特点(www.daowen.com)

宁波港航服务业各行业发展基础比较薄弱，特别是高端航运服务业几乎仍为空白。但总体上宁波港航服务业的发展势头比较迅猛，相关发展要素集聚趋势较为明显。

（一）港口服务业

港口服务业是直接为货物海运服务的业务，如装卸、拖驳、堆存、配送等活动。从港口装卸服务看，截至2009年年底宁波市具有港口经营许可的企业260家，码头泊位325个。其中直辖港区163家，泊位202个。

从围绕港口活动的相关服务业看，主要就是船舶港口服务业。宁波的船舶港口服务业起步于1979年，其发展经历4个阶段：第一阶段为1979年6月—1993年3月，由宁波外轮供应公司独家经营；第二阶段为1993年4月—1994年6月，国有、集体、个体等企业多家经营，行业秩序一时出现混乱局面；第三阶段为1994年7月—2003年年底，针对行业秩序混乱局面，宁波市口岸办牵头开展整顿工作，审批并确定5家国有企业从事外轮供应工作，其间5家企业建立企业联合体，即宁波外轮供应管理委员会，由委员会实行配船供货；第四阶段为2004年《中华人民共和国港口法》（简称《港口法》）颁布实施至今，宁波市港口局根据《港口法》和《港口经营管理规定》等法规对港口服务业开展纳轨管理。

截至2010年年底，宁波船舶港口服务企业共26家，其中外轮供应企业（国际航行船舶物料、生活品供应企业）10家、外籍船员接送企业4家（其中2家兼营供应）、国际航行船舶油料（含保税油）供应企业4家，淡水供应企业1家，外籍船舶污染物接收企业10家（其中含油污水、残油、洗舱水、生活污水接收企业8家，垃圾接收3家）。

宁波船舶港口服务企业中，取得港口经营许可证的企业共14家，其中6家为外轮供应企业，外籍海员接送企业3家（1家兼营供应），淡水供应企业1家，1家为油污水回收企业、3家为船舶垃圾接收企业，1家为国际航行船舶油料供应企业。

外轮供应企业。外轮供应企业主要为船舶供应食品、生活用品、船用物料等，货物来源以自行采购为主，固定供应商供货为辅。95%的货物通过车辆供应，5%货物通过船舶供应，供油、供水均通过船舶供应。外轮供应企业中，有5家企业对其提供的货物采取了安全保障措施，防止投毒等事件发生。8家外轮供应企业在2007—2009年共服务船舶4796航次，营业额达27353万元（不包括中燃公司供油营业额）。供应区域以宁波市为主，涉及全国沿海港口、锚地。

外籍船员接送企业。外籍船员接送企业近三年接待船舶6888航次，接送船员36929人次。海员接送地点多为船舶梯口，部分在码头面，少数几家企业在港区大门接送海员。

外籍船舶污染物接收企业。外籍船舶油污水回收企业主要采用船舶在锚地回收油污水、在船舶外档回收油污水及利用车辆回收油污水3种方式。企业自有船舶数量10艘，主要为100吨级、300吨级、500吨级及800吨级船舶，租赁船舶数量9艘，主要为25吨级、76吨级、100吨级船舶。自有车辆3辆，租赁车辆24辆。外籍船舶油污水回收企业2007—2009年服务船舶3531航次，数量达119139吨。

截至2010年年底，宁波船舶港口服务企业从业人员总数643人，其中合同工603人，占总人数的93.8%，临时工40人，占总人数的6%。合同工占从业人员的绝大多数，仅存在少数临时工。从文化层次看，大专及以上人员269人，中学学历292人，小学学历65人，无学历或无法确定人数17人，分别占总人数的41.8%、45.4%、10.1%和2.6%。

近几年来，随着港口的快速发展，到港船舶数量逐年增加，船舶港口服务业保持平稳发展。在2009年之前宁波保税油供应业务仅中燃公司一家经营。2009年4月，根据商务部、财政部、交通运输部、海关总署《关于发展连锁经营做好保税油市场供应的通知》，国家放开了对保税油经营范围的严格限定，先后有深圳光汇、中石化长江燃料、中石化中海燃料在宁波开展保税油供应业务。2009年，这些企业保税油供油量约5万吨，2010年约18万吨，加上中燃公司的供应量，2010年宁波保税油供应量已将近50万吨。船舶污染物接收企业数量基本保持稳定，业务量随着船舶到港数量的增加平稳递增。

宁波港口服务发展存在以下几个问题：第一，发展基础较薄弱。宁波船舶服务企业整体呈现出“散、弱、小”的局面，抗风险能力差，经营不够规范，竞争力不强，经营没有形成规模化、品牌化，港口服务功能不够全面，航运要素集聚效应不强，发展基础比较薄弱。第二，市场经营秩序有待改善。主要表现为：一是一些不具备资质的企业和个人采取不正当手段进入船舶服务业，对合法经营的企业造成冲击，也影响港口形象；二是为争抢市场份额，企业间相互压价，导致盈利空间压缩，服务水平随之降低，服务质量得不到保证；三是一些船舶服务企业擅自扩大经营范围，从事未经许可的服务项目；四是无登船许可证的人员非法登船、供货等。第三，船舶服务企业内部管理不够完善，主要表现为：一是部分企业规章制度不全，制度极其简单，可操作性较差；二是对从业人员管理不力；三是部分从业人员素质较低等情况。

（二）航运服务业

1.中低端航运服务业

（1）船舶代理和货运代理

宁波现有国际海上运输及辅助企业412家。其中本地国际船舶运输企业8家、国际船舶代理企业61家、国际船舶管理企业7家、无船承运业务企业272家、外商在甬独资船务公司分公司22家，外商驻甬代表机构42家。以货代企业为例，宁波市现有货代企业中注册资本在10万以下的货代企业占近50%；注册资本在5000万以上的物流企业有6户，仅占总量的0.4%。经营结构严重趋同，服务质量差距不大，造成同行内部无序竞争和过度竞争。企业自主服务创新意识和能力相对较弱。

（2）船舶修造

至2009年年底，全市共有船厂50多家，其中能修造3000吨级以上船舶的船厂有24家。全市年造船能力已达250万载重吨，主要产品为各类货船、集装箱船、工程船、化学品船、沥青船、LPG石油平台供应船等，所造的最大船舶为11.8万载重吨的多用途船，能载集装箱4250TEU。全市船舶完成量113艘、148万载重吨，产值128亿元。全市船用产品厂以柴油机为龙头，以救生设备、配电及控电设备为主，其他船用产品正在逐步发展。

船舶修造基本形成北仑船舶修造区、象山港船舶修造区和石浦港船舶修造区三大船舶工业集聚区。船舶修造业初步实现升级换代目标，造船模式不断改进，船舶产品不断开发不断升级，产品附加值不断提高，大吨位船舶、特种船舶成为宁波造船业的主导产品。企业综合实力进一步提升。浙江造船有限公司、浙江新乐造船有限公司、宁波恒富船业（集团）有限公司已成业内重要的骨干企业。2008年，浙江造船有限公司承接的新船订单跻身世界造船企业30强和全国10强之列；船舶出口金额在2亿美元以上，位居国内造船企业出口船舶20强之列；海洋工程船类船舶订单居全球第一。

（3）船舶检验

浙江省船舶检验局宁波船检处下辖船检科，并设有象山、宁海、奉化、鄞州四个船舶检验签证点，具体负责全市的部分船检工作。宁波船检处的船检业务范围为国内航行船舶的营运检验和建造检验、500吨以下船舶设计图纸的审核检验和3000吨以下船舶的营运检验（换证检验除外）。

自2006年开始，宁波船检处对船舶中介检测机构的技术检测条件进行登记备案，以监督和规范其检测行为。至2009年年底，共12家船舶中介检测机构进行了备案，2家无损检测机构被暂停检测业务；拥有船舶图纸设计公司6家，建有市级、县级船舶行业协会各一家。具体船舶业务情况见表3-6。

表3-6　2006—2009年宁波船舶检验情况汇总

2.高端航运服务业

（1）航运金融和航运保险

宁波的航运金融服务业刚刚起步，总体上还停留在相对传统和分散的阶段。银行主要提供的是与进出口贸易、船舶购置、港口建设相关的融资、结算汇兑和货运、财产保险等传统金融产品。船舶融资的形式主要是船舶抵押贷款和保函。宁波是跨境贸易人民币结算试点城市、国家金融体制改革试点城市、金融电子化试点城市和金融对外开放城市、私募股权投资试点城市，金融业规模、金融市场发育程度、金融基础设施建设水平等均位居长三角城市前列。截至2009年，有金融机构157家，其中银行47家，证券66家（包括期货17家），保险44家（包括财险22家）。宁波银行业主要提供进出口贸易、船舶购置、港口建设相关的融资、结算汇兑和货运、财产保险等传统金融产品。航运融资的形式主要是船舶抵押贷款和保函，融资规模扩张较快。2009年宁波航运业从银行融资总额已达101.45亿元。交通银行宁波分行正在筹建航运金融部，还和香港交行开展了业务联动，为宁波航运企业在港购买船舶提供资金支持。船舶融资租赁业务逐渐活跃。2009年，浙江金融租赁公司宁波分公司船舶融资租赁投放量已超过5亿元，船舶融资租赁业务已占其全部业务规模的50%以上。此外，上海远东国际租赁在宁波地区也开设有融资租赁业务。航运保险业方面，1991年以来，宁波市船舶保险业务保费收入累计已超8亿元，较过去有了很大发展，业务大多在人保和太保。此外，天安保险、阳光保险等宁波分公司也开设有海事保险业务。

目前存在的主要问题：一是金融产品尚未形成系统化、专业化的产品链，还停留在被动适应客户要求，在为客户提供个性化、增值型的金融服务方面发展缓慢；二是中小航运企业融资困难，货代企业流动资金贷款有难度；三是缺少专门从事航运金融的部门和胜任的专业人才，不能满足大量航运、造船、物流企业的发展需求，还不能适应宁波建设现代化国际港口城市的需要。

随着航运、港口、造船、物流等行业的发展，宁波船舶及相关业务保险规模较过去有很大发展，但发展速度较缓慢。主要原因是航运险技术含量较高，不仅要求承保公司能提供担保、救助、定损等一系列服务，还要求精通海事、国际贸易的运作、熟悉相应国际法律法规、拥有网络状的服务布点等。1991年至2008年，宁波市船舶保吸纳业务保费收入总计8.4亿元，占财产险业务总量3.58%。20世纪90年代，宁波的周边地区如舟山、台州、温州等地的船舶多数投保在宁波市的人保和太保公司。2004年以后，随着地、市保险公司承保能力的提高，一部分船舶回原籍投保，导致保源减少，增长速度缓慢。宁波虽为沿海港口城市，但是大型船队不多，总的船舶吨位量并不高，比较多的是用于海洋渔业捕捞的渔船，象山实行渔船互保以后，又流失了一部分保源。

（2）船舶交易

2008年7月注册建立宁波船舶交易市场，是2010年国家交通运输部首批7家全国船舶交易服务机构之一，也是华东甚至国内最活跃的船舶买卖中介之一。近年来船舶交易发展较快，据统计，宁波船舶买卖市场2010年共实现买卖船舶22艘，买卖额3.85亿元，比2009年同期增加50%。但宁波航运企业在2009年完成了船舶买卖交易182艘次，成交船舶吨位73万载重吨，成交金额估计有20亿元。可见宁波船舶交易的市场需求远大于目前在宁波船舶交易市场中的成交额，宁波发展船舶交易市场具有广阔的前景。目前制约宁波船舶交易市场发展的因素，主要还是人才，最缺的是船舶工程方面的人才。由于船舶交易专业性很强，比如鉴别和评估船舶价格，而目前国内高校有此专业学科培养的还不多，这就造成了船舶工程方面人才的匮乏。另外，交易过程中的船舶经纪也十分缺乏。国外有专门的船舶经纪人，他们从船舶交易中抽取一定佣金，但国内还没有专门的船舶经纪人，并且除上海正在搞这方面的试点外，缺乏相关认证制度。还有些专业人才比如船舶英语、信息化建设等方面的人才也比较缺乏。

（3）海事法律仲裁

宁波海事法院成立于1992年12月4日，专门管辖浙江省所属港口和水域（包括所辖岛屿、所属港口和通海的内河水域）内发生的一审海事海商案件。为方便当事人诉讼，宁波海事法院先后于1996年、2003年和2005年在温州、舟山和台州设立派出法庭或巡回法庭。受理案件的类型不断扩展，有海事强制令、诉前扣船或船载货物、海事赔偿责任限制基金的申请和设立、船舶碰撞、船舶营运、船舶建造和抵押、国际海上运输、海上保险、共同海损、海域污染等50余种类型。案件的当事人涉及英国、美国、俄罗斯等世界50多个国家和地区。

截至2009年12月底，宁波市共有律师事务所102家，有执业律师1046人，其中海事方面的专业律师屈指可数，专业性海事律师事务所数量很少，综合性律师事务所涉及海事法律服务的也只有七八家。

中国海事仲裁委员会于2005年在宁波设立了办事处，但是海事仲裁的工作力量目前还是非常薄弱。

（4）航运信息与咨询

国际航运业的高效运作和对外开放越来越依赖于信息，信息、咨询服务逐渐成为现代航运服务业的重要组织部分。

在港口物流公共信息服务方面，宁波港口物流公共信息平台建设比较先进。宁波电子口岸重点面向口岸通关服务，以大通关电子政务服务为主，逐步延伸口岸物流商务服务，在全国地方电子口岸平台建设中保持领先地位。第四方物流市场重点面向综合物流服务，以物流电子商务为主，并配套物流信息服务，是目前国内具有创新性的综合物流信息平台。两个平台紧密关联、相互支持，打通了国际和国内物流，整合了通关和物流资源，在广泛的供应链领域为用户提供通关和物流的全程信息化和政务商务服务。宁波电子口岸已经连接了宁波海关、国检、海事等部门，各类电子政务项目共计52个。并与上海、浙江、安徽、江西等地方电子口岸实现了互联互通，还与深圳、大连、香港、新加坡等境内外的口岸信息平台建立了业务合作关系。第四方物流开发了物流全程交易系统，建立交易、金融、政务服务“三合一”的物流平台；构建了“双主体”运作模式，发挥了金融机构在物流体系中的积极作用；形成三方合同制约关系，弥补了物流电子商务法律缺位的影响；实行了网上交易支付结算，减少物流领域资金沉淀。业务已覆盖至海运、陆运、空运等多种运输方式，吸引4000余家会员单位加盟运作，物流信息发布总量达37万条，与11家全国性商业银行建立网上支付结算合作。

上述这些主要还是硬件设施的建设为主，总体上特别是软件方面宁波航运信息、咨询服务发展较为缓慢，航运信息服务机构仍然较少，缺少能引导市场的权威媒体，航运信息咨询服务尚处于起步阶段，缺少国际权威性的航运专业研究机构，与上海相比还有很大差距。

（5）港航人才培训

目前宁波在航运人才教育方面有较强的实力，如宁波大学海运学院。但宁波在航运人才培训方面还比较弱，企业对人才培训投入少，没有形成完善的培训体系。社会上存在一些小规模的培训机构和学术团体，但还没有形成全面的、高水平的培训网络体系。目前航运人才培训基地很少，没有国际化、专业化高级港航人才培训基地。在职培训和专业培训的弱势已成为宁波发展航运业的瓶颈。

（三）港航服务业的发展特点

通过对宁波港口航运业及港航服务业发展现状的分析，结合宁波港航业发展的基础设施建设和港航服务业相关行业发展，宁波航运服务业发展大致可以总结出如下几个特点。

1.港口和航运主业发展迅猛

得益于宁波港口的综合优势，近年来宁波港口实现了跨越式发展，取得了举世瞩目的成就。政府投资和政策扶持力度加大，港口基础设施建设突飞猛进，港口通过能力大幅提高，航线航班不断优化，港口生产指标不断刷新纪录，港口经济效益和社会效益明显增强，管理不断创新，口岸环境不断完善。宁波港口对国家重点战略物资的储备和运输保障能力进一步增强，宁波港口在上海国际航运中心和全国港口中的地位和作用不断强化，服务长三角、服务中西部地区、服务全国经济贸易的能力显著增强，宁波港口的国际地位和国际竞争力进一步提升。同时宁波航运企业数量和规模不断增长，世界排名前20位的船公司均落户宁波，船队运力结构不断优化，“大、特、新”船舶加快发展，船队规模及靠泊船舶数量的增长带来航运服务业需求迅速扩大。

2.航运服务业要素集聚趋势明显

宁波航运服务业经过长期的发展，航运要素集聚趋势明显。特别是航运服务产业，从行业看，主要集中于船公司、船舶代理、货物代理、信息咨询、法律服务、海事机构组织和邮轮客运等。从地域看，主要集中在宁波东部新城的航运服务区和梅山保税港区航运服务区两个主要区域。两块区域发展各具特色，东部新城外资船务公司相对比较集中，船舶管理、咨询、认证等中高端航运物流服务发展优势相对明显，航运历史文化、航运企业、航运功能性机构集聚，航运要素相对齐全；梅山保税港区于2010年6月正式封关运作，随着保税功能的不断完善，将加快航运要素的集聚。东部新城具有建设宁波航运服务集聚区良好优势：一是东部新城航运服务集聚区是宁波市政府确定的全市唯一的以发展航运服务业为特色的集聚区，经过近几年的快速发展已具备集聚区雏形，东部新城将以国贸、金融、航运“三大中心”建设为主导产业，构建复合流通型的国际商务街区的产业集群，致力于开拓成为长三角物流贸易中枢的商务旗舰；二是目前宁波的航运服务功能和产业链建设尚处于起步状态，未来的发展需要有较大体量可供开发的土地资源，东部新城作为江东区综合开发建设的重点区域，在这方面具有较大优势；三是建设东部新城航运服务集聚区，可以利用江东区的贸易、金融条件带动航运发展，以航运的新发展促进贸易、突破金融。

3.港航业及其服务业发展的相关设施和产业不断增强

以公路为骨干，港口集疏运体系不断改善，海铁联运项目正在紧锣密鼓地推进，先后开通了宁波至江西、湖南等内陆地区的海铁联运业务，成为内陆地区的出海口，但铁路集疏运比例还比较低，海铁联运还需要加快推进。

以港口为依托，物流园区建设初见成效。北仑现代国际物流园区、宁波保税物流园区已初具规模，空港物流园区成功申请保税物流中心，杭州湾新区物流园区开始启动，内陆无水港建设迅速推进，梅山保税港区封关运作。

以港口物流企业为主体，专业化物流能力提升。各类注册物流及相关企业4077家，注册资本超过120亿元，实际从事物流相关业务的企业超过5000家。世界知名船公司，联邦快递、UPS、TNT、DHL、普洛斯、安博等国际知名快递企业、物流巨头及物流投资商均已落户宁波。培育了宁波国际物流有限公司、九龙物流、龙星物流、富邦物流等一批在国内具有一定影响力的本土物流企业。

港口物流公共信息平台建设国内领先。宁波电子口岸是协同电子政务和电子商务于一体的区域性综合物流信息平台，提供外贸物流行业的业务协同处理和电子信息交换服务，成为全国地方电子口岸建设的一面旗帜。具有国内领先水平的宁波第四方物流平台已建成运营，一些具有代表性的信息技术已开始应用，港口物流信息化水平和物流资源整合能力得到迅速提升。

同时先进物流技术、设备率先在港口物流领域得到应用。一方面，物流运输工具装备水平大幅度提高；另一方面，一些具有代表性的信息技术、自动化技术和智能化技术已开始在部分大型企业中应用，条码技术在各种物流业务中得到普遍应用。RFID技术在宁波港吉码头（四期）、北仑第二集装箱码头（三期）及镇海码头得到了应用。此外，集装箱甩挂运输、双重运输、汽车列车等先进运输技术正在推广应用。同时，港口物流企业国际化趋势进一步加强，约有一半左右的港口物流企业通过了ISO质量管理体系认证，标准化应用程度也相对较高。

4.高端航运服务业发展仍处于起步阶段

航运金融刚刚起步，还停留在相对传统和分散的阶段；航运保险发展速度缓慢；专业性海事法律、海事仲裁力量薄弱；宁波航运信息、咨询服务发展较为缓慢，缺少权威的国际航运专业咨询机构；高端航运人才匮乏。总体上与香港乃至上海相比还有很大差距。