第一节　绿色低碳集疏运系统及其国外发展经验

绿色低碳运输主张减少资源消耗，资源节约，减少环境污染和保护环境，以可持续发展为目标，主张人与自然和谐发展。国外许多港口已经或正在寻求绿色集疏运系统的优化对策，开始加大铁路、水路集疏运比重，发展海铁联运和海河联运，引导港口集疏运方式朝多样化、均匀化方向发展。很多港口通过加大近洋驳船集疏运和铁路集疏运的比重等措施来缓解公路集疏运压力过大带来的日益严峻的环境问题。国外港口的发展经验对于宁波港集疏运系统建设具有良好的借鉴作用。

一、绿色低碳运输的内涵

绿色低碳运输充分考虑资源环境承载力，优化运输结构、提高发展质量、集约节约利用资源，实现交通运输与经济社会协调、与自然环境和谐发展。

（一）绿色运输

绿色运输是指在货物运输过程中，抑制运输环境造成危害，实现对运输环境的净化，使运输资源得到最充分的利用。要求从环境保护的角度出发，对运输各个环节进行改进，形成一个环境共生型的运输系统。现代绿色运输强调全局和长远利益，强调全方位对环境的关注，是一种全新的运输形态，形成了一种能够促进经济和消费生活健康发展的运输系统。

据世界能源理事会2007年在《运输技术和政策方案》中公布的数据，交通运输消耗了世界约20%的能源，排放的二氧化碳占到25%，交通运输产生的废气对整个生态圈造成了很大的威胁。只有通过对运输体系的科学设置，优化运输路线，选择合理的运输工具和运输方式，构建出有利于环境保护的绿色运输系统，才能将运输给环境带来的不利影响降到最低。同时，抑制运输对环境造成的危害，构建与环境共生的绿色运输系统，也是经济可持续发展的必然选择。

（二）低碳运输

低碳运输是指以降低污染物排放、减少资源消耗为目标，通过先进的运输技术和面向环境管理的理念，进行运输系统的规划、控制、管理和实施的过程。低碳运输是一种以高能效、低能耗、低污染、低排放为特征的交通运输发展方式，其核心在于提高交通运输的能源效率，改善交通运输的用能结构，优化交通运输的发展方式，减少以传统石化能源为代表的高碳能源的高强度消耗。

绿色运输和低碳运输都是主张减少资源消耗，资源节约，减少环境污染和保护环境。两者都是以可持续发展为目标，主张人与自然和谐发展。但是，两者也有一定的区别。低碳运输源于低碳经济理念，低碳经济是人类为应对全球气候变暖，减少人类的温室气体排放而提出的。而绿色运输是为了应对资源危机，减少对资源环境的破坏而提出。低碳运输侧重的是减少运输过程中温室气体排放，绿色运输侧重的是资源节约利用。我们既要发展绿色运输，又要发展低碳运输。发展绿色运输要减少资源消耗环境破坏，减少负面增长；发展低碳运输要节能减排。在运输系统发展过程中，两者要相互促进、相辅相成，即发展绿色低碳运输模式，实现运输系统转型升级，促进运输经济可持续发展。

（三）绿色低碳运输的特征

绿色低碳运输是绿色低碳物流的重要组成部分，旨在建设资源节约型、环境友好型的运输系统。绿色低碳运输充分考虑资源环境承载力，优化运输结构、提高发展质量、集约节约利用资源，实现交通运输与经济社会协调、与自然环境和谐发展。其特征主要表现在以下几个方面。

1.具备规划合理的交通运输网络布局

陆上交通运输网络是由铁路和公路的交通线路和枢纽彼此协作、相互补充、紧密配合所共同组成，以交通线路为连接线、交通枢纽为联结点，具有一定的组合结构与等级层次，可进行直达运输或联合运输的交通运输网络。绿色低碳运输系统要对运输线路、运输枢纽及配送中心的设置进行合理布局与规划，通过缩短路线和降低空载率，实现节能减排、资源节约和环境保护的目标。

2.注重交通运输设施建设的生态保护

严格执行建设项目环境影响评价制度，线路选线、港口选址尽可能避绕环境脆弱或敏感地区，减少对自然环境的不利影响。线路建设合理掌握平纵面指标，尽量拟合原地形，合理控制边坡高度，减少深挖高填，采取有效的水土保持措施，减少取弃土场、施工营地、施工便道等对生态环境的影响。港航工程建设要避免或减少对水生动植物生存环境的改变、破坏及对海岸的非正常侵蚀，严格疏浚土的处置，加强对废弃渣土、物料等建筑垃圾的收集、运输和处理。建设项目工程费用预算中应保证生态恢复所必需的费用，并确保其有效使用。大力推进基础设施建设的生态恢复，实现工程防护、景观塑造和环境保护的统一。

3.集约节约利用资源

绿色低碳运输系统按照统筹规划、合理布局、集约高效的要求，促进各种运输方式基础设施有效衔接，统筹运输通道线路资源和运输枢纽资源的合理使用和综合利用，科学安排建设时序和时机，加强综合交通运输网络建设。

4.使用绿色低碳科技

大力研发应用资源节约与循环利用技术，鼓励因地制宜、就地取材，选用适宜地方特点的工程材料和结构形式，加强载运工具节能减排技术的研发和应用，鼓励使用清洁能源。大力研发应用生态环境保护技术，积极研发应用污染监视、鉴别、处理和生态评价技术等。积极研发应用防灾减灾、风险源辨识监控预警等交通安全新技术。

5.重视对运输过程的监控和管理

绿色低碳运输使用现代科技，加强运输管理，重视对运输过程中污染排放、运输拥堵及其他运输安全问题的监控。严格危险货物运输从业人员资格管理，要求危险货物运输车辆应规范标志标识、安装定位装置和行驶记录仪，推行安全卡制度。严格执行《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》和《营运车辆综合性能要求和检验方法》等强制性国家标准，加强营运车辆技术状况管理。强化车辆超限超载治理，在运输市场准入、货物装载等环节上严格把关。

6.注重运输发展的可持续性

绿色低碳运输遵循“减量化、再利用、资源化”原则，积极探索交通运输循环经济实现方式。加强港口、公路服务区等生产、生活污水综合处理能力。大力开展路面材料、废旧材料、疏浚土等资源的再生、循环和综合利用，实现对资源的少用、用好、循环用等。强调节约资源、保护环境的发展理念，实施绿色低碳运输实质上是一项促进社会经济可持续发展的措施。

二、港口集疏运系统的结构

港口集疏运系统是与港口相互衔接、主要为集中与疏散港口吞吐货物服务的交通运输系统。港口集疏运系统可分为水路集疏运系统和陆路集疏运系统两部分。本书主要研究陆路集疏运系统，由铁路、公路、城市道路及相应的交接站场组成，是港口与广大腹地相互联系的通道，为港口赖以存在与发展的主要外部条件。任何现代化港口都必须具有完善与畅通的集疏运系统，才能成为综合交通运输网中重要的水陆交通枢纽。各个港口集疏运输系统的具体特征，如集疏运线路数量、运输方式构成和地理分布等，主要取决于各港口与腹地运输联系的规模、方向、运距及货种结构。一般与腹地运输联系规模大、方向多、运距长以及货种较复杂多样的港口，其集疏运系统的线路往往较多，运输方式结构与分布格局也较复杂；反之亦然。从发展趋势来看，一般大型或较大型港口的集疏运系统，均应因地制宜地向多通路、多方向与多种运输方式方向发展。

港口集疏运系统包括集疏运设施、集疏运方式及集疏运管理，其中集疏运设施通常指公路、铁路、码头、仓库、堆场等；集疏运方式主要有水路运输、铁路运输、公路运输和航空运输等；集疏运管理指对运输计划的制定、组织、协调等。其中集疏运管理按管理主体可分为政府管理与服务、港口管理与服务、企业管理与服务。政府管理与服务主要是指规划、通关（海关、检验）、海事、组织与协调等；港口管理与服务主要是指公共信息平台的建设及标准化港口作业流程；企业自身管理与服务主要是指从事港口物流服务的第三方物流企业自身的业务、资金及风险管理等。港口集疏运系统框架结构如图2-1所示。

图2-1　港口集疏运系统框架

在港口集疏运各个环节中，“集”是发货人从指定场所将出口的货物运至港口，集中堆放在码头或码头附近的堆场或仓库的过程；“疏”是将进口货物从船上卸下，堆放在码头后方堆场、码头附近的港外堆场或仓库，或者直接从船上吊卸到车辆上，然后通过各种方式运至收货人指定目的地的过程。其具体功能如图2-2所示。

图2-2　集疏运系统功能(www.daowen.com)

畅通无阻的集疏运系统是港口物流必不可少的基本保证，对提高码头装卸速度、加强车船周转、确保商品按时送达、缩短商品流通时间等均有十分重要的意义和作用。

1.集疏运是保证港口通畅的基本条件。港口要完成物流、船流和车流的流动，能吞能吐，保证港口物流的畅通。吞吐在码头前方靠泊位能力，后方靠集疏运能力。因此，集疏运能力和泊位能力同等重要。

2.周密的集疏运计划能够提高货物运输的经济效率。港口是一个国家对外贸易最主要的进出口咽喉，港口集疏运的组织工作就是通过计划，预先安排将进口货物顺利卸到码头，并区分货物类别、流向、存放堆场，以便进一步疏运至目的地。同时，将来自内陆各地的货物以最少的环节集中、装箱并迅速合理装运上船，让海运船舶在港停泊时间缩至最短，以便提高码头及船舶的利用率。

3.发达的集疏运系统能够促进港口多式联运的发展。将各种运输方式有机地联系起来，并选择最简捷、有效、经济、安全的分运方式，将货物及时从发运人指定处运至收货人指定处，从而加速实现港口运输现代化。

三、国外港口绿色低碳集疏运系统的发展经验及启示

国外知名的港口，诸如鹿特丹港、安特卫普港、长滩港、汉堡港等，在绿色低碳集疏运系统建设方面积累了丰富的经验，从集疏运系统规划、集疏运方式优化等方面能够给予宁波港良好的发展启示。

（一）鹿特丹港集疏运系统的发展经验

鹿特丹港位于莱茵河与马斯河河口，西依北海，东溯莱茵河、多瑙河，可通至里海，有“欧洲门户”之称。港区面积约100平方公里，码头总长42公里，吃水最深处达22米，可停泊54.5万吨的特大油轮。港区基础设施归鹿特丹市政府所有，日常港务管理由鹿特丹港务局负责，各类公司承租港区基础设施发展业务。二战后，随着欧洲经济复兴和共同市场的建立，鹿特丹港凭借优越的地理位置得到迅速发展。1961年，吞吐量首次超过纽约港（1.8亿吨），成为世界第一大港。2000年，吞吐量达3.2亿吨，创最高纪录。鹿特丹港就业人口7万余人，占全国就业人口的1.4%，货运量占全国的78%，总产值达120亿荷盾，约占荷国民生产总值的2.5%。2010年，鹿特丹港完成货物吞吐量4.3亿吨、集装箱1100万标箱。由于该港处于欧洲心脏地带，具备良好的水陆中转条件，其8成以上的货物都是境外中转货物，水水中转量多年来也占到运量的25%～50%。世界最大的港航企业都在该港从事码头经营和航线运输。

鹿特丹港区服务最大的特点是储、运、销一条龙。通过一些保税仓库和货物分拨中心进行储运和再加工，提高货物的附加值，然后通过公路、铁路、河道、空运、海运等多种运输路线将货物送到荷兰和欧洲的目的地。鹿特丹港的铁路线路直接深入港口作业区，实现海铁联运的无缝衔接，减少了海—公—铁联运的起吊装卸环节，降低了海铁联运成本。鹿特丹港的内陆驳运是包括煤、矿及粮食等散货和集装箱的首选运输方式，莱茵河将鹿特丹与德国和瑞士等国家联系起来，虽然水路运输受到桥梁的高度等因素的影响，但仍然是运输环节中最为经济和环保的运输方式。荷兰政府一直致力于莱茵河运输的各种标准化船舶的尝试，并在船舶技术研发和政策上予以支持，使得其在航道疏浚及港口建设等领域处于全球领先地位。

鹿特丹港的近海支线船运发展迅速，航班频次高，成为鹿特丹港替代公路运输的一种有吸引力的形式。鹿特丹的运输油管直通阿姆斯特丹以及德国和比利时，原油、成品油和液体化学物占到总货运量的50%，都是通过管道运输的。鹿特丹港与欧洲高速公路网直接连通，卡车可以将货物直接送到客户的大门口。目前，50%以上的集装箱是通过公路运输的，希望未来几年内将比例减少到35%。史基辅机场位于阿姆斯特丹市东南，离鹿特丹80公里，是欧洲四大国际中枢机场之一，其货邮吞吐量占全球第16位，欧洲第3位。

（二）安特卫普港集疏运系统的发展经验

安特卫普港连同城市于16世纪就成为欧洲十分繁荣的商业港口城市，比利时全国海上贸易的70%通过该港完成。安特卫普港以港区工业高度集中而著称，港口腹地广阔，除本国外，有法国北部、马尔萨斯和洛林、卢森堡、德国萨尔州、莱茵—美茵河流域、鲁尔河流域及荷兰的一部分。现有港区主要分布在斯海尔德河右岸，码头泊位半数以上布置在挖入式港池中，港池间通过运河相沟通并设船闸与斯海尔德河隔开，以免受北海潮汐影响。港区有6座海船闸，其中北港的参德夫利特船闸长500米、宽57米，高潮时门槛水深可达17.5米，能通过15万吨级海船，是世界最大海船闸。德尔维德港池是港口核心部分，水深16.75米，有4个杂货码头和1个散货码头，其中有14个集装箱泊位。港区各种交通方式发达，铁路线就有近4千米。比利时和荷兰于1975年建成通行海船的斯海尔德—莱茵运河，安特卫普港是运河南端起点。

安特卫普港位于欧洲北海地区，处于欧洲最大的工业及人口居住区的中心，优越的地理位置决定了该港口具有较强的竞争力。安特卫普港的内陆集疏运相当发达，在运输的服务质量和价格上也具有很大优势，受到众多用户的青睐。港口与100多条公路相连，同时也是欧洲最大的铁路枢纽站。每年挂靠港口的有来自全球100多个国家和地区的大小船只超过16000艘。有300多条定期班轮航线，可连接世界上800多个港口，年航班总数达到14000个，每周从安特卫普发出的航班可到达的港口达325个。安特卫普港装卸的主要货物是件杂货，在目前欧洲大多数港口只接受集装箱货物的情况下，安特卫普港依然承担了大量非集装箱化货物。与欧洲其他港口相比，安特卫普港的装卸费率具有较强的竞争性，由此吸引了大量的船舶挂靠。安特卫普港的生产效率近年来不断提高，高效的集装箱装卸是安特卫普港成功的要素之一，由于采用双吊架系统，新型的集装箱桥吊完全适用于接卸现代船舶，其作业效率高达每工班350箱。

安特卫普港拥有先进的供应链管理及综合物流系统，可以提供全方位的物流服务。由于安特卫普港的地理位置优越，使得不同运输方式的转化变得十分容易，成为跨欧运输网络多式联运的一个重要节点。世界众多知名企业在安特卫普港都设有专门的产品分驳、配送中心，为欧洲也为全球提供高效、优质的物流配送服务。安特卫普港的滚装作业也十分发达，是欧洲主要汽车及各种机械设备的集散中心，滚装码头同时开展一系列物流增值服务，成为港口发展物流产业的典型。

（三）长滩港集疏运系统的发展经验

美国南加州洛杉矶地区由集装箱吞吐量排名全美前两位的洛杉矶港和长滩港所组成的圣佩罗湾（San Pedro Bay）港群，逐渐成为美国最繁忙的港口群，也成为世界上最重要的海运集装箱集散地之一。长滩港是“绿色港口”的倡导者，号召靠港船舶采用岸上供电方式取代传统的船舶发动机发电。长滩港的“绿色旗帜”计划还要求船舶进港行驶时实行减速，以便减少空气污染。长滩港已经投资3000万美元建设加利福尼亚联合码头和Pier S集装箱码头，这两个码头都把港口环境保护作为客户租用的首要条件。

洛杉矶地区内的铁路线路过去主要是由柏林顿北方圣塔菲铁路公司（Burlington Northern and SantaFe，简称BNSF）、联合太平洋铁路公司（United Pacific，简称UP）和南方太平洋铁路公司（Southern Pacific，简称SP）三家一级私营货运铁路公司运营。其中UP和BNSF是美国西部两家最大的铁路公司，分别拥有由洛杉矶通往美国中部和东部的主要铁路干线通道以及大型铁路集装箱多式联运站场。这三家铁路公司都可以承担圣佩罗湾港口群的集疏运任务，一共有4条铁路支线接入洛杉矶港和长滩港内，其中UP铁路公司拥有2条线路，BNSF和SP区域铁路公司各自拥有1条线路。

（四）汉堡港集疏运系统的发展经验

汉堡港位于德国北部易北河下游的右岸，距入海口约76海里，濒临黑尔戈兰湾内，是德国最大的港口，也是欧洲第二大集装箱港。始建于1189年，迄今有800多年的历史，已发展成为世界上最大的自由港，在自由港的中心有世界上最大的仓储城，面积达50万平方米。

汉堡港地处欧洲南北和东西航线的交汇点，是近年欧洲北部地区吞吐量增长最快的港口，汉堡港已发展成为德国、波罗的海地区、东欧和中国及远东地区各类货物运输的主要枢纽港和物流中心，服务区域已覆盖中欧、东欧、北欧和俄罗斯等地区。汉堡港与5条通往欧洲内陆的高速公路干线相连，通往德国本土和欧洲各地的交通四通八达，铁路通达汉堡港的每一个集装箱码头和散货码头。汉堡港有定期和支线航班往返于北欧、东欧和欧洲其他国家的港口，提供遍及整个地域的航运支线服务。在地处波罗的海沿岸的德国支线港吕贝克港的配合下，汉堡港已成为北欧地区远洋货运的枢纽港。

汉堡以欧洲最大的铁路运输系统为依托，成为德国主要的腹地型国际航运中心。交通运输条件便利，火车、卡车和支线集装箱船都可以在该码头安全、快捷地运进和运出集装箱，大大缩短了航运公司的船期。

德国着力推行和普及多式联运方式，政府通过资金、土地等政策和计划，支持货运中心的建设。汉堡港的内河航线与国际海运航线之间、内河航线与沿海运输航线之间均能实现水水联运。水水联运、公水联运、铁水联运的发展，表明了内河航运已经成为综合运输体系的有机构成，多式联运的发展极大地提升了德国综合运输的水平，促进了现代物流的发展。

（五）国外港口绿色低碳集疏运系统发展经验的启示

从国外港口集疏运系统发展演变来看，虽然在过去40多年中各国港口的集疏运系统结构演变各有特点，但是这些港口在集疏运系统发展过程中都有一个共同点，就是不断调整公路集疏运比重。公路集疏运方式的发展带来了一系列问题，集中体现在港口集疏港道路交通拥堵带来的效率问题和公路运输污染较大带来的环境问题。国外许多港口已经或正在寻求优化集疏运系统、减少环境压力的路径，各个港口开始加大铁路、水路集疏运比重，发展海铁联运和海河联运，引导港口集疏运方式朝多样化、均匀化方向发展。很多港口通过加大近洋驳船集疏运和铁路集疏运的比重来缓解公路集疏运压力过大带来的日益严峻的环境问题。洛杉矶—长滩港则将加大铁路集疏运比重作为一项重要内容纳入其“绿色港口”规划。

通过对国外港口集疏运现状、发展演变及趋势的分析，能够得到其绿色低碳化发展的经验启示。

1.加强规划研究，引导港口集疏运系统优化发展

从国外港口的发展经验来看，合理制定港口集疏运系统的规划，并以规划为导向，引导集疏运基础设施建设和集疏运方式的选择，对于优化港口集疏运系统结构，提高疏港效率具有重要意义。

2.促进港口集疏运方式朝多样化方向发展

港口应根据现有的集疏运基础设施条件，因地制宜地避免单一发展某种运输方式带来的拥堵问题，提高港口集疏运的保障性。结合港口腹地、港口主要货种与各种集疏运方式特性，引导港口集疏运朝经济合理的多样化运输系统发展。

3.发展绿色低碳集疏运系统

绿色低碳发展是第四代港口的主要特征，绿色低碳集疏运系统是绿色港口的重要组成部分。现代港口要加大环境友好型的水路、铁路集疏运方式比重，引导港口集疏运朝绿色低碳化方向发展。