第三节　全球港航业的规模与结构变化

世界港航业的发展与世界经济、贸易密切相关。伴随着国际和我国经贸环境的改变，世界港航业和我国港航业的发展呈现出新的走势，对宁波港航物流服务业的发展提供了新的机遇，也带来了新的挑战。

一、世界港航业的规模与结构变化

世界海运业、港口及多式联运的规模与结构，随着世界经济、贸易的变化而发生着有规律的变化。

（一）世界海运业的规模与结构变化

20世纪80年代初世界经济的滞胀导致了海运业发展的低落，但从1985年开始，世界海运业进入了持续增长的时期，海运量从1985年的33.9亿吨增加至2008年的82.3亿吨。2008年的国际金融危机导致了这一趋势的年度变化。联合国贸发会议的调查报告显示，2009年受金融危机影响，世界海运货物总量78.6亿吨，比2008年下降3.7亿吨，下降幅度达到4.5%。随着世界经济的复苏，特别是中国、印度等发展中国家经济仍保持快速的发展，2010年世界海运货物总量达到了83.3亿吨，比2009年增加4.7亿吨，比2008年多1.0亿吨，恢复到了危机前的水平。2011年继续了这一复苏势头，世界海运货物总量接近90亿吨。未来几年世界海运业的发展趋势取决于世界经济贸易的发展状况。

在世界海运业发展过程中，海运货物结构也在发生着变化。在1980年至2011年间，集装箱运量从1.02亿吨增加到14.77亿吨，集装箱运量占货运总量的比重来看从2.8%上升至16.6%；五类主要干散货（铁矿石、煤炭、粮食、铝土矿/氧化铝和磷矿石）的运量从7.96亿吨增加到24.77亿吨，所占比重也逐年提高，从21.5%上升至27.9%；其他干货的运量从9.35亿吨增加到21.05亿吨，所占比重变化不大，基本维持在25%左右；而原油及相关产品的运量从18.71亿吨增加到28.20亿吨，所占比重却逐年下降，从50.5%下降至31.8%。由此可见，在近几年世界海运贸易中，集装箱和主要干散货占据着主导地位。

图1-10　个别年份国际海运贸易（单位：装货百万吨）

数据来源：海运报告中的相关统计；Clarkson研究中心2006—2010年《航运回顾与展望》有关干货的种类的分解；2011年的数据主要来源于Clarkson研究中心2011年春季发布的《航运回顾与展望》。

从主要干散货的内部结构看，铁矿石所占比重忽高忽低，1990年为35.8%，2000年为34.7%，2010年增加至42.3%，比2008年增长17.1%；煤炭所占比重为1990年33.3%，2000年为31.8%，2010年为38.6%，2010年运量比2008年多0.9亿吨；铝土矿和氧化铝所占比重虽然一直下降，从1990年的5%下降至2010年的3.4%，但就其贸易量来看，在2010年有一个巨大的回升，达到81万吨；2010年粮食装船量为3.43亿吨，比2009年增长8.2%，比2008年多0.17亿吨。出现上述现象的原因，一方面在于部分生产者选择铝土矿的网上销售，导致铝土矿装船量减少，但由于主要进口国欧洲、北美和日本等国家经济的强劲复苏以及工业活动的改善，促使其2010年贸易量大增；另一方面由于工业活动需求的快速增加，煤炭和铁矿石等原材料所占份额越来越大，尤其是在发展中国家，如中国、印度等。虽然2008年受金融危机的影响，铁矿石、煤炭和粮食这些大宗商品的运量在2009年出现过暂时的下降，但到2010年均已恢复到金融危机前的水平。

虽然原油及相关产品运量占货运总量的比重逐年下降，但就其自身发展来看，还是保持了稳定的增长。其总运量从1980年的18.71亿吨上升至2011年的28.20亿吨，平均年增长率达到4.4%。由于受金融危机的影响，2009年世界原油及相关产品运量为26.42亿吨，比2008年少1亿吨，但到2010年达到27.52亿吨，比2008年多0.1亿吨，恢复到了金融危机前的水平。在未来随着全球经济的增长，原油需求将会沿两条轨道不平衡的步伐增长。由于相关政策、燃油效率、在未来几年内增加乙醇和生物燃料的使用以及减少碳排放量所采取的措施的影响，发达经济体的原油消费将保持平稳。相比之下，非经合组织国家的原油需求非常强大。如2010年中国进口原油达到原油需求的54%，并且在未来对进口的依赖将进一步扩大，预计到2015年将达到66%，2020年达到70%。

因此，在未来几年内，以原材料为主的大宗商品贸易量和海运量将取决于世界经济的复苏状况，带有较大的不确定性。

世界经济、贸易的发展制约着全球集装箱运输的发展。1980年以来，在世界经贸增长的带动下，集装箱运量迅速扩张，从1980年的1.02亿吨增加至2011年的14.77亿吨，年平均增长率达到30.2%。2008年金融危机严重冲击了全球贸易，集装箱发展受到了严重抑制。2009年全球集装箱运量为12.01亿吨，比2008年下降了8.9%，就连经济快速发展的中国，2009年集装箱吞吐量也下降了近6%。但到2010年集装箱运输有了较好的恢复，达到13.47亿吨，超过2008年前的水平。未来几年集装箱运输的发展前景与世界经济发展趋势密切相关。

（二）世界港口及多式联运发展状况

随着世界经济和贸易的发展，世界港口发展速度较快，尤其是集装箱港口迅速发展。1990年，世界集装箱港口吞吐量为0.85亿标箱。经过20年的发展，2010年达到了5.3亿标箱，吞吐量增加了6倍多。

从总体上看，世界港口保持着稳定的发展。随着发展中国家经济实力的提升，其港口逐步得到完善，硬件设施得到加强，服务水平也不断提高，目前已经成为全球港口的主力军，其集装箱港口吞吐量约占全球范围内吞吐量的69%。2008—2010年，全球20大集装箱港口中，只有6个来自发达国家，其余14个都来自亚洲的发展中国家。2009年受经济危机的影响，发展中国家集装箱吞吐量增长率比2008年的34720万标箱下降了7%，为32520万标箱，但占全球范围内吞吐量的比重维持不变。到2010年全球集装箱港口吞吐量出现反弹，前20大集装箱港口吞吐量约占全球集装箱吞吐量的47.9%，比2009年的47.1%增加了0.8%。中国港口集装箱吞吐量反弹到12850万标箱，其中上海港以2920万标箱的吞吐量取代新加波港，成为世界上最繁忙的集装箱港口。且在全球10大集装箱港口中，中国占据了5个席位，而发达国家只有2个。未来几年世界港口对发展前景取决于世界经济、贸易的发展状况，预计发展中国家的港口将会有较快的发展。

多式联运仍是世界航运业的重要组成部分。海洋运输货物量占全球货物运输的80%，道路、铁路、内河运输等非海洋运输占比为20%，采用联合不同运输方式开展的多式联运是航运业不可分割的一部分。虽然经历了金融危机，但多式联运仍然保持稳定的发展，具有良好的发展前景。2010年，欧盟铁路货运量占总货运量的16%，比2009年有所增加但还是低于2008年的水平。2010年中国、俄罗斯、中欧和东欧地区铁路货运量相比2009年也均出现了上升趋势。其中2010年中国铁路货运量比2009年增加了9.6%，达到27330亿吨公里；中欧和东欧铁路货运量吨公里相比2009年增加了7.6%；俄罗斯铁路货运量比2009年增加了7.8%，达到20000亿吨公里。且由于原材料价格的上涨以及对原材料的需求，对于大、重、散装货物以及运输距离长的货物，铁路运输是一个较佳的运输方式。

2010年，全球道路货运量比2009年增加7.8%，达到97210亿吨公里。预测到2015年将达到123505亿吨公里，比2010年增加27%。美国、加拿大和墨西哥占全球道路货运价值的56%，其中2010年美国道路货运量达到了29184亿吨公里，总价值7870亿美元。相反，欧盟道路货运在2010年出现了停滞，所占货运总量的比重为14%，低于危机前的水平，货运量为16580亿吨公里，其中欧洲西部达到12290亿吨公里，东欧达到4290亿吨公里。总的来看，全球道路运输还是保持了较好的发展。

不管是美国、欧盟、亚洲还是非洲，内河运输在货物运输中起着重要作用。在美国，内河运输的份额占15%；在欧盟，超过37000公里的水道连接着城市和工业区，12个成员国有相互关联的水运网络，并且欧洲委员会通过其行动方案，旨在发展和加强内河运输的竞争地位，以便其更好地融入多式联运物流链；在亚洲，拥有290000公里的内河航道。其中，中国具有高度发达的内河航道，包括超过5600个通航河流，总通航全长119000公里，拥有200多个内河港口。并且中国内河运输发展的目的是建立一个现代、高效、绿色的内陆水路系统，计划到2020年货运量达到30亿吨以上；在非洲，政府也大力发展内河航道，南共体也在培养一部分区域运输走廊，以促进区域一体化发展。

因此，考虑到未来几年各国经济将会有不同程度的复苏，各国多式联运的发展也会出现差异。但从总体上来说，多式联运在未来几年内随着经济的复苏将保持稳定发展的趋势较为明显。

二、我国港航业的规模与结构变化

与我国经济、外贸发展形势相对应，我国港航业仍处在快速增长的通道中，结构也在发生着变化。成品油及液化气、通用散货泊位的增长速度较快，内河港口的货物吞吐量和集装箱吞吐量增速也相对较快。

（一）我国港口规模与结构的变化

随着我国经济和对外贸易的快速发展，我国港口建设取得了突破性的发展。无论是在港口基础设施建设还是港口生产方面，其规模和能力都得到了显著增强，但同时也显示了内河港口相对于沿海港口的较快增速。

1.我国港口基础设施规模与结构的变化

我国港口基础设施规模明显扩大，生产能力显著增强。根据我国《2011年公路水路交通行业发展统计公报》，截至2011年年底，全国港口拥有生产用码头泊位31968个，其中的万吨级及以上泊位1762个。沿海港口生产用码头泊位5532个，比“十五”末增加1234个，其中的万吨级及以上泊位1422个，比“十五”末增加575个。

近年来，我国港口在泊位数量增加的过程中，规模结构与类型结构都发生了变化。就规模结构看，港口大型化趋势明显。全国万吨级及以上泊位中，5万吨级以上泊位所占比重从2006年的29%提高到2011年的42%，其中的10万吨级及以上泊位从2006年的89个增加到2011年年底的215个。从类型结构看，虽然集装箱泊位仍在较快发展，从2006年的224个泊位增加到2011年的302个泊位，但其所占的比重反而下降了1.5个百分点，从18.6%下降到17.1%；增长最快的是成品油及液化气泊位和通用散货泊位，成品油及液化气泊位从2006年的104个迅速增加到2011年的234个，所占的比重从8.6%上升到13.3%；通用散货泊位从2006年的171个增加到2011年的322个，所占比重从14.2%提高到19.2%。

2.我国港口货物吞吐量规模与结构的变化

我国沿海港口货物吞吐量逐年稳步增长，从2006年的35.3亿吨增长到2011年的63.6亿吨。外贸货物吞吐量受国际金融危机的影响，在2009年、2010年的增速放缓，总体增速低于沿海港口货物吞吐量，所占比重从2006年的42%下降到2011年的40%，下降了2个百分点。而内河港口的货物吞吐量呈现出较快的增速。

虽然受国际金融危机的影响，2009年沿海港口集装箱吞吐量出现负增长，但2010年就超过了危机前水平，2011年增长到14632万TEU，仍然呈现出逐年稳步增长的态势。但与货物吞吐量的结构变化一样，沿海港口的集装箱吞吐量仍占90%左右，内河港口的增速要快于沿海港口。我国港口集装箱吞吐量占全球港口集装箱吞吐量的比重，从1990年的1.5%、2000年的9%、2008年的22.5%提高到了2010年的24.2%。

图1-11 2006—2011年沿海港口货物吞吐量、外贸货物吞吐量、集装箱吞吐量统计

数据来源：中国交通运输部，2006—2011年公路水路交通行业发展统计公报，http://www.moc.gov.cn/.

3.我国港口空间布局的变化

我国的沿海港口可分为五大港口群：环渤海、长三角、东南沿海、珠三角和西南沿海港口群。环渤海港口群主要由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成，辽宁沿海港口群以大连东北亚国际航运中心和营口港为主，津冀沿海港口群以秦皇岛、天津、唐山等港口为主，山东港口群以青岛、烟台、日照港为主。长三角港口群依托上海国际航运中心，以上海、宁波、连云港港为主。东南沿海港口群以厦门、福州港为主。长三角港口群以广州、深圳、珠海、汕头港为主。西南沿海港口群以湛江、防城、海口港为主。

我国港口空间布局呈现出越来越集中的趋势。从2000年到2010年，我国港口的基尼系数从0.344增加到了0.556，HI指数也从0.309增加到了0.994。尤其是2008年之后，我国港口的集中分布非常明显。

长三角港口群在我国港口中占有十分重要的地位。2011年，宁波—舟山港的货物吞吐量达到6.94亿吨，居世界首位，上海港居全国第二位，包括宁波—舟山港、上海港、苏州港、南京港等吞吐量上亿吨港口的货物吞吐量占全国港口货物吞吐量的四分之一以上；上海港的集装箱吞吐量达到3173.93万TEU，继续居世界首位，宁波—舟山港为1471.92万TEU，在深圳港之后居全国第三位，包括上海港、宁波—舟山港、苏州港等超过100万TEU的港口集装箱吞吐量占了全国的三分之一。(www.daowen.com)

4.我国港口发展趋势

港口的服务能力和水平明显提高。随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，我国一些大型港口已经开始向第四代港口转型，正在向国际化、规模化、系统化、信息化发展，形成高度整合的“大物流”港。因此，为了更好地发展，各大港口进一步扩展服务功能的“增值物流”，打造技术密集型的“现代化智能港”。面对国内外经济贸易形势的新要求，“十二五”期间我国港口发展将呈现以下主要发展趋势：

外部需求引起港口吞吐量结构性变化。“十二五”期间，将保持一定幅度的吞吐总量增长，但年均增速估计不会达到“十五”或“十一五”前期的水平。外贸吞吐量在总量中的比重不会有大的提高，而内贸货物的吞吐量比重却有上升的潜力和空间。外贸吞吐量中，石油、铁矿石进口量仍将维持在较高水平。在港口内贸货物吞吐量中，内贸集装箱将会成为快速发展的亮点，内贸煤炭、原油、矿石、粮食、建筑材料、成品油、液化气等主要货种将在保持目前总量水平的基础上有一定幅度的增长。

港口及集疏运体系不断优化。通过港口码头设施的结构优化，港口码头的专业化、大型化得到加强；通过由多种运输方式构成的集疏运体系建设，港口成为综合运输体系的枢纽；通过建设依托港口的现代物流园区、保税港区等特殊功能区，沿海与沿江港口的联动发展以及港口与现代物流发展的融合。

市场机制优化配置港口资源。随着我国市场经济体制的日益完善和港口业的转型升级，我国港口资源整合也会经历先由政府倡导、相对集中管理和开发阶段，走向后期由市场需求为导向、商业化市场化运作的模式。目前已经出现的我国港口资源整合的局面，是人们对资源整合的逐步深化、理性的过程，也是政府与市场作用的发挥程度变化的过程。我国港口终归会进入由市场发挥资源配置的基础性作用，探索出适合不同自然条件和管理环境的跨行政区域的港口管理和经营模式。

国际航运中心建设确立我国港口发展高目标。国际航运中心建设既包含基础设施、集疏运体系等基本要素方面的建设要求，更重要的是包含现代航运服务体系、国际航运综合服务集聚区体现现代航运服务功能和国际航运文化等方面的建设要求，将成为我国港口今后努力的引领性方向和目标。

资源节约环境友好标准衡量我国港口综合能力和水平。目前，交通运输管理部门和企业已经按照资源节约环境友好交通发展模式的要求，开始了港口节能减排的示范工程，以及相关标准和统计制度的研究等工作。

可以预见，港口发展的综合能力和水平在“十二五”期间将得到行业内外更深的认识和更多的关注，从而促进港口与经济、社会、环境持久协调的发展。

（二）我国海运业规模与结构的变化

与港口的规模扩张与结构变化相对应，我国海运业的规模也在扩大，结构也发生了一些变化。

1.我国海运业基础设施与海运能力

我国海运基础设施在完善，海运能力在提升，运输船舶结构也在优化。2011年年底，全国拥有水上运输船舶17.92万艘，净载重量21264.32万吨，集装箱箱位147.52万TEU，船舶功能5949.66万千瓦。其中，水上运输船舶总量在2008年、2009年受国际金融危机影响出现较大幅度减少后，2010年、2011年又有了恢复性增加，但仍少于危机前的数量；水上运输净载重量在近年呈现出稳步增长态势，从2006年的11026万吨逐年增长到2011年的21264.32万吨。在2011年的水上运输中，沿海和远洋运输船舶数量占全国的7.5%、船舶功能占全国的53.4%、净载重量占全国的58.7%、集装箱箱位占全国的89.1%，其中远洋运输的集装箱箱位占全国的75.3%，呈现出海运在集装箱箱位、净载重量上的主体地位。

2.我国航运企业

我国主要航运企业迅速发展壮大。2010年，排名前20位的航运企业控制和经营的船舶运力共计3456艘、12769.6万吨，分别占全国总量的1.9%、60.1%，显示出这些企业船舶的大型化水平远在行业之上。其中，中国远洋运输（集团）总公司运力达799艘、5778.7万载重吨，继续保持中国第一位。中远集运、中海集运在全球20强集装箱班轮公司中排名分别为第6位、第8位。此外，我国航运企业在国外设立的独资、合资航运企业和办事机构已达数百家，承运的第三国货物比重日益提高。

3.我国海运业的货种结构

我国在干散货、石油和集装箱运输方面，海运量大幅提高。作为全球经济发展最快国家之一，近十年来我国大宗干散货海运量年均增长率为17%，世界干散货航运市场70%的增量来自于我国。近几年我国石油需求大幅上升，2004年就已经成为世界第二大石油消费国和进口国，进口原油1.22亿吨。到2010年，全国规模以上港口接卸进口原油2.26亿吨，预计在2020年将建成运输1.3亿吨进口原油的船队。在太平洋航线和亚欧航线的带动下，从2002年开始，国际集装箱运输量有了快速增长，2010年全国规模以上港口完成集装箱吞吐量1.45亿标箱。预测未来几年内，中国集装箱运输市场发展潜力巨大。

原油煤炭进口量大增，铁矿石进口量增速下降。从货种情况看，中国原油需求增长明显，进口量大幅增长，2010年中国规模以上港口接卸进口原油2.26亿吨，比上年增长18.3%；2010年中国规模以上港口接卸进口煤炭及制品16767.5万吨，比上年增长40.4%。沿海北煤南运需求旺盛，北方四个煤炭主要港口（秦皇岛港、黄骅港、唐山港、天津港）共发运4.68亿吨，较上年增长25.1%。而由于受国家房地产宏观调控、铁矿石价格、部分钢材产品出口退税政策取消以及后期节能减排、淘汰落后产能等因素的影响，2010年中国规模以上港口接卸进口铁矿石6.78亿吨，较上年增长2.6%，增速较上年下降32.8个百分点。

4.我国航运服务业

我国航运服务业快速发展。截至2010年年底，我国国际船舶代理企业约1900家，取得无船承运人经营资格的企业3600多家。航运金融和保险也加快发展。据保监会统计，2010年全国船舶保险费规模为50.8亿元，比上年增长21.5%；货运险保费规模为78.7亿元，比上年增长28.5%。同时，银行业也积极探索船舶融资租赁、创新资金结算方式、设计开发汇率避险产品，以及为航运价格衍生产品提供配套服务等。

5.我国海运业发展趋势

海运企业规模由分散、小型向集中、大型的业态过渡。海运业是一个风险较大的产业，企业规模偏小，在市场竞争中就缺少抵御风险的能力。而相对于国际海运企业并购、联盟的趋势，我国海运企业存在着小而散、地区分割的问题，无法形成规模经济和企业规模扩大后的协同效应。所以实施购并战略，构建大型海运企业集团，全面提高海运企业的经营管理水平和综合技术水平，使得我国海运业实现专业化、规模化、集约化经营。

由传统产业向现代产业转型。随着现代国际经济的发展，现代海运业逐渐转向现代物流业。各大航运公司为了保证自身竞争优势，纷纷进入多式联运、仓储及流通领域，船运公司由原先单一的海上运输转向现代物流的各个方面，提供全程的运输服务。因此，为了顺应世界海运业趋势，我国航运业必须结合自身条件，优化产业结构，积极发展现代航运产业，为客户提供更多的延伸服务和增值服务，既可规避周期性波动的风险，也可提高服务水平，寻找新的市场机会，为客户创造更大的价值。

加强实施行业的细分化、标准化。当前，国际经济形势和政治局势更加复杂多变，市场趋势已经发生一定变化，不确定因素增加，未来几年经济波动周期可能缩短，波动幅度可能加大，政策调整可能相对频繁。为了及时抓住市场机会，海运企业应加强对市场的跟踪和研究力度，增强对经济发展的预见性和前瞻性，尤其是加强对细分市场的跟踪和研究，及时调整以适应贸易结构的变化。

高度重视节能减排工作。海运虽然是最节能环保的运输方式，但由于运输总量大，本身的排放量也占世界二氧化碳总排放量的3%左右。部分国际组织和部分国家政府已经在酝酿要求海运业订立减排目标。2010年1月1日起，欧盟已经对船用燃油的含硫量进行了限制。可见，海运业面临越来越多的环保压力。因此，海运企业应高度重视，努力通过节能减排解决环保问题。

（三）我国海陆联运发展现状及趋势

随着我国沿海地区产业向中西部转移的推进，沿海港口与中西部地区的联系需求增强。随着我国铁路、公路网的日益完善，海陆联运将会有较好的发展，海铁联运的比重也会有较大的提高。

1.我国海陆联运发展现状

基础设施大幅改善，硬件标准已基本与国际接轨。按照中长期铁路网发展规划，到2012年，铁路营运里程将达到11万公里以上，一个发达完善的铁路网将初具规模。截至2010年年底，“五纵七横”12条国道主干线提前13年全部建成；全国内河航道等级进一步优化，到2010年年底，共有4177处枢纽，其中具有通航功能的枢纽2352处。港口装备了现代化的机械设施，提高了装卸效率。同时一些新的转运技术和信息技术也较好应用于联运业务，如双层集装箱班列、网络信息查询系统、网络营销系统等。

海陆联运规模迅速扩张。虽然没有专门的海陆联运统计数据，但从个别港口的海陆联运数据看，我国海陆联运总量呈现快速增长态势。如上海港，虽然海陆联运运量占集装箱吞吐量的比重不是很高，但从近几年的趋势来看，海铁联运量年均增长率高达30%，江海联运量增速也超过20%。

2010年，全国公路完成货运量244.81亿吨、货物周转量43389.67亿吨公里，平均运距达到177.24公里。目前，公海联运是我国海陆联运的主要运输方式，在我国港口集装箱多式联运中，公海联运约占84%。随着未来我国公路网规模的不断扩大，高速公路网络的完善以及路面状况的改善，我国公海联运货运量将会快速增长。

近几年来，中国内河运输取得了快速发展。截至2010年年底，全国内河航道通航里程12.42万公里，比2009年增加了559公里，比“十五”末增加了979公里。其中，等级航道6.23万公里，占总里程的50.1%，比“十五”末提高0.6个百分点。2010年，内河运输完成货运量18.86亿吨、货物周转量5535.74亿吨公里，比2009年分别增长20.2%和19.5%。虽然在我国港口集装箱多式联运中，江海联运仅占14%，但是随着基础设施的改善，近几年来江海联运量增速超过了20%。因此，随着未来中国内河航道等级结构的进一步优化，江海联运货运量也会出现快速增长。

2010年，全国铁路完成货运量36.4亿吨、货物周转量27644.1亿吨公里，分别占全国总货运量的11.2%，占总货物周转量的19.5%。但在我国港口集装箱多式联运中，受铁路管理体制和运力的限制，海铁联运仅占2%左右。从近几年的趋势来看，海铁联运量年均增长率高达30%。在未来，我国海铁联运货运量将会有更大的增长。

2.我国海陆联运发展趋势

发展海铁联运将是重中之重。随着集装箱运输规模不断扩大，制造业从沿海向内地转移的加速推进，经济和社会发展对节能减排提出更高要求，尽快提升铁路运输在港口集装箱集疏运中的比重，扩大集装箱海铁联运的运量，尤其是发展功能完善的集装箱海铁联运枢纽，已经成为促进我国集装箱运输进一步发展的紧迫任务。

海陆联运与企业生产领域整合趋势明显。随着企业对现代物流重要性认识的日益提高，海陆联运成为企业战略制定过程中所要考量的重要内容。越来越多的企业选择将运输业务外包给海陆联运经营人，由其提供一体化服务。还有的海陆联运企业将业务渗透到企业生产领域，将采购、生产、销售指导终端客户等基本流程连接得更加紧密。

先进信息技术的应用将显著加快。信息技术在海陆联运领域的广泛应用是必然趋势，因为先进信息技术的应用不仅能缩短通关时间，提高衔接效率，提高货物追踪等高附加值的“门到门”服务，还能使人们获得更多在运输过程及枢纽站经营方面的数据，甚至帮助供应链企业作出海陆联运交通方式选择等方面的管理决策。