第二节　黄河金三角区交通基础设施条件

一、交通基础设施及其作用

交通基础设施是指为直接生产部门、流通部门和人民生活提供共同调节和公共服务的设施和机构，在经济社会发展中处于基础性、先导性和全局性地位。它作为一种提高生产效率、深化劳动分工的物质技术手段，从不同角度，可以分为不同类型。按职能分，基础设施可以划分为生产性基础设施、生活型基础设施、社会性基础设施和经营性基础设施。其中，生产性基础设施是那些作为生产单位共同生产调节的固定设施和经营这类设施的机构。交通基础设施就是生产性基础设施的重要组成部分。

交通基础设施对区域开发特别是欠发达区域开发有重要影响。其原因包括四方面：其一，交通基础设施可以降低生产要素的流动成本，促进劳动力、资本、信息等要素的流动，从而提高生产要素的投资收益率，引导生产要素向交通条件较好的优势区位聚集；其二，交通基础设施可以通过降低企业等微观经济活动主体的运输成本和信息成本，提高企业的市场竞争力；其三，交通基础设施还可以通过市场机制的作用密切它与其他产业部门的经济联系，引导区域经济结构和经济活动地域空间布局不断优化，是增长极和经济带开发的主要引导力量；其四，交通基础设施的发展和完善在改善欠发达区域的投资环境的同时，还有利于增进欠发达区域的社会福利。交通基础设施具有两个特点：一是规模大、覆盖面广，二是投资大，欠发达区域开发中，仅仅依靠欠发达区域内部自身的资金积累难以满足区域开发对交通基础设施的需求。

金三角交通运输设施的系统分析，交通运输与经济发展的内在联系表现为交通运输的发展必须与国民经济的发展相适应才能保证二者的良性互动。交通运输优越有助于经济的发展，但也可能由于交通供给过剩而带来经济效益的损失，反之交通供给不足则会造成经济发展的“瓶颈”制约且阻碍经济的发展。区域经济合作的迅速兴起与发展是现阶段我国经济社会发展的必然需求，也是我国经济社会向着又好又快的方向发展的有效途径。区域经济合作发展过程中，交通运输作为一种公共性的要求，支持着区域经济的发展，同时其本身能动的发展对区域经济的发展起着引导作用。加强区域经济合作过程中，交通运输客观上起着打破行政壁垒，突破行政区化界限，推动优势互补，资源整合，促进市场一体化的作用。区域经济合作水平的提高很大程度上依赖于交通运输体系的进一步完善，构建区域间的大交通体系，实现区域交通运输一体化是强化区域经济整合的关键所在。

尽管黄河金三角地区交通基础设施经过“十一五”以来大力度、快速度建设，交通基础设施条件得到了极大改善和提高，初步形成了以高速公路和铁路为骨架、干线公路为支撑、地方公路为网络，融公路、铁路、航空运输为一体的综合立体大交通格局，为经济社会快速健康持续发展提供了强有力的保障。然而，随着经济社会的发展以及晋陕豫黄河金三角区域经济一体化发展进程的加快，建设现代综合性一体化交通体系的任务日益紧迫。不同的经济社会发展阶段、产业结构、城市化水平和生活方式都决定着交通基础设施的数量和质量。从经济社会发展要求看，黄河金三角区正处于工业化、城市化、区域经济一体化的加速发展阶段，产业集群的快速发展，中心城市的迅速崛起，旅游和现代物流服务业的蓬勃兴起，迫切需要适度超前、紧密衔接、高效便捷的现代化综合交通网络体系为支撑和保障。因此，交通运输的发展对金三角黄河地区的开发有极为关键的作用。一方面，黄河金三角区域地域辽阔，人口众多，资源丰富，开发潜力大；另一方面，黄河金三角地区地处内陆，开发程度较低，经济文化相对落后。通过发展交通运输来推进黄河金三角区的开发开放，既有利于提高整个经济区的开发效益，提高开发质量，又有利于把欠发达区域的开发推向自然、经济条件较差的纵深地带，兼顾核心区和边缘区的发展，实现整个经济区的协调发展。

二、基于特殊区位资源条件下的交通基础设施及其主要问题

从区位条件看，黄河金三角区域位于我国中、西部交界地带，通华北、联西北、达中原，在全国流通中，可以承东启西、贯通南北。这里是我国中、西部的接合点，是华北、西北、中原的接合部，也是山西、陕西、河南三省的接壤地区，还处在陇海经济带的中段。黄河金三角地区特殊的区位条件使该地带既有利于承接东部沿海发达地区的产业转移，又可辐射中西部地区。区位优势的充分发挥还得有赖于便利的交通网络及其配套的交通基础设施的优化，而多年来所形成的行政分割治理格局造成区域交通网络不连接、不协调、不统一，区域化的交通基础设施薄弱，这必将影响黄河金三角一个半小时经济圈的构建和运作。另外，黄河金三角地区拥有多种资源禀赋的明显的比较优势，然而资源优势却并没有形成有效的经济优势、竞争优势，这与长期以来所形成的单纯资源输出型的交通基础设施也不无关系。金三角的能源、矿产、特色农业和旅游资源丰富，相关产业已经形成一定规模，这一切将为黄河金三角在未来共同打造我国重要的能源、原材料、特色农产品生产加工基地和精品旅游目的地及文化产业聚集地奠定了良好的基础。煤炭及其相关产业具有明显的优势，规模大，形成大约有1亿吨的年生产能力，占全国的4%；焦炭形成了4 100万吨的年生产能力，占全国的14%；电力装机超过1 400万千瓦，约占全国的3%，其中一半以上的电力实现外送。铝、金属镁、钼等有色金属材料和黄金的产能在全国居重要地位。氧化铝产能610万吨，约占全国45%；电解铝产能130万吨，占全国的10%以上。金属镁产能35万吨，占全国的2/3；钼精粉产量3万吨，占全国的50%以上。黄金产量35吨，约占全国的15%。依托丰富的煤炭资源，发展煤化工及其深加工产业，氮肥、甲醇、二甲醚等形成了交大的生产能力、各类金属制品及其深加工也具有一定的基础和规模。一批颇具规模的能源、原材料企业迅速崛起，若干企业在亚洲乃至于世界占有一席之地。农业生产条件优越，苹果生产与加工在全国占有重要地位，苹果生产能力约400万吨，占全国的15%；浓缩果汁产能72万吨，占全国的50%以上。芦笋的产量和销量在全国占有相当比重，出口行销全球。此外，该地区也是三省重要的粮食和棉花生产基地。运城、临汾粮食产量占山西省的30%，棉花产量占99%；渭南粮食产量占陕西省的17%，棉花产量占75%。另外，黄河金三角地区历史悠久，人文荟萃，英才辈出，文化底蕴深厚，是中华民族最早的发祥地之一，名胜古迹星罗棋布，文物旅游景点众多，因此旅游资源具有明显的优势。西岳华山、壶口瀑布、死海盐湖、解州关帝庙、芮城永乐宫、永济鹳雀楼、韩城司马迁祠墓、函谷关古战场、襄汾“丁村人”遗址等。

当前，黄河金三角区域的交通网络结构与三省边际交通枢纽建设要求不相适应，主要有以下几个方面：高速公路网络主骨架还不畅通；铁路运力运量矛盾突出；内陆航道没有开通；国、省主干线以上公路和二级以上高等级公路在公路总里程中所占的比重偏低。

各种运输方式的衔接效率不高，区域内的公路、水路、铁路、民航等运输方式之间缺乏协调衔接，各种运输方式内部的干线与支线、场站与枢纽、设备与设施、装卸与运输的发展不够均衡，通道补偿。区域内的高级、次高级路面里程较低，造成路网服务水平低，行车速度慢，行路难问题仍较为突出。如区域内运城市与渭南市、三门峡市隔黄河相望，连接的公路有5条，而目前仅有侯禹一条高速公路与渭南市高速公路直接连接，其余道路均存在等级低、通行能力差等问题。

铁路瓶颈制约突出。近年来，随着区域经济社会的快速发展，铁路运力的需求猛增。目前，区域内南同蒲铁路和侯月铁路均处于饱和状态，运城市和三门峡市之间还没有铁路通行，铁路运输供需求矛盾日益突出，已经成为区域经济社会发展的重要制约因素。

交通建设资金保障不足，资金不足是导致交通基础设施质量差、等级低和通达深度不足的根本原因之一，同时，区域内经济基础比较薄弱，筹资能力不足，机制不活，是造成交通基础设施建设相对滞后的主要原因。如运城至三门峡铁路由于建设资金得不到落实而不能开工建设。

另外，由于当前“黄河金三角”的区域经济是一种都市经济圈边缘化的发展模式，虽然合作不断，但是在根本上存在各自为政、长远规划不能实现等问题。大同至运城的大运高速路至运城后分别向两个方向延伸。一条为运三高速，但事实上只通到平陆，到不了三门峡。三门峡市南是我国东西向交通骨干线路——从连云港至新疆霍尔果斯的连霍高速，它向北隔20千米也不与运三高速相连。这两省的两条断头高速路，中间借用209国道来相连。除了运三高速外，山西的高速公路和陕、豫高速公路也皆不相接，除了运三高速外，山西的高速公路和陕、豫高速公路也皆不相接。运政管理上的属地管理也极大地影响了交通效率，例如，从运城到西安走高速，需在风陵渡先下高速，交了山西段的高速费，再在风陵渡黄河大桥北侧交了过桥费后，驶出陕西省潼关县秦东镇，再重新领卡上高速。另外，由于历史原因，我国的公路系统分为国道、省道和乡镇道路三个层次，其中的省道连接省内的县城或二级城市，乡镇道路连接乡镇、村与县城、二级城市。各个级别的道路都是向上一级城市汇集，然后逐渐汇集到省的中心城市，形成一个辐射状的系统。这些二级或三级的城镇基本上都不独立地建立与外省的道路联系，即使是那些处在省区边缘上的县城或二级城市，也很少与外部建立道路联系。这种道路系统的地方封闭，也在黄河金三角区域之间的贸易往来中扭曲地表现为“十里不走，走三十里”怪现象。值得一提的是，位于黄河大拐弯处黄河金三角开发区，黄河流经该区域内的30余个县（市、区），总里程350余千米，而目前区域内的黄河航运还处于原始状态，基础设施非常简陋，无法实施黄河主航道的南北通航。

三、黄河金三角区域经济整合与交通一体化

交通运输与经济发展的内在联系表现为交通运输的发展必须与经济的发展相适应才能保证二者的良性互动。交通运输优越有助于经济的发展，但也可能由于交通供给的过剩而带来经济效益的损失，反之交通供给的不足则会造成经济发展的“瓶颈”制约而阻碍经济的发展。区域经济合作的迅速兴起与发展是现阶段我国经济社会发展的必然需求，也是我国经济社会向着又好又快的方向发展的有效途径。区域经济合作发展过程中，交通运输作为一种公共性的要求，支持着区域经济的发展，同时其本身能动的发展对区域经济的发展起着引导作用。目前，黄河金三角区域经济分工合作水平仍存在明显的差距，加强区域经济合作过程中，交通运输客观上起着打破行政壁垒，突破行政区化界限，推动优势互补，资源整合，促进市场一体化的作用。因此，黄河金三角区域经济合作水平的提高很大程度上依赖于交通运输体系的进一步完善，构建区域间的大交通体系，实现区域交通运输一体化是强化区域经济整合的关键所在。

首先，交通运输一体化是区域经济合作深入发展的客观要求。交通运输一体化的实质就是打破行政界线、部门界线、地域界线，推动区域综合运输系统的协调发展，对区域内的交通基础设施、运力结构、运输组织等按照投资效益最佳、效益功能完善，有效实现人便于行、货物畅通的需求统一建设，实现区域内交通资源的优化配置。区域经济合作包括贸易层次、市场层次、产业层次、经济管理层次等，不同层次区域经济合作对交通一体化的要求有所不同。区域交通运输一体化是区域经济整体协调发展和区域经济潜力充分发挥的前提和基础。作为区域经济合作的重要物质生产部门，交通运输业也是现代物流供应链中的关键环节，必须要提供相应的一体化支撑。生产的社会化分工需要在更大范围内进行资源配置和整合，交通资源的配置和整合既是其中的重要内容，也是实现区域一体化的基本途径和重要动力。区域交通运输一体化的深入发展，对于充分发挥以中心城市为区域经济“经济核”及以交通运输线路为“经济带”的聚集效应，以及聚集效应达到一定程度后，从“点”的聚集或交通沿线的聚集向经济腹地扩散所形成的拓展效应，形成点—线—带—网—面共同发展的区域经济格局，加速区域经济的融合，深化区域经济合作，具有重大意义。

其次，交通运输一体化有利于落后地区思想观念的转变和市场经济文化建设。交通运输一体化不仅促进了人流、物流的畅通，支撑和推动着区域经济合作的深入发展，对落后地区而言，更重要的是促进了交通沿线人们观念的转变。对于中西部地区，区域经济落后的深层次原因在于缺乏市场经济条件下工业文明的契约精神和与信用交易相适应的现代主流文化，其逆市场的传统文化对市场经济发育的迟滞作用是该区域经济发展落后最根本的隐性因素和重要原因。交通运输一体化的发展，很大程度上加速了发达地区对落后地区思想观念的渗透，加快了中西部不同地区人们思想观念的转变，使之逐步建立起与市场经济相适应的契约精神与信用文明，这对缩小不同地区经济差异，加速经济的融合具有深远的意义。

再次，区域交通运输一体化是实现可持续发展的必由之路。一是交通运输一体化建设本身有利于节约资源，保护环境。由于交通基础设施投资大，建设周期长，一经形成，占用资源和消耗能源都较多，其发展受资源约束性强。为了合理利用和有效保护资源环境，促进区域经济的更好发展对区域整体上统筹规划，整合有限资源，促进相关部门协调配合，打破原有的行政分割，实行跨部门跨区域、跨学科的综合性行动，并贯彻政府部门的政策、规划，综合考虑交通与社会经济、环境、资源等因素的关系，才能最终实现社会可持续发展的终极目标。二是交通运输一体化有利于避免产业同构和重复建设，有效地节约资源。中西部地区产业结构趋同化的同质竞争严重，即使在东部地区，也存在类似问题。在区域经济合作中，交通建设客观上有利于突破行政区化界限；有利于更大范围内资源的整合和优化配置，实现各地区互补互利。

四、黄河金三角地区的交通运输规模与结构分析

交通运输作为国家重要的基础设施，支撑经济社会发展，且对资源和环境产生重大影响。铁路、公路、航空、水运等各种运输方式满足不同运输需求各具优势，具有一定的替代性，但在资源消耗和环境保护等方面存在较大差异。因此，优化交通运输结构是转变交通运输发展方式、提高交通运输发展质量和效益的关键环节。贯彻落实科学发展观，构建区域经济、安全、便捷和可持续的现代化综合运输体系，促进节能减排、资源节约型和环境友好型社会建设具有重要意义。调整优化交通运输结构是经济社会可持续发展的客观要求。从宏观看，近30年，我国交通运输业的发展取得了长足进步，各种交通运输方式的运输能力得到很大提高。我国人口众多、资源禀赋较差、区域经济发展不平衡，目前正处于经济快速发展阶段，一方面，具有巨大的潜在市场需求；另一方面，所面临的能源、土地等资源和环境压力越来越大，交通运输的发展面临很多新的课题和矛盾。从金三角区域来看，该地区辖4市47个县，总面积5.8万千米2，总人口1700万，既是我国中部、西部结合带，又是华北、西北、中原地区的结合部，其地理位置临近，主体功能相近，具有承东启西、沟通南北的集散和通道能力，区位优势突出，交通便捷。通过合作，把黄河金三角共同建设成我国重要的能源和特色原材料生产基地，中西部交流的运输通道和物流枢纽，特色农林产品生产和加工基地，以中华文化为核心的旅游精品目的地。要实现四个市的跨越式、一体化发展，交通运输规模与结构的合理化将是一个关键环节。

（一）交通运输业发展的资源环境约束

交通运输需要大量土地、能源等资源投入，同时对人文自然环境具有重大影响。交通运输业发展受资源环境约束主要因素包括以下几点：

1.土地约束

我国幅员辽阔，但人口众多，土地资源相对匮乏。40%以上的国土是山地丘陵，人均耕地面积不足世界平均水平的一半。近几年，我国人口增长，耕地递减，交通运输用地却持续增加，土地资源对交通运输发展的约束突出。土地资源的约束对黄河金三角区而言，更是一个难以跨越的障碍。于世界人均耕地2. 88亩的指标相比，黄河金三角地区的人均耕地仅有1.48亩（见表3—1），远远低于世界平均水平，因此，如何在土地资源的强约束下合理规划运输结构和运输规模就显得格外关键。

表3—1　黄河金三角区四市区域面积及耕地情况

(www.daowen.com)

2.能源约束

我国常规能源探明总资源量主要以煤炭资源为主，石油和天然气等能源资源相对匮乏。随着石油进口的不断增加，对外依存度不断提高。交通运输能耗占总的石油能耗比例为1/3左右。随着我国经济持续快速发展，机动车持有量的上升空间很大，我国石油资源必将日趋紧张。

3.环境约束

交通运输对环境的负面影响体现在多个方面，其最主要影响是造成大气污染，即在运输过程中伴随能源消耗产生一氧化硫、二氧化碳、碳氢化物等大气污染物。从人文环境看，交通运输是导致安全事故的主要原因，减少交通事故率是交通运输发展必须重视的问题。

（二）不同运输方式对资源、环境的影响

单位运输量的土地占用在各种运输方式中，公路和铁路用地占用比例较大，但铁路是大容量的交通工具，单位运输量占用土地比例比公路少得多（见表3—2）。按单位换算周转量计算，公路占地是铁路的数倍。近年来，铁路技术进步明显加快，特别是高速列车、重载技术、既有线提速、集装箱多式联运以及信息技术在铁路行业普遍应用，单位营业千米的运能大幅度提高，使得铁路单位运输量占地呈进一步下降趋势。

表3—2　单位换算周转量占地

资料来源：王慧炯，等.可持续发展与交通运输.中国铁道出版社，2000。

单位运输量的能源消耗与公路和民航相比，铁路的单位运输量能耗最低，是低能耗的交通运输方式。美、法等国的铁路、公路、民航完成单位运输量的能耗之比约为1:8:11（见表3—3）。从能源消费结构看，电气化铁路所消耗的电能主要通过煤炭和水利资源转换，从而有利于节约宝贵的石油资源，减轻对石油的需求压力。

表3—3　单位运输量标准煤能耗（吨标准煤/百万换算吨公里）

资料来源：王慧炯，等.可持续发展与交通运输.中国铁道出版社，2000。

单位运输量的环境影响在各种运输方式中，铁路是污染物排放较小的运输方式。从OECD对前联邦德国交通运输污染物排放研究看，在客运和货运方面，铁路主要污染物的排放量一般是公路、民航的1/10（见表3—4）。高速铁路的排放量比常规铁路要低70%左右。

表3—4　1986年前联邦德国交通运输污染物排放系数

资料来源：王金南，等.能源与环境中国2020.中国环境科学出版社，2004。

（三）黄河金三角地区交通运输结构分析

近年来，随着经济社会发展，黄河金三角四市的客货运输量呈快速增长趋势，同时，由于各种运输方式发展不均衡等原因，运输结构也发生了相应变化。从铁路、公路和民航等运输方式对土地、能源等资源消耗和环境的影响看，这种运输结构变化趋势显然是不合理的。未来相当长时期内，交通运输需求将呈持续快速增长态势，而这种运输结构变化趋势将对我国经济社会可持续发展造成负面影响。

由于铁路、公路在一定范围内具有较强的替代性，如果铁路不能及时满足运输要求，可能使很多从经济合理性上本应由铁路承担的需求转向公路，一旦公路能够满足运输需要，从而影响铁路建设的紧迫性，造成对铁路的“挤出效应”，并固化不合理的交通运输结构变化趋势，增加未来我国经济和社会发展的成本和压力。因此，需要进一步优化交通运输结构。

各种运输方式有各自的经济技术特征和特定需求，完全替代是不可能的。从可持续发展角度强调加快铁路发展，不能片面理解为不发展其他运输方式。 目前，我国各种交通运输方式都需要发展，关键是在资源环境约束条件下统筹处理好不同运输方式之间的协调发展问题。从国际经验看，20世纪90年代经历能源危机和环境恶化后，欧美一些国家政府制定新的交通运输发展战略，加大对铁路、城市轨道和水运等基础设施发展的扶持力度，目的是将未来新增运输需求尽可能转到更节能环保的运输方式上去。

从表3—5可以看出，黄河金三角区所属三省四市2006年的货运总量及其运输结构的对比中可以看出，公路运输仍然占72%，位居第一，形成了以公路运输为主的格局；铁路运输占比为28%，显然铁路这种效率高、能耗小、占地少、污染少的运输方式还有极大的发展空间；水运还没有形成有效规模，甚至还没有进入开发序列；民用航空邮运仅仅占1%，显然，当速度和效率成为一个竞争优势的时代，金三角航空业运输业的发展远远落后于社会经济发展的要求。从客运量对比关系来看，公路运输占比96%，处于绝对优势地位；铁路运输远远滞后，占比仅为3.4%，水路运输还没有形成有效规模；民用航空运量在总量中微乎其微。

表3—5　黄河金三角四市各种运输方式与货运量概况

另外，各地区、各种运输方式或部门以自我为中心，各自规划、各自建设、自成体系，造成本应相互衔接的环节割裂、相互之间的接口少、标准和规则不统一，最终导致系统低效、成本增多、重复建设、资源浪费，并且影响到运输服务质量和综合利用效率。在中心城市的铁路、公路客运站等独立建设，衔接不畅，城际铁路、公路与城市公共交通场站分离，不能形成区域内不同运输方式及不同地区的优势互补，影响了区域内经济增长极的培育和发展，进而影响增长极的“极化”与“扩散”效应的发挥。区域运输市场分割现象不同程度地存在。生产要素在区域内的自由流动对区域内各类资源的有效配置，对促进区域经济发展、降低成本、提高效率和竞争能力具有重要意义，尤其是随着市场经济体制的建立和区域经济进一步开发、开放，生产要素在区域内的自由流动将具有增强趋势。这都有赖于一个统一开放、规范有序的交通运输市场。目前，我国不同交通运输方式的市场化程度参差不齐，不同运输方式之间的协作还不能完全按照市场规则进行，造成专业化分工与协作程度较低。同时不同地区间出于短期经济利益的需要，实行地方保护，限制运输要素的自由流动，这在很大程度上阻碍了区域内交通运输市场的一体化进程，不利于区域经济的协调发展。为此，应从区域整体利益出发，制定相关的管理制度及标准规范，健全区域发展的协调、磋商机制，加强区域内各地区政府协调沟通。整合条块分割，减少多头管理、重复管理，从制度上保证区域交通运输一体化。破除行政和行业垄断，形成统一、公开、透明的市场准入规定，消除阻碍交通运输资源合理配置的体制障碍，降低市场交易费用，建立区域范围内各种运输方式分工与合作的市场机制，并使分工与合作通过市场来完成，从而使区域内交通运输形成有机整体。