交通运输业具有很强的外部经济性，既表现为正外部性，也表现为负外部性，其中负外部性的突出表现就是环境与安全。社会性规制作为解决或控制负外部性的主要规制类型，近年来在世界主要国家和地区都有加强的趋势。在一般认为的社会性规制的三大主题，环境、健康、安全中，交通运输业的负外部性表现至少与其中的两大主题密切相关，即环境和安全。

环境规制是社会性规制中的一项重要内容，它源于解决或控制因企业生产导致的环境污染这种负外部性的需要。

由于生态环境具有市场机制无法有效运行的公共产品属性，很难运用私人产品适用的产权安排来维系市场机制的有效运行，因此，生态环境领域是极易导致负外部性发生的领域。环境规制就是为了在生态环境领域因为厂商的行为导致负外部性发生时，通过政府公共权力的介入部分地解决该领域的“市场失灵”问题。简单地讲，环境规制就是指当厂商生产导致的环境污染、环境破坏或生态资源掠夺等负外部效应出现，社会成本和厂商成本之间存在差异时，政府规制机构制定相应的政策与措施对厂商的经济活动进行调节，以尽可能缩短社会成本和厂商成本之间的差异，达到保护环境和经济发展相协调的目的。

自20世纪30年代全球先后出现“八大公害事件”以来，世界各国在经济发展的同时越来越重视环境保护问题，但由于生态环境产品所具有的外部性，导致大范围的市场失灵，需要政府公共权力的介入来维护，从而产生了环境规制。具体而言，生态环境领域的“市场失灵”表现在以下几个方面。

（1）生态环境领域产权不存在或难以安全存在

产权的存在是维护市场机制正常运行的基本条件，但生态环境由于具有很强的公共性，难以界定产权或即便界定之后也难以安全稳定的存在。公共产品所具有的非排他性、强制性、无偿性和难以分割等特点，在生态环境领域都有明显的体现，使得公共产品容易导致的所谓“公地悲剧”在生态环境领域非常普遍。对生态资源的过度开发和生态环境的无节制破坏都到了需要政府规制来约束和控制的地步。

（2）生态环境领域的无市场和薄市场状态

即便是发达国家，在其市场经济发展的相当长的时间内，部分生态环境资源也是可以无偿使用或反使用（破坏）的免费产品，如地下水源、清洁的空气等，是完全无市场的状态。生态环境领域的薄市场则表现为有些资源虽然有市场存在，但价格极低，仅仅反映劳动和资本的成本，而没有将生产中所耗费的生态环境的机会成本计算在内，如工业用水等，导致对资源的过度浪费使用。要在一定程度上改变这种生态环境领域的无市场和薄市场状态，政府规制也是解决问题的途径之一[1]。

（3）生态环境领域的信息不对称严重

外部性和信息不对称是政府进行社会性规制的主要原因，生态环境领域恰恰都面临。生态环境领域的信息不对称主要表现为生态知识和技术的专业性很强，以企业的排污为例，企业作为信息的优势方，对其生产过程、生产技术、污染物排放情况、污染物的危害等方面比承受污染物排放的一方（主要是社会大众），要清楚和了解得多，如果没有政府规制要求强制性的信息披露，以及借助相关专家学者的专业性知识发挥监督和约束作用，生产企业完全可以凭借信息优势侵害民众的社会福利。

（4）环境规制对中国这样的发展中国家尤显迫切

虽然“先污染、后治理”的道路在很多发达国家都曾走过，但对中国这样的发展中国家，在当前面临的紧迫的资源和环境压力下，已经不容许再重复“先污染、后治理”的老路，而事实上对生态资源的过度掠夺和环境的过度破坏还是已经走上了“先污染、后治理”的老路。据国家环境保护总局公布的《中国2007年环境状况公报》显示：中国水污染形势依然严峻，河流污染相当严重。七大水系中，只有珠江、长江总体水质良好，松花江为轻度污染，黄河、淮河为中度污染，辽河、海河为重度污染。城市空气污染、固体废弃物污染虽然比2006年有所改善，但污染程度仍比较严重。广大农村面临着环境污染和生态破坏的双重威胁，突出表现为面源污染加重，工矿污染凸显，饮用水存在安全隐患，生态退化未得到有效遏制。如此急迫的客观事实促使中国开始逐步重视工业化进程中的环境问题，先后制定、修订了一系列环境保护法律、法规和标准，例如，《环境保护法》、《大气环境质量标准》、《大气污染防治法》、《水污染防治法》、《环境噪声污染防治法》等。在立法的同时，也初步建立了一套包括命令与控制政策、基于市场的规制政策、信息披露政策等各项政策相结合的环境规制政策体系。但相比实行严格的环境规制的国家，中国无论是在实行领域、方式手段、规制强度还是监督执行等方面都存在较大差距，需要进一步加强环境规制的力度。

从世界各国的规制实践来看，环境规制手段主要有两大类，即行政命令与控制手段和经济手段，每一类手段下又具备多样化的规制工具。

（1）行政命令与控制手段

行政命令与控制手段是指政府通过立法或制定行政部门的规章、制度来确定环境规制的目标、准则，并以行政命令的方式要求企业遵守，对违反其规定的企业进行相应处罚。这类手段主要包括三种政策工具，即禁止或特许、技术标准和绩效标准。禁止或特许事实上是一种进入规制，通过限制进入来达到控制或降低对资源的掠夺与环境破坏的程度，以增强环境的自修复能力。技术标准主要指政府对企业治理污染所采用的技术做出详细规定，并强制企业去执行。这种方法有利于降低规制者的监督成本，但对企业缺乏激励作用，容易使企业造成对现有技术的路径依赖。绩效标准主要是对污染企业的产量、排污量等进行限制。这种方法具有较强的灵活性和适应性，减少了企业技术转换的成本，但增加了监管者的监管难度和成本，且由于监管者和污染企业之间存在着信息不对称，使得监管者获得有效信息的难度加大。

（2）经济手段

与行政命令和控制手段的强制性相比，经济手段的可选择性和激励性较强。经济手段是指不规定污染技术或污染控制水平，而是通过市场信号来引导企业决策，在企业追求自身利益的过程中实现环境污染控制的目标。它赋予企业灵活选择适合自己最低污染成本控制策略的权利，提高了逃避环保责任的成本。经济手段的主要规制工具有价格配给、责任法则和可交易许可证三种。价格配给包括环境税费和补贴。环境税费可分为排污税费、使用者税费和产品税费。它有利于激励企业采用更好的控制污染技术以降低其应缴纳的费用。企业也可以在支付排污成本、减少污染从而避免缴纳税费以及缴纳税费、减少排污成本支出之间进行权衡，实现其成本最小化目标。补贴是指对直接排污成本的偿还或对每单位排污减少的固定支付。责任法则包括违约金、保证金和押金返还，其中违约金是指以补贴和随机罚款组合为基础促进企业控制污染水平的激励机制。押金返还是指在使用者购买可能会对环境造成污染的商品时对其征收一定数额的押金，当商品被交送到指定地点加以回收时再将押金返还给交送者[2]。可交易许可证是指政府在环境可容纳的限度内，界定排污的权利，并将排污权利商品化，通过排污权的市场交易来实现排污资源的最优配置。这种方法是对污染实行总量控制，能有效地避免在单个企业排污量减少或排污强度达标时总排污量增长的状况。

交通运输业很强的外部性既有正面表现也有负面表现，在不加以任何外部作用的条件下，交通运输业在环境方面更多地表现出负外部性的一面。但外力的作用，如技术进步、政府强制性的政策限制等可以在一定程度上缓解或削弱交通运输业的负外部性。换言之，交通运输业也可以朝着环境友好的方向发展。

环境友好是指采取有利于环境保护的生产方式、生活方式、消费方式，建立人与自然良性互动的关系；反过来，良好的环境也会促进生产、改善生活，实现人与自然和谐。建设环境友好型社会就是要以环境承载力为基础，以遵循自然规律为准则，以绿色科技为动力，倡导环境文化和生态文明，构建经济、社会、环境协调发展的社会体系，实现可持续发展。

交通运输业是构建环境友好型社会的重要领域，其环境友好的内涵主要是指在道路等基础设施的规划、设计、施工、运营、养护、管理和交通运输服务等各个环节中，充分考虑到资源环境的承载力，提高资源的利用率，减少资源浪费；有效控制交通运输运营服务中对环境的污染，实行相应的措施使污染得到有效治理，使污染物排放达到国家的相应标准；积极开发使用新能源，促进环境保护技术的创新，加快环境保护技术成果的应用和推广，实现交通运输与自然环境和谐发展。

具体而言，交通运输业环境友好的表现形式有以下几个方面：

（1）各类资源消耗少

交通运输业在发展过程中需要消耗大量的资源，主要包括土地资源、能源、原材料等。交通运输线路建设需要占用大量土地，其中大部分是耕地，据有关部门测算，每增加20辆汽车，大约要占用0．4公顷的土地用来修建停车场、道路。交通运输业的发展需要消耗大量能源，在中国主要是煤和石油。据统计资料显示：2006年中国能源消费总量为246270．15万吨标准煤，其中交通运输、仓储及邮电通信业能源消费总量为18582．71万吨标准煤，占能源消费总量的7．3%。因此，环境友好型的交通运输业应表现为资源消耗少、资源使用效率高，实现土地、能源、原材料的节约及高效利用。

（2）污染物排放达到国家标准

交通运输业所造成的污染主要有水污染、大气污染、固体废弃物污染和噪声污染四种，其中最主要的是交通运输工具排放尾气带来的大气污染和交通运输建设过程中造成的固体废弃物污染。根据目前交通行业能源消耗量和消耗结构测算，2004年全国主要运输部门二氧化碳排放量约为32000万吨，其中铁路系统约占8%，道路机动车占68%，民航系统占5%，水系统占19%。道路机动车占最大份额，且呈现比重不断上升的趋势[3]。因此，污染物排放的削减并达到国家相应标准，控制高能耗、高污染机动车的使用，开发对环境污染小的新能源替代煤、石油等化石燃料的使用，运用现代信息技术改造交通运输系统以提高交通工具的使用效率从而减少能源耗费等都是环境友好的重要表现形式。

（3）建设过程中对环境影响小

铁路、公路等交通运输线路在建设过程中会对沿线环境造成重大影响，环境友好型的交通运输建设应表现在：在公路、铁路等线路建设的设计过程中科学地评估建设项目的环境影响，预先安排有效的环境防护措施。在建设过程中保护沿线的生态环境，耕地占用和植被破坏尽可能少；施工废料、废气、废水、噪音得到合理处置，实现废物循环利用和再生，尽量消除对当地环境的污染；注重道路沿线的绿化。港口、机场、车站等站场的建设选址科学，最大限度地降低对当地居民的居住环境所带来的不良影响。

（4）及时有效的污染处置能力

部分交通运输服务具有时间长、地域范围广、人员密集、流动性大等特点。例如，铁路运输，在运输服务的提供过程中就会即时产生大量生活垃圾和排泄物等，如果得不到及时有效的处理将会对环境产生很大影响，且波及更广阔的区域。因此，环境友好的交通运输业还应表现在及时有效的污染处置能力上，有专门的组织机构、详细的污染处置预案和科学有效的措施保障等。

交通运输业的环境友好是一个相对概念，既与社会的经济发展水平、技术条件等客观因素相关，又与交通运输服务企业的主观意识、能力等因素相关，是多种因素的综合作用结果。仅就客观因素而言，至少包括经济发展水平、交通需求、基础设施建设状况、交通运输业能源消费结构和交通运输业技术装备水平等。

（1）经济发展水平

经济发展水平对交通运输业环境友好程度的影响包括正反两个方面：一方面，较高的经济发展水平有助于为改善道路建设、发展清洁能源、对交通运输工具进行节能减排改造提供充足的资金，从而增强交通运输业的环境友好程度。另一方面，伴随着经济的发展，工业化和城市化水平的提高对交通运输的需求增加，交通运输量的增加不仅加大能源消耗，而且会加重环境污染，这又会降低交通运输业的环境友好程度。经济发展水平对交通运输业环境友好的这种正反两方面作用，使得其影响结果具有一定的不确定性。

（2）交通运输服务需求

随着经济的发展，对交通运输服务的需求不断增加，进一步带动了交通基础设施建设的发展。交通运输业的快速发展需要占用更多的土地、消耗更多的能源，同时对环境带来更大的压力。根据米勒在1995年提出的环境影响公式，王爱民等（2001）用公式表达了交通运输需求对环境造成的影响：

交通运输业对环境的影响[4]＝交通运输总需求×满足单位交通需求使用资源的单位数×使用每一资源单位对环境的破坏和影响

（3）交通基础设施建设状况

交通基础设施建设对环境的影响主要包括对植被的影响、对土地资源的影响、对人们居住环境的影响等几个方面。从对植被的影响看，交通基础设施建设会破坏地表植被和土壤结构，降低植被覆盖率，如果保护不当，还可能造成水土流失和局部生态环境破坏。从对土地资源的影响看，交通基础设施建设会占用大量土地或使土地失去原有功能，施工过程中废弃材料的堆放、施工便道和施工营地的搭建均会对所占用的土地造成破坏。从对人们居住环境的影响看，建筑施工带来的噪声、废气和废料等可能会对当地居民的健康造成损害，影响其正常的工作和生活。

（4）交通运输业能源消费结构

在中国，交通运输业的能源消费结构以石油为主，以煤炭和电力为辅。据有关资料统计，2006年在交通运输业的能源消费中，油品消费占行业能源消费总量的92．4%，煤炭和电力消耗分别占能源消费总量的3．3%和3．4%，天然气仅占0．6%[5]。可以看出，中国交通运输业能源消费结构以汽油、柴油等化石燃料为主，这些燃料在燃烧时产生大量二氧化碳、硫氧化物，在直接危害人体健康的同时也对人们的居住环境带来危害。据有关资料分析，汽车尾气排放已成为全球大气污染的主要来源之一。

（5）交通运输业技术装备水平

技术装备水平包括交通基础设施的技术水平和交通运输工具的技术水平。从基础设施的技术水平来看，新技术、新材料、新工艺、新设备的广泛使用有助于降低基础设施建设过程中的环境污染程度，节约和保护资源；高技术含量的路网建设有助于提高运速，缩短运输时间，从而减少运输过程中的能源消耗和尾气排放造成的污染。从交通运输工具的技术水平来看，新技术的应用有助于交通运输工具向低能耗、清洁化方向发展，从而降低对环境的污染水平。

在中国，交通运输业环境友好程度不仅受到经济发展水平等客观因素的制约，还在很大程度上受到非客观因素的制约，这些因素主要有：法律法规的制定和执行、政府激励性措施、交通运输基础设施建设和交通运输运营服务企业等相关主体的自主性、公众的环保意识等。

（1）法律法规的制定和执行

中国的环境保护立法起步于20世纪70年代，随着工业化的发展，资源浪费、环境污染问题日益严重，环境规制开始得到重视，相关的立法逐步完善起来。目前中国已经建立起一套较为完善的环境保护法律制度，在这些法律法规中和交通运输业相关的有《大气污染防治法》、《水污染防治法》、《固体废弃物污染防治法》、《环境噪声污染防治法》、《土地管理法》、《节约能源法》、《排污费征收使用管理条例》、《全国机动车尾气排放监测管理制度（暂行）》等。这些法律法规或条例为解决交通运输业对环境带来的外部性提供了一定的依据和标准。但为确保这一系列法律法规条例的有效执行，还需要制定相应的执行措施，以保证充分有效地发挥法律、法规、条例的约束和监督作用。

（2）政府的激励性措施

政府的激励性措施分为行政性激励和市场性激励，行政性激励主要指政府的排污收费和对污染物超量排放的罚款等，例如对机动车尾气排放进行监测并收费。这些措施在一定程度上有助于实现对污染物的控制。市场性激励主要指排污权交易制度、税收优惠等，例如政府给予生产和购买小型低能耗车辆的单位或个人一定数量的税收减免，鼓励使用乙醇等清洁燃料代替化石燃料等。

（3）相关主体的自主自觉性

在交通运输业可能产生环境外部性的各个领域和环节，都有建设施工企业、交通运输服务运营企业、自驾车主等交通运输参与主体的介入，而且发挥直接的影响作用。因此，相关主体的自主自觉性也成为交通运输业环境友好程度的影响因素，即便是在法律、法规、条例已经存在的条件下，如果该法律、法规、条例的作用主体缺乏自主自觉性，也会对环境友好程度产生负面影响。例如，道路建设施工企业的野蛮作业，运营服务企业从节约成本等方面考虑减少对环保设施的投入等，都是与相关主体的自主自觉性密切相关的问题。

（4）公众的环保意识

环保意识是指人们在认知环境状况和了解环境保护规则的基础上，根据自己的基本价值观念而发生的参与环境保护的自觉性，它最终体现在有利于环境保护的行为上。公众环境意识的增强，既会成为一种强有力的外部约束力量，对规划、建设施工、经营服务等相关主体的可能增加资源、能源消耗，加重环境污染的行为产生某种制约，而且具备了较强的环保意识的公民，当其作为交通参与主体时也会更多地考虑选择绿色出行方式，选用相对环保型的交通运输工具等。

确切地讲，环境规制是一种社会性规制方式，理论上是针对所有可能对环境产生外部性的产业，并不需要特别针对某一具体产业制定特别的环境规制内容。正是从这个意义上说，在探讨中国交通运输业环境规制的现状与问题之前，需要对中国环境规制的总体发展脉络加以梳理。

中国的环境规制历程基本与改革开放、经济快速增长的过程同步，同时受到世界范围内环境规制的趋势影响，大体表现为以下几个发展阶段：

（1）起步阶段（20世纪70年代～80年代末）：法律建设起步，行政性干预为主

中国真正意义上的环境规制始于20世纪70年代，随着工业化的发展特别是重工业的发展，产生的环境问题日益突出。中国“高投入、高消耗、高污染”的经济发展模式使环境污染成为制约中国经济发展的难题。同时，面临的来自国际市场的压力也越来越大，日益严峻的经济增长与环境的矛盾，以及由此产生的压力使中国政府开始重视环境规制问题。这一阶段，主要以制定和颁布与环境保护相关的法律、法规，以及行政规章和指导性原则等手段进行法律和行政性规制。

首先，从环境立法来看，20世纪70年代到80年代末期，中国事实上只制定了一部《环境保护法》（1979），这是一部类似环境法制领域根本法的法律，可以说这部法律的作用是明确表达了政府关注环境保护问题，希望依靠法律的强制力限制污染主体的行为，达到保护环境的目的。但由于《环境保护法》的原则性远大于其实际可操作性，这部法律的象征意义也大于其实际指导意义。

其次，制定标准作为社会性规制的手段，在中国这一阶段的环境规制中也得以运用。1979年和1982年，中国政府先后制定了《工业企业噪声卫生标准（试行）》和《大气环境质量标准》，在一定意义上，可以说标准是法律、法规得以贯彻落实的有效载体，特别是对环境污染这一具有较强技术性的问题，判断污染程度和治理效果都需要以标准为依据。当然随着经济社会环境变化，以及企业平均的生产技术条件变化等，标准也需要与时俱进，加以修正以适应新时期的需要。

最后，在中国环境规制的起步阶段，政府直接干预的色彩还很浓厚，其中环境保护三项基本原则的确立就是一个主要表现。形成于20世纪80年代的环境保护三项基本原则，其主要内容是预防为主、防治结合的原则，谁污染谁治理的原则和强化环境管理制度的原则。通过这些原则的建立，把环境保护纳入经济发展长远规划；着眼于分清环境污染的责任，解决治理污染的资金来源问题，鼓励通过技术改造对工业企业的污染进行防治，对工业污染的防治实现三个转变。

（2）发展阶段（20世纪90年代～21世纪初）：法律建设趋于细化，开始尝试使用经济性手段

20世纪90年代，中国与环境保护相关的法律建设主要是制定了几部具体领域的污染防治法，主要包括1991年制定《水土保持法》，1993年制定《城市生活垃圾管理办法》，1996年分别制定《固体废弃物污染防治法》和《环境噪声污染防治法》，1999年制定《海洋环境保护法》，特别是世纪之交的2000年，有两部重要的环境保护法律出台，即《水污染防治法》和《大气污染防治法》。至此，涉及的主要环境领域，即水、大气、噪声、固体废弃物、垃圾等环境保护法案均已制定完成，使得环境保护相关的法律建设趋于完善。与此同时，还通过制定实施《水污染防治法实施细则》（2000）、《大气污染防治实施细则》（2000）、《项目建设环境保护管理条例》（1998）等增强法律的可操作性。

在完善法律建设的同时，尝试性地将经济手段运用于环境保护领域的做法也开始出现。例如，排污收费制度的试行。早在1979年中国制定的《环境保护法（试行）》中就规定：“超过国家规定的标准排放污染物，要按照排放污染物的数量和浓度，根据规定收取排污费”，从而确立了排污收费制度的法律地位。1982年《征收排污费暂行办法》的颁布标志着排污收费制度的正式建立。但由于当时对污染者的收费极低，更多的只是一种象征意义。直到1996年，中国政府才提出“要按照‘排污费高于污染治理成本的原则’，提高现行排污收费标准，促使排污单位积极治理污染”，并由国家环保总局在世界银行的援助下，制定了《总量排污收费新标准》，并据此标准在全国部分城市和地区开展试点工作。

排污交易权制度作为一项在美国等发达国家已经得到较普遍运用的一种经济性环境保护手段，首次在中国运用的标志性事件是1999年国家环保总局与美国环保署签署“在中国开展运用市场机制减少二氧化硫排放”的文件，并在美国环境保护协会的协助和指导下，在江苏南通和辽宁本溪开展试点工作。

总体而言，在环境规制的发展阶段，总体趋势是加强和细化法律建设，同时尝试性地运用经济手段解决环境保护问题。

（3）相对成熟阶段（21世纪初～至今）：加强执法，推广经济性手段

2000年后至今，中国制定的环境保护方面的法律数量并不多，只分别在2002年和2003年制定《清洁生产法》和《放射性污染防治法》。同时，2002年《环境影响评价法》颁布实施，标志着中国也开始迈入以法律形式约束和监督相关生产者的环境影响行为的阶段。随着环境保护相关法律的逐步健全，进入21世纪后中国环境保护的重点放在了执法监督上。同时，加强信息披露、公众参与等制度建设。2006年中国颁布了《环境影响评价公众参与暂行办法》，规定了公众参与环境评价的范围、程序、组织形式等。随着环境问题的加剧和公众环境意识的提升，公众在环境监督方面的参与力度加大，对遵法执法产生了一股社会约束力量。当然，由于此项制度尚处于起步阶段，涉及的可操作性工具少，且缺乏有效的信息披露、沟通与参与渠道，发挥的作用也还非常有限。

近年来，在环境保护领域推广运用经济性手段的做法也在加强，主要表现在排污收费制度的完善化和排污许可证交易制度的建立等。

中国的排污收费制度开始于改革开放初期，2003年《排污费征收使用管理条例》对排污收费的标准、使用、监督方式都做出了明确的规定，标志着中国的排污收费制度逐步完善。中国的排污收费体系建立起来，其主要内容有：实现排污收费标准的转变——由超标收费向总量收费转变，由单一浓度收费向浓度与总量相结合的收费方式转变，由单因子收费向多因子收费转变，由低收费标准向补偿治理成本的目标收费转变。排污收费制度是“污染者付费”原则的体现，其目标是通过收费使污染者的边际私人成本和边际社会成本相等，以期解决外部性问题。事实证明，这一制度在促进企业进行污染治理方面起到了重要作用。但是由于费率仍然较低，以及在实施过程中的监督不力等因素的影响，使排污收费制度的作用发挥较为有限。

排污许可权交易制度是政府根据环境承载能力的限制将污染物排放进行总量控制，并将总量分解成企业的排污许可量，企业之间根据自身的需要对排污许可证进行自由交易。虽然目前排污交易许可制度在中国没有全面开展，但试点范围已经从最初的江苏南通和辽宁本溪向山东、山西、江苏、河南、上海、天津、浙江等省市扩展[6]。排污交易许可证制度作为市场机制参与公共环境资源定价的一种方式，不仅有利于激励企业进行排污技术创新，而且可能降低政府直接规制的失灵成本，但在许可证初次发放的有效性、企业垄断势力的过度参与等问题上也带有一些缺陷，需要今后的实践不断规范和完善。总而言之，排污许可证交易制度的确立标志着中国环境规制的经济性、市场性手段在推广与加强。

中国交通运输业环境规制的发展历程与中国环境规制的总体历程基本吻合，始于20世纪70年代，经过30多年的发展，逐步在法律法规建设、规制机构和规制方式的确立、规制内容的细化等方面都取得了显著进步。

（1）法律法规建设

在交通运输业环境规制发展的初期并没有专门针对交通运输业环境规制的法律法规，相关的法律条文散见于综合性环境规制的法律法规之中。例如，《大气污染防治法》（2000）中有专门关于防治机动车船排放污染的规定：“任何单位和个人不得制造、销售或者进口污染物排放超过规定排放标准的机动车船”，“国家鼓励和支持生产、使用优质燃料油，采取措施减少燃料油中有害物质对大气环境的污染，单位和个人应当按照国务院规定的期限，停止生产、进口、销售含铅汽油”。《环境噪声污染防治法》（1996）中关于交通运输噪声污染防治的规定有：“建设经过已有的噪声敏感建筑物集中区域的高速公路和城市高架、轻轨道路，有可能造成环境噪声污染的，应当设置声屏障或者采取其他有效的控制环境噪声污染的措施”，“机动车辆在城市市区范围内行驶，机动船舶在城市市区的内河航道航行，铁路机车驶经或者进入城市市区、疗养区时，必须按照规定使用声响装置”等。《固体废物污染环境防治法》（2005）规定：“建设项目的环境影响评价文件确实需要配套建设的固体废物污染环境防治设施，必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用”等。《土地管理法实施条例》（1999）和《建设用地审查报批管理办法》（1999）对建设项目的耕地保护及项目审批程序等做了详细规定，防止建设过程中滥用耕地以及对生态环境造成破坏。总之，这些分散的法律法规对交通运输业工程施工、运营阶段产生的环境问题都做出了相应规制。(www.daowen.com)

同时，伴随中国高速经济增长而迅猛发展的交通运输业，承受着越来越大的资源与环境压力，为了有针对性地对交通运输业进行更为细致有效的环境规制，相关的一些法规、标准也相继出台，但至今还没有一部独立的法律来规范交通运输业的环境规制，或者说交通运输业的环境规制也还不需要一部独立的法律来进行个别规制，只要在遵守相关环境规制法律的基础上，适用一些更具操作性的法规和标准，使环境规制真正能够加以落实是更关键的。

目前与交通运输业环境规制相关的法规、标准主要有：《汽车排气污染监督管理办法》（1990）、《机动车排放污染防治技术政策》（1999）、《机动车排放污染防治技术指南》（1999）、《交通部环境监测工作条例实施细则》（1987）、《交通建设项目环境保护管理办法》（2003）、《船舶载运危险货物安全监督管理规定》（2003）、《关于公路、铁路（含轻轨）等建设项目环境影响评价中环境噪声有关问题的通知》（2003）、《规划环境影响评价技术导则（试行）》（2003）、《关于开展交通部工程环境保护标准工作的通知》（2004）等。但这种以法规、标准，甚至是通知的形式来履行环境规制职能的做法，也存在一些弊端，最主要的是规制的强制力难以得到有效保障。而对环境规制这类的社会性规制，确保规制的强制力是很重要的一个方面。

（2）规制机构和规制方式的确立

在交通运输业环境规制的初期，规制权利分散在各地方政府环境保护主管部门、交通部门、渔业部门、公安部门、铁道部门等机构中，机构分散所带来的权力重叠与规制空白交织，争权与推诿相伴的情况较为普遍。有鉴于此，原交通部下设了环保委员会、环保办公室、环境保护中心三个机构行使交通运输业的项目环境评价、监督等职能。同时，地方交通管理部门和交通企事业单位也建立了相应的环保管理机构。这些机构在交通部的垂直领导下侧重于发挥其政策引导作用，从而达到环境规制的效果。其政策引导作用主要体现在：①促进交通环保方面的投资。据有关资料统计，2006年，中国公路环保总投资约73．1亿元，占公路总投资的1．84%[7]。②开展污染防治工作，使噪声污染、水污染、空气污染等得到了有效控制。③对生态环境的保护。据有关调查资料显示，2006年，用于公路绿化及生态恢复工程的投资占到公路环保总投资的69%，全国范围内已经建成多条生态型示范公路。在港口项目实施过程中都避让自然保护区和水源地等环境敏感区，沿海和内河港口平均绿化率分别达到5．4%和2．6%[8]。

虽然在原交通部下设了环境保护与规制的相关机构，使得部分规制权力具有了某种集中的趋势，但总体看来，目前中国的交通运输规制机构仍然呈现多元化、多主体的特点，各地方政府环境保护主管部门、交通部、铁道部、公安部等都行使一定的规制职能。另外，在交通部下设了三个环境保护部门，在全国范围内实行统筹规划和管理。这三个部门是：①交通部环境保护委员会，其主要职责是组织贯彻执行国家环境保护方针政策和法规，研究审定交通环境保护政策和法规，组织交通行业环境保护督查工作，决定环境保护工作的重大奖励与惩处事宜等。②交通部环境保护办公室，其主要职责是督查交通行业环保法规的贯彻实施，组织交通建设项目环境影响评价、实施和工程环境保护验收工作，督查和指导环境监测和污染治理，组织交通环境保护科研、信息和技术交流，组织环保宣传教育工作等。③交通部环境保护中心，它主要承担了公路和水路的环境保护职责，对公路建设完成环境影响评价、环境工程竣工调查等。

（3）规制内容的逐步细化

交通运输业构成行业多样，行业之间的技术经济属性也存在较大的差异，这些都对交通运输业的环境规制带来较大的难度。从规制内容上看，在一般环境规制所涉及的大气、水、固体废气物、噪声、土地等方面，交通运输业对土地、大气和噪声的影响更直接和巨大一些，因此，在以法规、标准、条例乃至通知等形式细化规制内容时，也主要是围绕这几个方面的内容。但总体而言，目前中国的交通运输业环境规制以事前的保护为主，侧重于法规、标准的制定，对环境保护工作进行监督检查，组织建设项目环境影响评价，组织环境保护宣传教育工作等。而对有碍环境保护、损害破坏环境的交通运输中的各种行为，则较少采取有力的惩处和训诫措施，使得交通运输规制的最终效果往往与交通运输业各参与主体的遵纪守法意识、自觉自愿行为等有很大关系。与规制机构、地方政府的执法态度、严厉程度等都有很大关系，具有较强的不确定性。

如果从制定中国第一部《环境保护法》算起，中国环境规制的起步时间并不晚，但与中国经济的快速增长所带来的环境与资源压力相比，中国环境规制的力度与效果仍是不尽如人意。交通运输业的环境规制也面临同样问题，环境规制的力度、内容、手段等难以赶上交通运输业快速发展的需要。近年来，我国交通运输业发展迅速。截至2008年底，全国铁路营业里程达7．9万公里；公路里程达373．02万公里，公路密度继续提高，通达水平显著提升；全国内河通航里程12．28万公里。2008年底，全国机动车保有量接近1．7亿辆。概括而言，中国交通运输业的环境规制在法律法规、规制机构、规制手段等多个方面都存在一些亟待解决的问题。

（1）立法不周与执法不严并存

法律法规作为一种主要的规制手段，在社会性规制领域应用得更为广泛，尤其是对环境规制这种带有较强技术性的领域，更需要法律法规和标准等作为规制的基本依据，而中国交通运输业的环境规制在法律法规和标准的建设方面，存在立法不周与执法不严并存的问题。

首先，交通业环境规制的法律散乱且很不完善。目前中国还没有专门针对交通运输业的系统的环境规制法律法规，相关的规定主要散见于综合性的环境法律法规中，这就会在一定程度上造成法律的真空。例如，各种交通工具在使用的过程中都会不同程度地造成一定的大气污染和噪声污染，但是在《排污费征收标准管理办法》（2003）中却规定“对机动车、飞机、船舶等流动污染源暂不征收废气排污费”，“对机动车、飞机、船舶等流动污染源暂不征收噪声超标排污费”，等等，这样的情况使得机动车等交通运输工具激增带来的环境污染没有能够遵循“谁污染、谁交费、谁治理”的原则加以有效的解决，从某种意义上也助长了交通运输领域的一些非理性的消费行为。

其次，缺乏相应的法律监督制度设计，执法力度弱。中国环境规制的主要执行者环境保护机构缺乏执法的独立性，在执法过程中很容易被地方政府等所“俘获”，一旦政府所追求的经济增长目标和环境保护发生冲突，法律法规的执行效果就很难得到保证。为了防止政府机构对环保部门依法履行职责进行不恰当干预，一些发达国家都建立了相应的监督机制来约束规制者的行为。而中国交通运输业环境规制的法律法规在制度安排上主要强调了规制主体的行为，缺乏对规制者自身行为的监督。例如，《大气污染防治法》（2000）中规定：“各级公安、交通、铁道、渔业管理部门根据各自的职责，对机动车船污染大气实施监督管理”，“任何单位和个人都有保护大气环境的义务，并有权对污染大气环境的单位和个人进行检举和控告”等。这些法律条文虽然赋予各行为主体以监督权，但没有规定相应的渠道和方法来保证监督权的有效实施。还有相当数量的法律法规原本就没有关于监督方面的规定，使得有法难依的问题比较突出。

（2）规制机构职能不清且缺乏独立性

中国交通运输业环境规制的机构繁多、散乱，且规制机构之间的关系复杂，职责划分不明确，而且由于规制机构缺乏独立性，在规制的过程中极易受到政府等有关部门的影响。

目前作为中国环境规制主要执行机构的环保部门没有独立的行政地位，而是依附于地方政府，这样的制度设计不利于环保部门有效地行使其职权。具体到中国交通运输业的环境规制，涉及的规制机构就更加繁多，既包括全国性的机构，如交通环境保护办公室、交通环境保护委员会，又包括各地方的环保部门，同时，由于交通运输业中包括公路、铁路、民航等各个行政主管部门，这些部门也会参与到环境规制中来。这些机构和部门之间的关系错综复杂，职责划分不明确，容易出现“规制重叠”和“规制真空”。

同时，中国的环境规制机构相对于政府而言属于“弱势”机构，在其行使职权的过程中很容易被政府“俘获”，从而使规制失去意义。例如，在《交通建设项目环境保护管理办法》中，规定建设单位应当将环境影响报告书等交由交通环境保护机构审核，这里的交通环境保护机构是从属于政府的。这就出现了政府既是“运动员”，又是“裁判员”的现象。

（3）规制手段单一且缺乏相当的激励约束作用

规制手段从大的类型上可以分为强制性的与引导性的两类，一般而言，法律与行政规制手段大多具有强制性，而经济手段往往是引导性的。目前对中国交通运输业的环境规制，以法律和行政手段为主，换言之，强制性的色彩相对较浓，但由于总体上规制内容并不全面，规制手段也比较单调，使得真正具有强制性规制的情况也不多见。而在发达国家较为广泛运用的经济性规制手段，在中国交通运输业的环境规制中还没有发挥出应有的作用。经济性规制手段所特有的激励约束机制设计还很缺乏。例如，从排污收费制度看，中国的排污收费资费率太低，不能有效弥补污染所造成的损失。在交通运输业中，对交通工具这类流动性污染物排放又实行暂不收费的做法，出现了“有标准，无约束”的奇怪现象，排污收费制度也就不能有效地发挥控制污染的作用。从税收的作用看，政府对环境进行规制的主要激励手段是税收，但在中国的交通运输业，税收并未发挥应有的激励约束作用，其发挥作用的范围也很小。例如，《车辆购置税暂行条例》（2000）虽然规定对购置车辆征收10%的税，但并没有体现对购置轻型、环保型车的税收优惠。这一做法虽然在2009年初以促进经济增长的措施的形式，约定在2009年内购置1．6L以下的车辆实行购置税减半的做法，但由于部分汽车生产及销售厂家的一些促销手段，例如，对1．6L以上的车辆由厂家自行补贴一半的购置税等，使得这一政策的环保有效性远远低于其对经济增长的拉动作用。此外，作为一种经济性手段在2009年初所实施的燃油税政策，检验其对环境保护的影响作用尚需时日。

美国对交通运输业的环境管制始于20世纪30年代，当时主要是针对公路建设方面的一些环境保护措施。50年代后，随着高速公路、地铁、航空等交通运输方式的兴起，交通运输基础设施建设和服务运营所带来的环境问题受到越来越广泛的关注，为此美国开始制定相关法律政策，并于80年代初基本建立起一套完善的交通环境保护法律体系和管理体制，涉及交通运输项目规划、设计、施工与运营等各个阶段的环境影响评价、污染防治以及生态恢复等内容。

随着交通运输业的发展，美国的交通运输业环境规制手段也在不断变化，并随着时间的发展逐渐走向成熟和完善，从最初的以命令控制手段为主，发展到更多地依靠市场的激励性政策，两者相辅相成、互相促进。随着法律体系的不断完善，规制机构、规制手段日益多样化，公众的环保意识日益加强，美国建立起一套完整的交通运输业环境规制体系，从一个更广泛的框架内尽可能保证规制的有效性。

20世纪70年代之前，美国最初对交通运输业的环境规制是建立在“命令与控制”方式之上的法律政策体系，在该体系中，通过制定相应的法律法规和标准来规范规制主体的行为。命令与控制政策是指政府通过立法或制定行政部门的规章、制度来确定环境规制的目标、标准，并以行政命令的方式要求企业遵守，对于违反相应标准的企业进行处罚[9]。这个体系的规制者主要是美国交通部（DOTS）和美国环保局（EPA）。美国环保局于1970年成立，是一家独立的执行机构，直接对美国总统负责，其主要职责是制定环境政策，建立环境标准，制定有关空气、水、固体废弃物等相关法规。这一期间美国立法机构制定了一系列环境规制方面的法律，如《空气污染控制法案》（1955）、《清洁空气法案》（1963）、《机动车辆空气污染控制法案》（1965）、《空气质量法案》（1967）、《国家环境政策法》（1969）、《清洁水法》（1977）、《资源保护与恢复法》（1976）、《噪声控制法》（1972）、《综合环境资源补偿和责任法》（1980）等。另外还有一系列标准，这些标准可以分为三类，即周围环境标准、排放标准和技术标准，规定了法律规定的最高污染物排放量，要求被规制者必须采用一定的生产工艺和污染控制技术。同目前的中国一样，这一时期美国关于交通运输业环境规制的法律条文和政策标准也散见于总体的环境法律标准体系中。

在20世纪六七十年代，美国交通运输业的环境规制虽然利用命令与控制手段取得了一定的绩效，污染物排放得到了一定程度的控制，但随着时间的推移，这种规制手段的弊端也日益显露，命令与控制手段下的统一标准虽然减轻了规制者的负担，却不能以最低的成本有效削减排污量，并且从长期来看，统一的排放标准不利于提高企业治理污染的积极性。在此背景下，基于市场的激励性手段日益受到重视，美国的环境规制政策也逐渐转向以市场激励手段为主。基于市场的激励性政策是通过市场信号来激励被规制者的行为，而不规定污染控制水平或技术，使被规制者在追求自身利益的过程中实现污染控制的目标。这种基于市场的激励性政策工具主要有税收补贴和可交易许可证制度。

（1）税收补贴

美国的环境税内容非常广泛，涉及大气、水、噪声、固体废弃物、城市环境等各个方面。美国交通运输业在很大程度上依赖于石油燃料，其在燃烧过程中排放出大量有害的气体，因此美国对空气污染控制格外重视。在美国，对二氧化硫、氮氧化物和烟尘的排放都征收排污税，对汽车等交通运输工具和汽油、柴油、压缩天然气的课税也都有详细的规定。

（2）可交易许可证制度

可交易许可证制度始创于美国，首先被美国环保局用于大气污染源及河流污染源的治理，在此基础上逐步建立起以补偿、储存和容量结余等为核心的排污权交易政策体系，并逐步发展为环境规制的主要手段。这一制度在对交通运输业的环境规制方面起到了重要作用。例如，美国环保局从1982年开始推行铅的分阶段削减计划，利用可交易许可证市场，对炼油商的汽油含铅量进行交易，用大约五年的时间使含铅汽油快速淘汰，从而减少了含铅汽油的使用对空气造成的污染[10]。

交通运输是一个由多方主体参与的领域，交通运输的环境规制不仅是规制机构与被规制企业或个人的事情，而且是交通运输业多方参与和影响的事情。为此，1994年美国总统条例（Presidential Executive Order）制定各联邦机构要将环境公正性作为其工作的一个重要方面。环境公正性的目标是在发展交通运输项目的过程中要保护到其可能影响的社会公众，特别是弱势群体的利益，有效的交通项目决策是建立在社会公众的广泛参与之上的。美国交通部要确保在每个交通项目的规划中都要促进环境保护的公正性和无歧视待遇。

在此基础上确立的环境公正性的三项基本原则是：①避免或尽可能降低对人类健康和环境的有害影响，这种影响包括社会和经济双方面，特别关注对弱势群体的影响。②在交通建设项目规划过程中确保受影响地区的人们能够完全、公平地参与项目决策。③避免忽略、损害弱势群体的利益。

这一原则的实施受到一系列法律法规的保障。例如，1964年人权法案的第六条（Title VI of the Civil Rights Act of 1964），关于环境公正性的12898号行政法令，交通部关于对弱势群体的环境公正性的法规（1997）进一步扩展了该法令。

环境公正性原则不仅是一系列法律法规组合，更旨在提高交通决策的水平。其主要体现在：使交通决策满足所有人的需要；促进社区的和谐发展；提高公众的决策参与度，为弱势群体更好地从交通运输发展中受益提供机会；避免对弱势群体权益的损害；在交通项目规划的初期就尽量避免一些对环境的不良影响。

环境公正性原则根植于美国每个交通方面的决策中，涉及交通项目从最初规划到前期监视，直至维护过程等各个阶段。美国交通部法案（The U．S DOT Order）适用于各级政府、所有交通项目以及由联邦交通管理局（FTA）等交通部直属的部门所资助的活动，并贯彻于决策的各个环节，如政策决定、系统规划、大都市和州的规划、项目开发和环境审查、初步规划、最终规划、正确的方法、建设过程、运营和维护等。

环境公正性原则非常强调社会公众的参与，并通过有效的公众参与项目使公众得到专家提供的服务和帮助，在这方面有很多成功的例子。美国政府很注重加强公众的环境意识教育，早在1970年，美国就制定了《环境教育法》，通过学校的教育和媒体的宣传来提高公众的环境意识，并制定了《国家环境政策法》（1970）赋予公民以保护环境的权利，进一步鼓励公民参与环境保护。在环境保护方面，公众发挥了很好的监督约束作用。例如，在美国，公路项目的立项首先要发布消息并召开听证会，在拟建公路沿线一定范围内的所有居民都被通知到，以听取公众的意见，这些意见都要纳入报告书中，并有认真的答复。

美国交通运输业环境规制的参与主体主要有四个：州交通局、业务规划部门、交通机构和社会公众。它们的主要作用分别是：①州交通局主要负责各种交通方式的规划、制定、建设、项目维护工作，确保在各项活动中环境公正性原则和公民权利法案第六条得到很好的贯彻。②业务规划部门主要帮助地方官员更好地理解环境公正性原则和公民权利法案第六条的相关规定，帮助弱势群体更好地参与交通项目决策。③交通机构是交通运输服务的提供者，在其提供服务过程中要重视照顾弱势群体的利益，他们在经营过程中要确保环境公正性原则和公民权利法案第六条的实施。④社会公众包括个人、社区团体以及其他非政府机构和学术机构。这些个人和团体在促进交通环境公正性原则中起到了积极的作用，例如，参与各项公众活动（听证会、咨询小组、专责小组等）以帮助地方机构了解公众的需要和目标，参与地方机构并和其他地方机构共同参与TEA－21项目，基金资助项目建设和促进社会目标的实现等。

美国交通运输业的环境规制与美国总体环境规制的逐步加强趋势相配合，在20世纪70年代以后表现出更良好的规制绩效。虽说从政治制度、社会文化、经济发展方式等方面中国与美国还存在相当的差异，不能照搬美国交通运输业环境规制的经验，但从其发展中寻找一些可资借鉴的方面，对完善中国交通运输业的环境规制还是不无裨益的。

（1）激励性规制的有效应用

在美国交通运输业的环境规制中，基于市场的激励性规制得到越来越广泛的应用，并充分发挥了激励作用，规制的灵活性和效果得到很大提升。另外，完善的信息披露制度为税收、许可证交易等制度和政策的实施提供了有利条件，提高了环境规制的信息透明度。

（2）完善的环境保护司法体系确保法律的有效实施

美国经过几十年的发展实践逐步建立起一套完善有效的环境保护司法体系，在交通运输业方面也充分发挥了法律法规的监督约束作用。从法律的制定方面看，涉及交通运输业需要进行环境规制的各个方面，并且上升到公民基本权利的地位；从法律法规的实施方面看，规制主体美国环保局不隶属于任何政府，直接向总统报告，具有很强的独立性，有利于职责的有效行使；从法律的监督方面看，各政府机构、社会团体、广大公众起到了有效监督的作用，对违法行为予以检举，有效保障了法律的实施；从法律程序方面看，建立了完善的环境诉讼制度，能够对污染者进行事后监督，并可以针对环境规制机构展开行政诉讼，有效地监督了规制主体和规制者的行为。另外，赋予了第三者诉讼的资格，激励社会公众参与到环境保护中来。

（3）社会公众的广泛参与

在美国交通运输业的环境规制中，社会公众起到了举足轻重的作用，从交通项目的规划到项目的施工、运行乃至维护阶段，公众都发挥了重要作用，从而有效地降低了决策者决策失误的可能性，有效地维护了公众自身特别是一些社会弱势群体的利益。各地方政府、社会组织、基金会等为公众参与决策提供了有效的途径和帮助。

改革开放以来中国交通运输业的快速发展既是中国经济高速增长的推动力，也是经济增长的需求引致结果。在这一过程中，出于快速发展交通运输业的需要，在较长的一段时期内忽视了交通运输业可能产生的环境负外部性等问题的客观存在。而当前在中国面临构建“资源节约型、环境友好型社会”的大背景下，对交通运输业的环境规制给予更高度的关注，尽可能达到环境规制的有利效果就显得十分必要而迫切。

（1）确保环境规制机构的独立性、权威性

首先，要通过立法确立并提高环境规制机构的法律地位，赋予其合法性和稳定性，使其从各级政府中独立出来，便于其独立行使职权；将分散于各个交通主管部门的环境规制职权逐步集中于统一的环境规制机构——环保局，扩大其作为统一的环境规制机构的权限。

其次，通过立法赋予环境规制机构相应的执行权，提高其执法力度。目前我国环境规制部门的执法权限是很小的，即使查出某企业存在污染事实也不能责令其限期治理[12]。因此，要通过立法途径赋予环境规制机构相应的执行权，使其有权对违反环境法律法规的单位采取强制性措施，有效制止污染行为。

最后，通过立法协调环境规制机构之间的关系，建立有效的部门间协调机制。由于环境问题具有复杂性，特别是交通运输业的环境问题涉及公路、铁路、水运等各个方面，牵涉多个部门，且具有跨地区流动的特性，因此，需要协调行业内各个环境管理部门之间的关系。通过立法规定各个环境管理部门的权限、职责范围，并促使职权向环境规制机构——环保局集中，避免出现“规制重叠”和“规制真空”。

（2）在容易产生环境问题的领域加强和细化环境标准建设

我国的环境立法原则性条款多，细化的、具有可操作性的条款少，在环境标准建设上表现得尤为明显。环境标准是为了防治污染、维护生态平衡、保护人类健康，依照法律规定的程序，由立法机构或环保部门对环境保护领域中需要统一和规范的事项所制定的含有技术要求及相关管理规定的文件。环境标准在环境规制中具有重要作用，例如在建设项目环境影响评价、污染源治理等方面都需要环境标准为其提供法定依据。因此，要加强和细化环境标准体系的建设。

首先，提高标准的法律地位，使其真正成为具有强制约束力的法律规范。

其次，标准的制定要通过合理性认证，由权威专家结合我国经济发展水平、行业状况、环境承载能力等对标准进行严格审核，确保标准的科学性、合理性。既要避免由于标准过低对环境造成损害，又要避免过高的、不切实际的标准给环境监管带来不必要的难度。

再次，在环境标准的制定环节要特别关注一些容易产生环境问题的领域，以及缺乏标准支撑的领域。例如，在机动车等道路移动污染源治理方面推出一套合理、可行的标准，减少尾气排放污染。

最后，在执行环节上，要建立起相应的制度保证标准得到有效执行，建立相应的监督审查制度，确保标准执行环节的公正、合法。

（3）在规制手段的选取上侧重于经济性手段

目前，基于市场的经济性环境规制手段被越来越多的国家所应用，并取得了良好的效果。我国应结合自身交通运输业发展的实际情况和需要，在规制手段的选取上更多侧重于通过税费调节、市场产权交易等经济性手段进行调节，避免过多行政性手段的使用所带来的种种弊端，并通过行政立法确保经济性手段的使用具有长期稳定性。例如，对城市中心区域的车辆实行限行或采取高收费制度，以削弱交通拥挤对大气环境造成的不良影响；通过减免税收，对相关企业提供研发支持等手段，鼓励节能环保车的生产和使用。同时，要保证这些法律、规章、制度在较长一段时间内得以贯彻实施。

（4）通过加强引导，提高公众的环境参与意识

首先，通过相关法律建设，赋予公众一定的监督权，使其能够参与到交通项目建设的前期规划、污染治理等规制过程中，对环境规制机构进行监督；同时，建立相应的援助机构来帮助公众行使其监督权。

其次，通过宣传教育等方式，提高公众的环保意识。例如，提倡公众多乘坐公共交通工具，减少私家车的购买，以减少尾气排放对大气的污染。

最后，鼓励非政府环保组织在环境保护领域发挥积极作用，通过立法及相应制度设计解决其在注册、资金筹集等方面的困难，保障其活动的顺利开展，帮助这些组织在环境保护中发挥自己的作用。

[1]朱锡平．论生态环境规制改革．重庆工商大学学报（西部论坛），2007（6）

[2]张红凤﹒西方国家政府规制变迁与中国政府规制改革﹒经济科学出版社，2007：235

[3]崔凤安﹒交通运输业的节能减排﹒科技咨询，1997（33）：153

[4]王爱民，董俊武，黄江圳﹒我国交通运输业环境损害治理的系统方法﹒环境科学动态，2001 （2）：21

[5]赵静﹒我国交通运输业能源消费及用电分析﹒研究与探讨，2008（12）：28

[6]张红凤﹒西方国家政府规制变迁与中国政府规制改革﹒经济科学出版社，2007

[7]中国交通运输部﹒中国公路水路交通环境保护状况报告，2007

[8]中国交通运输部﹒中国公路水路交通环境保护状况报告，2007

[9]张红凤﹒西方国家政府规制变迁与中国政府规制改革﹒经济科学出版社，2007：228

[10]张红凤﹒西方国家政府规制变迁与中国政府规制改革﹒经济科学出版社，2007

[11]An Overview of Transportation and Environmental Justice．http://www.fhwa.dot.gov/environment

[12]程启智﹒政府社会性管制理论及其应用研究﹒经济科学出版社，2008：164