一、加快公路水路交通网络和枢纽建设

加快建设集疏运网络运输通道，加快公路、铁路、内河航道等重大交通基础设施建设，重点建设联通南北沿海、联通长江沿线、联通西南内陆、联通海洋的四大运输通道，加快梅山、传化、义乌、绍兴、嘉兴、温州、台州、舟山8大物流园区建设。新增港口吞吐能力2.2亿吨，其中集装箱450万TEU；到2015年，拟新建万吨级以上泊位38个，新建10万吨级以上进港航道99千米，新增锚地75平方千米，共投资约238亿元。当前及今后五年四大通道内拟新建高速公路1029千米，一级公路157千米，新建铁路主干线1085千米，铁路进港支线328千米，120万TEU铁路集装箱中心站1个，新增高等级内河航道577千米，总投资约3349亿元。

宁波将在完善基础设施的基础上，围绕大宗商品交易平台的建设，以港口为节点，依托铁路、公路、水路、管道等多种运输方式，建设“联通南北沿海、联通长江沿线、联通西南内陆和联通海洋”四大运输通道和“江海联动、海铁联动、河海联动、公水联动、区港联动”五大联动体系，打造覆盖全省、连接辐射浙江、长三角地区、长江流域乃至全国、面向世界的集疏运网络。

与国内外港口相比，宁波具备海陆联动集疏运网络建设发展的良好条件，主要体现在港口集疏运网络已初具规模，港口腹地广阔，深水岸线资源丰富，拥有世界级大港宁波—舟山港等；不足方面主要体现在多种运输方式衔接不畅，海河联运和海铁联运基础设施建设明显滞后等。纵观国内外先进大港集疏运网络的发展规律和趋势，宁波有必要吸取以下几方面经验和启示，以进一步推动海陆联动集疏运网络的建设发展。

（一）统筹规划，严格执行，分步实施

欧洲港口在进行建设之前，充分考虑港口的运输需求、岸线、陆域、各种集疏运方式、物流设施、环境保护、生态平衡等多种因素，统筹考虑、合理规划，明确港口战略发展定位。在实施规划的过程中，不仅实现码头前方装卸作业的现代化，还将其与堆存、后方的物流系统紧密衔接，同时采取港区环境保护措施。港口建设按照规划逐步实施，受法律保护，严格执行。例如，汉堡港的CTA码头作为世界先进的集装箱码头，其港区规划十分全面合理，码头水工、疏港公路和铁路等基础设施以及物流园区等物流设施的建设，都是严格按照规划有序进行。

由于海陆联动集疏运网络是一项复杂的系统工程、长期的发展任务。因此，宁波要从综合交通运输系统实际出发，着眼于长远发展要求，统筹制定海陆联动集疏运网络建设发展战略。在此战略指导下，根据不同时期的发展需要，组织分阶段实施。在实施过程中，注重港口公共基础设施的建设，促进港口多种运输方式的有效衔接；在实施策略和全面启动、整体推进过程中，应以某一种或几种运输方式为抓手，培育一批试点项目，争取在重点项目和重点工作上取得突破，加快推进“三位一体”港口服务体系的建设发展。

（二）因地制宜，促进港口集疏运方式多样化发展

因地制宜，引导港口集疏运方式朝多样化方向发展。港口应根据现有的集疏运基础设施条件，制定科学合理的发展战略，避免单一发展某种运输方式，确保各种集疏运方式协调发展。由于各种集疏运方式对不同货种的适应性不同，因此，港口集疏运方式选择受货种及相应货种运量的影响。例如，管道一般只能运输石油、天然气及固体浆料等；公路（公路直接运输、公铁联运、公水联运等）一般为集装箱提供门到门的运输服务，而不适合为大宗散货提供运输服务；水路或铁路适合长距离的散货运输（建材、木材等材料）；公路对时间要求高的集装箱、件杂货运输有相对优势。因此，对港口集疏运来讲，短距离运输宜采用公路运输，长距离运输则宜选择与铁路、水路有关的海—铁、公—铁、公—水的多式联运。

（三）加强多种运输方式的有效衔接，推动多式联运

复合式、多模式集疏运系统是建设国际枢纽港的重要保证。公路、铁路、水运及管道等多方式的集疏运系统既便捷又高效，特别是铁路、河道与海运的零距离对接。加快铁路进港的实践，大力发展海铁联运，并且继续加大内河航道网的投资力度和发展水水中转运输业态，是港口集疏运的一个重要发展方向。鹿特丹现有港区的运作和马斯弗拉克特二期码头的规划中，海船停靠、内河驳船、铁路和公路等十分紧密，极大地方便货物集散，既节省货物作业时间，也节约运输成本。(www.daowen.com)

在多式联运方面，美国和加拿大的多式联运发展经验也值得借鉴。美国实行大交通管理体制，美国联邦运输部是联邦政府管理水、陆、空运输的机构，主要工作是制定运输政策，实施运输扶持计划。集装箱班轮公司是多式联运的主要组织者和协调者，对多式联运发展起着重要促进作用。而加拿大各种运输方式配合紧密，加拿大的铁路、港口、仓储运输设施及配货中心围绕国际集装箱运输形成与之相匹配的标准体系，实现高效运输。铁路在加拿大集装箱多式联运系统中发挥重要作用，它一端连接港口，另一端连接北美内陆铁路网，铁路内陆中转站是加拿大多式联运中的重要节点。

（四）加快海铁联运基础设施建设，发挥铁路大通道作用

国外许多港口十分重视港口铁路的开发建设，无论在汉堡港、鹿特丹港这样的沿海大港，还是在杜伊斯堡港、诺艾斯—杜塞尔多夫这样的内河港，都十分注重港口铁路的开发建设，将港口铁路作为港口功能向内陆延伸的重要途径。在港口规划和建设中，综合考虑港口集疏运系统的衔接问题。例如德国铁路集装箱化率很高，在港口物流的开展过程中，多式联运方式所占比重不断增大，而铁路运输以其运量大、辐射范围广、安全、可靠和准时等优势，成为多式联运中的重要角色。

当前，我国大多数港口侧重于港前铁路建设，港区缺少直接进入的铁路支线，主要依靠疏港公路，缺乏对铁路集疏运的重视，加上相关铁路线性质复杂，运输协调难度大，使港口铁路集疏运发展受到限制。在港口集疏运体系中，铁路集疏运所占份额很低，港口集装箱铁路运输比例也较低。国际上集装箱海铁联运比例一般都在20%左右，而宁波集装箱海铁联运的比例不到1%，全国的总体水平在2%左右，这与铁路运输的比较优势是不相适应的。可见提高港口铁路集疏运比重，发挥铁路的大通道作用十分重要。应根据实际情况，抓住机遇，做好前期准备工作，加强与铁路部门的共建合作，创新海铁联运运营管理模式，发挥铁路与港口运输相结合的优势，促进港口物流的大发展。

（五）推动海河联运建设，促进内河运输转型发展

欧洲大陆水网密集，水路运输发达。莱茵河、多瑙河、马斯河和易北河上星罗棋布的港口和川流不息的航船都显示了欧洲内河航运业的兴旺。欧洲的主要港口中，鹿特丹港、汉堡港等沿海港口是典型的河口港，通过内河运输的货运量在港口货物吞吐量中所占比例较大。欧洲境内除了天然形成的河流外，还有很多专门为运输货物开凿的人工运河，以帮助货物由沿海港尽快运送到内陆地区，及时进行货物分拨和配送。例如，德国境内的基尔运河和连接比利时和荷兰港口的斯海尔德—莱茵运河等。

除了传统的大宗散货运输外，欧洲内河还承载着很大一部分集装箱货运，从而使欧洲主要河流上的内河港口物流发展更快。例如，杜伊斯堡港每年通过水路运输的货运量占据整个港口货运总量的1/3，高于铁路运输，通过水路运输可以凭借发达的水网将港口的辐射范围向周边地区伸展。同时，由于使用了集装箱专用船，大量的适箱货源沿河而来，将来自鹿特丹港、安特卫普港等欧洲主要港口的货源运抵杜伊斯堡港，为杜伊斯堡港的物流业务开展提供了机会。

同样，与杜伊斯堡港紧邻的诺艾斯—杜塞尔多夫港也发挥自身沿河而兴的特点，充分发挥自身在内河运输上的优势，通过莱茵河水道，不断吸引来自鹿特丹港和其他欧洲主要港口的货物中转。同时，发挥作为物流枢纽的作用，对货物进行仓储、配送和简单加工等物流增值服务。然后，再以多种运输方式将货物运往欧洲内陆的各个物流中心进行集中配送。正是由于因地制宜、灵活地使用了内河运输，才使港口的辐射范围扩大，货源变得充足，港口的物流功能真正得以体现。

宁波—舟山港所处的浙江省内乃至长三角地区内水系发达，内河运输条件好，特别是杭甬运河，是连接宁波与杭州的水上通路，建成后全线通航四级航道。利用杭甬运河的内河优势，大力发展宁波—舟山港与浙江省内河港口之间的内河运输，对浙江“三位一体”港口服务体系与港口物流发展都具有极其重要的战略意义。