港口作为全球综合运输的枢纽，对世界运输体系起着至关重要的作用。世界贸易的85%都靠海运来完成，因此港口在国际贸易中的作用越来越得到重视，因此有时把一个国家的国际性港口的数量和吞吐量作为衡量一个国家贸易水平和经济水平的指标。据有关资料显示，全球35个国际化的城市中，有31个是由港口而发展起来的国际化城市，前10名的城市几乎都是港口城市，可见港口对于其经济增长与发展的重要作用。本章试图通过中国沿海港口业生产力成长与技术变动来透视近年来中国港口业整体的发展变迁以及在发展过程中存在的问题，并希望通过实证分析能够对这些问题有较为深入的认识，以便在提升我国港口业的生产力方面提出一些可供参考的建议和对策。

港口无论是对城市经济、区域经济还是国民经济，都具有重要的影响和作用，主要表现为以下几个方面：

首先，港口是交通运输体系的枢纽，发挥着重要的物流节点的功能。港口是各种交通工具转换的中心，通过大量的货物集散来拉动经济的发展。同时，港口周边地区又发展加工工业，带动了临港工业的发展。随着港口功能的不断拓展，港口又促进了国际贸易的发展，国际贸易的进一步发展反过来又促进了港口物流业的发展。到今天，已经发展到第四代港口，港口已经成为全球资源配置的一个枢纽，在经济全球化背景下，国际物流已经发展成为全球产品供应链的一个核心环节，资源和产品在全球范围内的流动与配置让港口这个国际物流的枢纽成为全球资源配置的一个核心节点。在区域经济发展中，港口对于整合各种生产要素和发展临港产业集群具有非常重要的意义。

其次，港口是国民经济的重要基础设施和对外贸易的重要枢纽，对港口腹地经济具有较强的辐射带动作用。港口作为交通运输网中的节点、枢纽，贸易往来中的门户与窗口，在发展国内外贸易、沟通地区间物资交流和方便人们出行，从而带动一方经济发展方面发挥着重要的作用。在港口的装卸、运输功能基础上，往往会聚集与装卸运输业有着紧密联系的海运业、集疏运业、仓储业等共生产业；并会派生充分利用港口区位与自然条件的依存产业，如石化、钢铁、电力等大型加工业，船舶修造、粮油加工、木材加工、水产品加工等制造业和加工业，以及与共生产业、依存产业相关的金融、保险、商贸、娱乐等生产性和生活性服务业。

港口与城市之间通过临港产业形成一种“港为城用、城为港兴、港兴城兴、荣辱与共”的良性互动发展机制，如图11．1所示。港口城市通过特殊的港口资源要素吸引相关航运服务业、商业和工业等要素的聚集，而资本、人才和技术的聚集又进一步提升了港口的扩散效应，带动城市和周边区域经济的发展。

图11．1　港口与城市关联机制

资料来源：杨静蕾．国家自然科学基金青年项目“港口群和城市群的协同发展研究”（项目号：70903038）的阶段性研究成果

随着港口和城市都出现新的发展形态，港口与城市的作用机制也发生了相应变化。除了单一港口与其所在城市的协同发展外，港口群内港口间以及城市群内城市间的分工协作要求港口群和城市群协同发展，港口群与城市群的关联机制如图11．2所示。

图11．2　港口群与城市群关联机制

资料来源：杨静蕾．国家自然科学基金青年项目“港口群和城市群的协同发展研究”（项目号：70903038）的阶段性研究成果

从图11．2中可以看出，港口群和城市群之间的交互作用更为复杂，要保持高效的群体间的协同，需要形成一种有效的规模等级结构和分工体系，以保证群体的稳定性和开放性。因此，港口群之间的协作以及港口群与城市群之间的协同会在很大程度上推动港口城市群所在的区域经济一体化发展，并通过这种高度一体化的经济发展最大限度地发挥港口的辐射带动作用。

改革开放以来，随着中国外向型经济的快速发展和经济的持续高速增长，中国港口业也取得了巨大的发展。以集装箱运输的发展速度为例，1979年，中国主要港口完成集装箱吞吐量为3．3万标箱，到1997年中国集装箱吞吐量突破1000万标箱，不到20年时间集装箱吞吐量翻了300多倍。接下来的发展速度更是惊人，从1997年的1000万标箱到2007年的1亿标箱，仅用了10年时间。2007年，中国港口集装箱吞吐量达到1．14亿标箱，全球占比高达23%。全球前20名集装箱港口中，中国独占9席，其中上海与香港分居第二位和第三位，目前中国已经成为集装箱大国，港口业发展已经进入新的发展阶段。

当前，中国港口业发展正面临历史机遇与挑战。从机遇角度来看，第一，世界经济格局和产业布局正处于调整期，我国已经抓住了世界产业转移的重大机遇，并因此催生了众多原材料和产成品的运输，直接推动了港口外贸吞吐量特别是集装箱业务的高速增长。第二，中国仍然是世界上增长最快的经济体之一。随着国家宏观调控渐入佳境，“十一五”期间中国经济将朝着又好又快方向发展，从而为港口的发展营造良好的宏观环境。第三，随着科技发展和科技进步，港口智能化设备不断升级，港口配套设施的更新换代正在加速，提升港口的综合服务能力的呼声越来越高，科技将成为港口发展重要的驱动力。同时，港口高速成长的背后，更加多元化的投资体制是最重要的体制动力。2002年，中国实施港口下放、政企分离改革，港口发展的自主性增强，迎来了新世纪国内港口投资的第一轮高峰；2004年正式实施的《港口法》首次明确提出，国营、私人和外商投资者在投资建设和经营中国港口时享有相同的待遇，港口多元化投资的闸门进一步打开。

中国港口业发展也面临着时代的挑战。挑战之一就是当前的金融危机所引发的全球经济陷入衰退与危机之中，国际贸易受到很大影响，港口物流业面临需求不足局面。同时，港口群之间、同一港口群内部港口之间的竞争也越来越激烈。船舶大型、集装箱化和国际运输专业化的发展，也正在改变着传统港口的竞争形态，空间临近的港口正逐步以港口群体的形式参与新一轮港口的竞争。

2006年9月中国交通部出台的《全国沿海港口布局规划》将港口群作为港口发展的主导模式规范下来，标志着我国港口进入了新的发展阶段，中国港口群分布见表11．1。

表11．1　我国港口群分布

资料来源：交通部公布的《全国沿海港口布局规划》，http：／／www．moc．gov．cn／2006／jiaotongjj／gangkough／

经过十多年的快速发展，中国港口在业务规模方面已然居于世界前列。然而，2009年全球经贸放缓、中国外贸的结构变化以及港口规划建设的超前将给中国港口业带来很大的负面影响，对港口自身的建设发展提出了更高的要求。

我国港口业的发展对国民经济增长与发展起到了重要的推动作用，但是与其所承担的任务相比还有较大差距，从发展需要来看，我国港口业还存在以下问题：

（1）港口业发展存在结构性矛盾

我国港口业的结构性矛盾在于，港口码头泊位大多数处于中小规模，大型专业化深水泊位少。我国现有港口的中小泊位占85%，万吨级以上泊位仅占15%，这样的比例结构与港口大型化、物流化发展趋势相悖。在我国，大型专业化集装箱等深水泊位明显不足，适应大型船舶靠泊的集装箱码头和大宗散货码头明显不足，而万吨级以上的泊位能力已趋饱和[1]。现有港口集疏运条件差，中转储存能力低，港口航道水深不适应船舶大型化的发展要求。我国港口业的结构性矛盾已成为限制我国港口发展的重要因素。

（2）港口重复建设问题突出

近年来，随着国家港口管理权限的下放，沿海港口建设规模骤然升级，一些地方的港口设施档次远远超出了区域规划和定位。一些区域内港口盲目发展、设置过密、经济腹地重叠，码头功能雷同，一般散杂货码头明显过剩，低水平重复建设较为严重。结果带来港口间的恶性竞争和资源的浪费，这为港口业的健康发展带来隐患。

（3）港口间存在无序竞争

我国港口业发展中存在地方保护主义，一些地区港航企业为了争夺货源，竞相采取恶性价格战进行竞争，致使经济效益下滑严重，阻碍了港航企业的进一步发展。而随着我国港航市场不断开放，外资港航企业凭借其优质高效的作业服务以及先进的经营管理理念和模式，占据了我国市场相当份额。我国港口的服务停留在简单的机械操作，缺少高附加值的技术和咨询服务。我国港航企业一方面面临着国内同行的无序竞争，另一方面又面临外资企业的强势竞争。

（4）港口管理政企不分现象依然存在

我国港口的管理体制仍存在政企不分的现象，使港口企业无法按现代企业制度的要求自主决策、自主经营，致使与港口关联的临港工业、商贸业、运输业、港口服务业以及现代物流业得不到相应发展。港口功能结构不合理，且较为单一。

（5）港口物流功能有待提高

一方面，港口物流联盟程度低，港口物流的信息系统利用率不高。港口信息系统存在“孤岛”现象，数据交互障碍重重，“一站式”通关方式未能广泛采用。我国沿海港口的信息化投入较高，但是信息化服务水平不高，难以满足客户需求。另一方面，港口物流效率不高，物流服务功能有限。港口受到体制、资金、技术等方面的限制，其港口服务功能局限于装卸、仓储、运输等传统物流服务，很少能提供全程的物流服务，物流功能延伸和增值服务就更少。

近20年来新的港口不断崛起，港口间的竞争日趋激烈，各国家港口都面临着提高服务水平、降低成本的巨大压力。在当前全球性金融危机背景下，受到国际贸易大幅下降的影响，各国港口经营都面临业务剧烈下滑的压力，中国沿海港口也不例外。

国内外集装箱港口之间的竞争激烈，突出表现为兴建大型泊位、开发水深优势、配备先进的机械设施、推行港口经营改革、采取相应政策充分发挥集装箱港口功能等。但是，对硬件的大量投入并不一定会取得成效。并且在我国经济快速发展的背景下，港口建设出现了资源浪费的现象。在竞争日益加剧的市场环境中，各大集装箱港口必须寻找一条可持续发展的道路，增强其竞争力，而港口效率是对投入产出进行综合评价的结果，是港口竞争力的一个重要体现。这时，港口的绩效评价显得非常必要。因为港口的绩效评价不仅是港口当局提升管理绩效的强有力工具，并且通过绩效评价给国家和相关地区的港口规划及管理提供非常重要的信息。对于港口绩效评价，传统的方法有很多，而从港口效率角度进行定量分析的研究却并不多见。从经济学角度上讲，港口效率是对其资源的有效配置，是投入产出能力、竞争能力和经营管理水平的总称。近几年来，在衡量港口生产效率的研究方面有了比较大的进展，尤其是利用非参数前沿方法研究港口效率进展更大。因此，本章将选择中国主要沿海港口来分析中国港口业的生产力成长与技术变动，并通过这些分析来透视整个港口业的发展变迁。

本章所分析的港口业的生产力与技术变动是建立在港口生产基础上的，并非参数方法。在分析中国港口业生产力与技术变动以前，我们首先来分析港口业的生产及经营效率，通过分析港口业的生产经营效率可以发现中国港口业在资源利用与生产方面是否存在低效率等问题。

港口主要是为航商和货主以及内陆运输提供服务，因此港口提供的服务具有复杂性的特点，很难用单一的绩效指标来衡量。用多重指标衡量港口绩效的研究有Talley（1994）对澳大利亚港口业的绩效分析以及UNCTAD（1987）的研究。Talley（1994）在此基础上进一步使用单一绩效指标进行衡量——用每单位美元利润的港口货物吞吐量来衡量港口的绩效。这种方法能克服多指标衡量的不足，用多指标进行绩效评价时，有时会出现一部分绩效指标改善而另外一些绩效指标恶化的情况，这时对总体效率变动情况很难判断。为了更准确地评价港口绩效，一些评价方法相继问世。例如，估计港口的成本函数（De Neufville and Tsunokawa，1981）、估计港口的全要素生产率（Kim and Sachish，1986）以及利用多元回归分析建立港口绩效和效率分析模型（Tongzon，1995）。

近几年，一些研究开始用DEA方法分析港口绩效，这种分析方法与传统分析方法明显不同。最大的不同是，DEA方法可以用来分析具有多种投入和多种产出的复杂生产关系，这恰好符合港口服务的特点。同时，DEA方法无须指定投入、产出间的特定技术函数关系，这也正好适合港口服务这样具有较复杂投入、产出关系的决策单位的绩效评价。

在这一类研究中，Roll和Hayuth（1993）率先迈出了尝试性的一步。然而，他们的研究只能看做是将DEA应用于港口部门的一个理论探索，而不是一个真正意义上的应用，因为他们并没有收集实际数据并进行分析。Martinez－Budria et al．（1999）将26个港口分成三组，即高复杂性组、中等复杂性组和低复杂性组。在利用DEA－BCC模型对这些港口效率进行考察后，研究指出，高复杂性组港口具有较高效率，相应地，其他港口具有中等效率和低效率。Tongzon（2001）使用DEA－CCR模型和DEA可加性模型分析了1996年4个澳大利亚港口和其他12个国际集装箱港口的效率。然而，由于数据缺乏，样本空间小（仅有16个观测值），研究结果是，有效率的港口要多于无效率的港口。由于存在这个严重缺陷，作者建议，进一步的研究应该扩大样本数量。Valentine和Gray（2001）应用了DEA－CCR模型分析了1998年世界前100名集装箱港口中的31个集装箱港口的效率。

以上文献用DEA方法评价港口绩效时存在两方面不足：一是它们对港口绩效的评价都是利用标准的DEA模型进行分析的，如CCR模型和BCC模型，因此评价的都是某一特定时期的静态效率；二是从数据上看，以上研究或者存在样本数量不足，或者存在数据分析不足，即没有将效率进行进一步分解。本章拟用DEA模型、Deap 2．1软件和Malmquist生产力指数对我国沿海主要港口的效率进行排序和动态分析，并尽量扩大样本容量和空间，以保证实证分析结果的稳定性。

关于港口效率分析，目前国际上使用DEA方法分析港口效率的文献中，几乎所有研究都将货物吞吐量列为产出指标。一些研究还将其他项目列为产出指标，如用户满意度或者港口利润等。对于港口投入指标，主要从资本、劳动和土地三个角度去衡量。其中，资本投入是港口最重要的投入，所以几乎所有研究都重点强调了资本投入指标。在资本投入项中，码头泊位长度、起重机数量和泊位数量是最重要的指标。此外，堆场面积和员工人数等也是较为常用的投入指标。有些研究（Martinez－Burdia，1999）从费用角度考虑港口的投入也是可行的。本书研究我国44家沿海主要港口，港口的数据来自《中国交通年鉴》、《中国港口年鉴》和《中国海洋统计年鉴》（2003～2008），我们采用2002～2007年的数据进行分析。关于我国港口投入、产出指标的选择问题，我们选择港口总吞吐量作为港口的产出指标，拟选择港口总泊位长度、泊位数量、堆场面积和起重机数量作为港口投入指标，但是，在查找这些数据时，我们仅能获得关于泊位长度和泊位数量比较全面的信息，因此，限于数据的可获得性，本书只能选取两个投入指标：港口泊位长度和港口泊位数量[2]。本书共得44家沿海港口有效数据，共264个投入、产出观测值[3]。

利用前面所选择的样本数据和研究方法，我们可以获得44家沿海港口2002～2007年的生产经营效率，根据这些实证结果，我们可以对这些港口的技术效率与规模效率进行评估与分析。

（1）中国沿海港口生产技术效率与规模效率分析

本章主要采取BCC模型，而BCC模型的效率分析可从综合技术效率值、纯技术效率值和规模效率值三方面开始着手。我们将44家沿海港口三年的投入产出数据经过DEA的软件Deap 2．1运行计算所得到的综合技术效率值、纯技术效率值和规模效率值的结果进行整理，可以获得各年度各效率的平均值，我们将其列于表11．2中并加以说明。

表11．2　我国2002～2007年主要沿海港口的平均效率值表

根据表11．2，我们可以画出我国沿海港口的技术效率、纯技术效率与规模效率平均值的变化趋势图，如图11．3所示。(www.daowen.com)

图11．3　我国沿海港口各年平均效率值

注：TE、PTE和SE分别代表综合技术效率、纯技术效率和规模效率。

由表11．2和图11．3我们可以看出，我国沿海港口业的综合技术效率平均值都比较低，这说明我国沿海港口业的整体效率比较差。同时可以看出，在各年度中规模效率的平均值都高于纯技术效率的平均值。由此我们可以知道，我国沿海港口的无效率主要来自纯技术无效率，纯技术效率衡量的是以既定投入资源提供相应产出（或服务）的能力。我国沿海港口业的技术效率低可能是因为港口基础设施相对于港口吞吐量而言过多，或者运量不足及经营不力所造成。

从另外一个角度来看，虽然我国沿海港口业也存在着规模无效率，但是它并不是总体经营无效率的主轴。分析规模无效率的原因，我们会发现，因为港口毕竟还是一个规模经济的行业，因此具有强大的货物吞吐量支撑下的较大规模港口才会达到较高的规模效率。从这一个角度来看，我国的沿海港口数目众多、分散，而且规模小，这恰恰是港口规模无效率的根源。从根本上消除我国沿海港口的规模无效率，就必须整合目前的港口资源，根据经过科学论证的全国港口发展规划进行整体布局安排，以节约资源、提高港口规模效率。

（2）中国各区域沿海港口效率分析

我国沿海港口业发展并不平衡，各沿海港口吞吐量的货物构成以及各区域港口在全国和地方经济发展中的功能定位也各不相同，管理体制也各具特点，这些都会间接地影响到港口的经营效率。沿着我国海岸线将本书所研究的44个沿海港口分成四大区域，它们是：环渤海地区（包括天津、辽宁和山东省）、江浙及长三角地区（包括江苏、浙江和上海）、福建和广东地区以及广西和海南地区。我们将Deap 2．1得出的计算结果整理出来，列于表11．3中，表11．3列出了2002年、2004年和2007年的情况。

表11．3　我国分区域港口经营效率分析

根据表11．3，我们可以画出图11．4～图11．6，以便直观地看出2002年、2004年和2007年各区域沿海港口的效率差异。

图11．4　2002年我国不同区域沿海港口平均效率值

图11．5　2004年我国不同区域沿海港口平均效率值

图11．6　2007年我国不同区域沿海港口平均效率值

由表11．3及图11．4～图11．6所示，各区域沿海港口的效率并不相同。2002年，江浙及长三角地区沿海港口的经营效率在四个区域中相对最高，其次是环渤海地区，再次是福建、广东地区，最后是广西和海南地区。规模效率排序也是这样。纯技术效率是福建、广东地区排名最低，这与福建、广东地区沿海港口普遍存在的规模扩张程度相对较高不无关系。2004年和2007年，沿海港口的效率排序发生变化，江浙及长三角地区的经营效率由相对第一位下降为第二位，环渤海地区港口的经营效率跃居第一位，其他地区效率排序没有变化。但是一个值得注意的地方是，虽然广西和海南地区沿海港口的综合技术效率平均值最低，但是该地区港口的纯技术效率值并不低，而规模效率在四个区域中最差。这表明，该地区港口的无效率主要是由规模无效率造成，从进一步分析来看，目前这些港口的生产都是处于规模经济增长阶段，因此可以初步判断是由于港口的生产规模较小造成。这表明，该地区港口经营有很好的潜力，而且港口资源整合的空间非常大，通过港口资源整合来减少港口数量、提高港口规模将会大幅度提升该地区港口的规模效率，从而提高整体经营效率。

根据投入导向的CCR模型所设定的效率前沿标准，我国沿海港口业在吞吐量不变的情况下，投入应该大幅度下降，根据Deap 2．1计算出来的投入目标值与实际投入进行比较，我们可以分析我国沿海港口生产过程中存在的投入拥挤情况。根据实证结果，我们整理出研究样本的沿海港口有效率生产的目标投入值，并将效率目标值与实际投入指标进行比较，如表11．4所示。

表11．4　投入导向的CCR模型的效率目标值与实际值比较

表11．4中的效率目标平均值是CCR模型根据有效率（效率分数为1）的港口设定的效率前沿计算出来的，是指无效率港口若要达到有效率的标准应该达到的目标值。我们可以看出，目标值要明显小于实际值，这说明在给定产出水平下存在明显的投入拥挤，即存在明显的港口资源浪费。投入拥挤的程度年平均要达到50%以上。2007年，两种投入的拥挤程度都达到60%以上，可见港口资源的浪费程度之大。

同时，我们再从另一个侧面看这个问题。根据产出导向的CCR模型所设定的效率前沿标准，我国沿海港口业在既定投入不变的情况下，吞吐量应该大幅度增加。根据Deap 2．1计算出来的产出目标值与实际产出进行比较，整理出如下结果，见表11．5。

表11．5　产出导向的CCR模型的效率目标值与实际值比较

由表11．5可以看出，效率目标值要远远大于实际值，差值都在一倍以上。这说明，目前的港口投入水平完全可以支撑更大规模的产出。根据表11．5列出的结果，说明现在的产出应该再增加一倍以上才能达到最高效率。表中所列三年产出差值的百分比都在100%以上，即要达到效率为1的生产经营水平，在既定投入不变的情况下，港口的货物吞吐量应该再增加一倍以上。

比较上面的分析会发现，港口生产一方面是投入拥挤、产出不足，另一方面是规模无效率，这两个看似矛盾的问题实际是一个问题的两个方面，它们都说明了我国港口资源配置的不合理。正是因为港口众多、分散并且普遍规模不大，使得在既定的市场需求下，总体上大规模的需求被分散，这样平均每一家港口它的投入水平相对于被分散的市场需求而言存在过剩，或者说存在投入拥挤。因此，要整体上提高港口的纯技术效率和规模效率，即消除或减少投入拥挤和规模无效率，就必须对沿海港口进行合理布局，从整体上整合港口资源。

前一节分析了中国主要沿海港口的生产经营效率与规模效率及其变动，本节将从生产力成长与技术变动角度来分析中国主要沿海港口的发展变迁。这里我们采用Malmquist全要素生产力指数来衡量中国港口业的生产力变动，所采用的投入产出数据与上一节相同。

我们这里对我国沿海主要港口在2002～2007年这5年内生产力及技术变动情况进行考察，由前面分析可知，表示生产率变动的Malmquist生产力指数可以进一步分解为综合技术效率变动和技术变动。其中，综合技术效率变动表示产业管理方法的优劣与管理阶层决策的正确与否，而技术变动表示的是行业的技术进步。综合技术效率变动又可以进一步分解为纯技术效率变动和规模效率变动。由Deap 2．1软件给出的计算结果整理出表11．6。

表11．6　考察期间内我国沿海港口业的Malmquist全要素生产力指数及技术变动

由表11．6，我们初步可以得到以下几点结论：

（1）考察期间港口业生产力一直都在提升

在这五个时期间内，我国沿海港口业的Malmquist生产力指数都大于1，该指数大于1表明全要素生产力在提升。这五个考察期间全要素生产力指数分别为：1．052、1．095、1．067、1．132和1．038，它们意味着在这五个考察期间内我国沿海港口业的生产力分别提升5．2%、9．5%、6．7%、13．2%和3．8%。尽管提升的速度有快有慢，但是从总体上看，我国沿海港口业的生产力呈现不断改善的趋势。

我国沿海港口业的生产力持续提升是在中国经济持续高速增长的背景下取得的，沿海港口业的发展离不开宏观经济迅速发展的大背景。我国宏观经济连续10年近双位数的增长与我国外贸出口连续超过双位数的增长是促进港口业迅速发展的前提。沿海港口业作为国际物流的重要节点，为促进区域经济发展和国际贸易活动发挥着重要的推动作用。正是在中国经济长期快速增长、国际贸易活动日渐增强的大背景下，中国沿海港口业取得了快速发展，港口业的生产力也因此不断得到提升。

（2）技术变动是生产力提升的关键

由于Malmquist生产力指数可以被分解为综合技术效率变动与技术变动，由表11．6可以看出，考察期间我国沿海港口业生产力的提升主要来源技术进步，而不是综合效率的提高。表11．6显示出，在2002～2007年这五个考察期间内，仅有2003～2004年期间技术变动指数小于1，为0．854，其他期间全部都大于1，分别为1．232、1．117、1．292和1．072。该指数大于1表明，在所考察期间内，后一年跟基年相比发生了明显的技术进步，2003年相比于2002年、2005年相比于2004年、2006年相比于2005年、2007年相比于2006年的技术进步率分别为23．2%、11．7%、29．2%和7．2%。

随着我国沿海港口业的快速发展，港口行业无论是基础设施还是港口经营企业，在港航硬件和管理软件方面都取得了很大进步。在港口工程建设与运行管理方面，我国港口业先后引进了卫星遥感技术、卫星定位系统（GPS）、地理信息系统（GIS）和决策支持系统（BSS）等一批高科技成果。这些高科技成果的应用不仅保证了港口安全生产，而且也为港口的科学管理提供了科技支撑，对于港口的建设与经营具有重大意义，也是港口业生产力提升的关键。

跟港口业生产力提升与技术进步相比，港口业的综合技术效率变动表现却不容乐观。对于考察期间我国沿海港口业的技术效率变动，通过表11．6我们可以发现两点：

（1）沿海港口综合技术效率总体上呈现下降趋势

港口业的综合技术效率变动不容乐观：除了2003～2004年期间综合技术效率变动大于1外，其余各期均小于1，2002～2003年、2004～2005年、2005～ 2006年和2006～2007年四个期间的综合技术效率变动指数分别为0．854、0．955、0．876和0．969。这意味着在这四个时期，港口的综合技术效率在下降。港口的综合技术效率不仅受港口基础设施建设等硬件以及港口腹地经济发展水平等供需因素影响，而且也受到港口经营与管理等软件因素的影响。在硬件因素不变情况下，港口业的整体管理方法与港口当局的决策是影响该项指标变动的关键因素。再进一步分析影响综合技术效率变动的两个指标会发现，综合技术效率的下降是受到纯技术效率和规模效率两方面因素影响的结果。综合技术效率变动指数小于1，从本书所选择的投入指标来看，说明我国沿海港口当局普遍存在扩大投入能力的倾向，即各港口普遍存在大规模增加基础设施，如增加泊位数量、扩大堆场面积等，由于产出（港口吞吐量）受到其他因素（主要是腹地经济的发展水平等）影响，无法随着港口投入能力的增加而相应增长，因此会出现技术效率下降的情况。这也从另一个侧面表明，我国沿海港口业盲目扩张的结果是以牺牲资源和效率为代价的。

（2）港口业发展竞争大于合作导致资源利用低效率

进入21世纪以来，随着中国经济的持续快速增长，中国沿海港口城市对于港口的建设进入了“白热化”的竞争阶段。各地方政府为了在经济发展中争取有利的竞争地位，都试图通过大举兴建港口来抢夺经济发展中的战略制高点，带来的结果是同一区域内出现功能相似、定位雷同的多个港口，为吸引货源采取低价竞争、以邻为壑的现象。这不仅浪费资源，而且在港口管理与经营方面也陷入恶性循环，造成港口生产经营效率下降。

本部分利用DEA模型和Malmquist全要素生产力指数对我国主要沿海港口的经营效率、生产力与技术变动进行分析，研究结果表明：第一，我国沿海港口业总体上效率很低，而且纯技术无效率是造成我国沿海港口业整体上经营无效率的来源。同时，我国沿海港口众多，并且普遍规模较小，这是导致港口规模无效率的根源。然而，改变这一现状的结论不是像目前那样普遍上规模，而是应该整合港口资源，减少沿海港口数量。第二，由各区域沿海港口的效率比较发现，各地区港口的效率并不平衡。从总体上看，环渤海和江浙及长三角地区沿海港口的总体经营效率较高，福建和广东地区沿海港口的经营效率则比较低。一个值得注意的地方是广西和海南地区，这个地区港口的纯技术效率比较高，而规模效率在四个区域中最差。第三，港口效率改进分析表明，我国沿海港口存在着严重的投入拥挤和产出不足现象。第四，我国沿海港口的生产力与技术变动分析表明，考察期间港口业生产力一直都在提升，技术变动是生产力提升的关键。沿海港口综合技术效率总体上呈现下降趋势，港口业发展竞争大于合作带来资源利用低效率。

当然，以上分析仅是在本研究所获得的数据基础上得出来的结论。事实上，目前有很多因素在制约着港口发展和港口经营效率的提高。首先，我国各沿海港口在集疏运系统方面不同程度地存在“瓶颈”，港口经营效率受到“瓶颈”制约难以大幅度提高。集疏运系统的“瓶颈”一方面会降低对货源的吸引力（这间接影响港口的经营效率），另一方面会直接影响港口的经营效率。其次，与国际一流口岸相比，我国沿海港口口岸的通关效率较低（如海关通关效率）。这也直接影响着港口经营效率。此外，统计数据跟实践相比存在滞后、有失客观的现象。例如，我国沿海港口的一些非专业码头存在闲置、改用和占用的现象，这些近几年发生的现象有时在统计数据上难以反映出来，因此会影响到本研究效率的评价。总之，港口经营效率的提高还受到很多环境因素、市场因素和其他相关系统因素的影响。

不管怎样，目前我国沿海港口经济的增长速度年均在30%以上，这是一个远高于国民经济增长的数字。在这一高速增长过程中，难免存在不协调因素。我国沿海港口要从根本上提高整体经营效率，就必须用科学的发展观来指导港口管理与经营、来协调港口这个子系统与其他经济系统之间的关系。一方面，通过政府的宏观调控来整合各沿海港口资源，以防止各港口盲目扩张，避免资源浪费；另一方面，要协调港口发展和总体经济发展以及与其他系统发展的关系，并通过协调发展来互相促进，从而从根本上提高港口的经营效率与生产力水平。

[1]徐进杰，尹崇斌．我国港口整合的动因和路径研究．水运科学研究，2008（12）

[2]这样选择指标的确有粗陋的嫌疑，事实上还有很多可以代表港口投入的指标，即使对于泊位这个投入值而言，因为泊位有不同的等级，一概而论也有不妥；产出指标也存在不足。但是，在目前由于我国港口统计分类还不够详细、不够全面，限于数据可获得性，我们不得已做出这样的指标选择。尽管如此，本书效率模型的分析并据此得出的结论在一定程度上还是反映出我国港口业存在的主要问题。

[3]因为篇幅关系，作者略去44家港口的投入、产出观测值，感兴趣者可向作者索要。