机场是航空运输业的重要基础设施，它是供航空器起飞、降落和地面活动而划定的一块地域或水域，包括域内的各种建筑物和设备装置。机场是民航活动的中心，是民航运输系统结构中最复杂的子系统，已经成为人们生活中很密切的一部分。改革开放以来，随着经济的发展和人民生活水平的提高，对航空运输需求不断增加，机场也随之快速的发展起来。2009年国家计划投资2000亿元用于新建和扩建机场，到2010年投资规模将达到2500亿元。机场的大量投入是否带来了有效率的产出，是我们目前所关心的问题。在这种情况下，对我国机场效率进行研究具有较强的现实意义。一方面，通过研究机场的效率可以为相关的决策部门和决策人员提供建设性的意见，有利于提高机场建设的针对性，减少盲目性；另一方面，也有利于航空资源的优化配置和有效利用，减少资源的浪费。此外，对民用机场的运行效率进行评价，根据评价结果找出中国干线机场业存在的问题，并针对性地提出解决问题的对策并实施，就有可能提高机场的效率。

机场是航空运输不可缺少的一部分，随着经济的发展和人民生活水平的提高，对航空运输的需求不断增加，机场的建设和发展更是不可轻视。在研究机场的运营效率之前，有必要对中国机场业的发展历程及其存在的问题进行一定的了解，这样有利于我们对机场业的效率进行实证研究，并有针对性地提出提高干线机场效率的对策。

机场是飞机飞行的起点、终点和经停点，是上下旅客、装卸货物、加油和维护修理的场所，承担着航空运输网络中的节点功能，满足出港、进港、过境旅客或货物的各种需求。美国著名的未来学家约翰·奈斯比特在《亚洲大趋势》中曾经提到：机场是经济成就的象征，可以成为经济发展的催化剂，同时也塑造了国家形象，是政府影响力的体现。机场又被公认为是区域经济发展的重要引擎，起着支撑区域经济活动的重要作用，被誉为“国家和地区经济发展的发动机”。

在经济全球化的今天，机场在社会生活中扮演着极为重要的角色：它是现代快速交通运输的大门，为人们提供方便快捷的出行方式，它所提供的运输服务使商品和服务的流通更加快捷，使劳动者的流动也更加及时，极大地提高了经济运行的效率。机场对地方经济的发展具有很强的促进作用。首先，机场直接创造大量的GDP、税收和就业机会。其次，机场具有很强的产业关联性，机场的发展对区域内相关产业比如建筑业、餐饮业、旅游业、电子信息技术产业、金融服务业等都有很强的带动作用。再次，机场可以提高所在地区的区域竞争力，“接近空港”具有很强的区位优势，其所带来的可达性改善了地区的投资环境，提高了该地区企业吸引外资的能力。

机场地区是对外开放的窗口，满足本地区与外界之间稳定、快捷、高效的人流和物流需求。机场作为重要的基础实施，它所提供的服务具有准公共特性；它属于资本密集型行业，投资规模巨大，建设时间也非常长；它的经营状况与宏观经济环境的相关性较强；它具有自然垄断性，资产专用性强，沉淀成本大，进入壁垒高[1]，具有很强的规模经济性；它具有明显的网络经济特性，存在需求正外部性；它具有环境负外部性，飞机起飞产生的噪音以及运行过程中排放的废气对空气的污染都给机场周边地区居民带来很大影响。

总之，机场对所在地的经济和社会发展具有重要作用。因此，对机场运营效率进行研究就显得格外重要，机场运营效率不但反映了国家用于机场基础设施建设的大量投资的使用情况，同时也会对区域经济发展产生很大影响。

中国的民用机场从1910年起步以来，经过一个世纪的发展，特别是改革开放30多年来的快速发展，经历了从无到有、从小到大、从简单到复杂、从单一功能到多种功能的漫长发展历程。机场的发展历程按历史演进可分为三个阶段，即改革开放之前、改革开放到属地化改革之前，以及属地化改革之后。在不同的历史阶段，由于国家和政府对机场建设的重视程度不同，机场的建设和发展也就呈现出不同的特征。

第一阶段是从1910年起步到改革开放之前的阶段。这一时期由于受宏观政治经济条件限制，机场的各项发展都比较缓慢，机场的规模比较小，大多数是中小型机场。新中国成立之前的机场主要是为了配合抗战而建立的，新中国成立之后，民航事业才逐渐走向正规，进入了欣欣向荣的新局面。1958年，首都机场建成，使新中国的民航从此有了一个较为完备的基地。从总体上看，这一时期民航的各项发展都比较缓慢，基本建设投资较少，到改革开放前，航班运行的机场达到了70多个。

第二阶段是从改革开放之后到属地化改革之前。改革开放以后，中国民航业发展迅速，机场的发展也呈现出了前所未有的蓬勃生机。这一时期是我国民用机场建设的高峰时期，民航基本建设投资和技术改造投资都达到了前所未有的水平。国家为了满足改革开放和经济快速发展的需要，为了满足迅速增长的航空运输需求，确定了集中力量抓重点的机场建设指导思想，扩宽了融资渠道，加大了投资力度，加快了机场建设的步伐。到1995年底，有航班运行的机场总数已经达到了139个。

经过以上两个阶段的发展，机场在建设和运营方面取得了很大的成就，但是由于管理体制一直制约着机场的进一步发展。机场业从开始以来很长一段时间都处于高度垄断、军民合一、政企不分的状态，这一阶段确切地说根本没有独立的民用机场业。随着改革开放以及政府的放松管理，从20世纪80年代末起，民航也开始了市场化改革，这是一次全面的行业管理体制改革，尝试将航空公司、机场和航空管理当局进行分离，使其独立运行从而为机场业的独立发展创造条件。这次改革使得航空公司、机场和航空管理当局进行了表面的分离，但是机场的建设投资还是由政府通过行业主管部分即中国民航总局实施，机场的考核指标只有规模，运营效率没有得到应有的重视。随着改革开放的进一步深入，中国的机场业在管理结构和经营模式的转型中，逐渐从规模管理向效率管理转变，机场开始了属地化改革的实践。

1988年10月，厦门机场下放给了厦门市人民政府投资管理，机场属地化改革的实践正式开始，1995年，虹桥机场下放给上海市政府管理，标志着机场属地化的改革方向在实践上得到了进一步的认可。20世纪末国家出台了《90年代国家产业政策纲要》，为地方政府和其他资本参与机场投资、建设和管理提供了政策和法律依据。自此，我国机场业的改革与发展走上了快车道，地方政府积极参与机场业的建设发展，形成了投资主体多元化和管理模式多样化的格局。2001 年3月，国务院通过了《民航体制改革方案》，决定对除首都国际机场和西藏区局所属机场外的129个民用机场全部实现属地化管理，把山东省、湖南省和青海省作为试点。2003年9月，国务院批复《省（区、市）民航机场管理体制和行政管理体制改革实施方案》，机场属地化工作全面展开。2004年7月，兰州、庆阳、嘉峪关、敦煌四个机场移交给了甘肃省，至此，机场的属地化改革全部完成。

机场属地化改革从1988年10月厦门机场下放给厦门市人民政府投资管理开始，到2004年7月属地化改革全部完成。属地化改革的初衷和根本目的在于实行政企分开，充分发挥市场机制的作用，使机场的发展融入当地区域经济的发展中，实现机场与区域经济的良性互动，彻底改变机场单一的运输功能，进而推进政企分开，使机场真正成为航空运输的市场主体，实现企业化运作和管理，并以提高运营效率和经济效益为目标。随着属地化改革的完成，机场有了追求效率的行为和动力，从此对机场效率的考察便有了一定的现实基础。

机场业发展的第三阶段主要指的是属地化改革之后的时期。属地化改革后的机场自身开始规划未来的发展，逐步转化自身管理机制，努力提高自身效益；地方政府主动地把机场发展纳入当地的经济发展规划中，从多方面努力为机场创造良好的发展条件。属地化改革前，全国机场特别是中小机场绝大多数都在亏损，属地化改革使得各个机场都在探索股权多元化，在资本运作上“外引内联”，开始了“脱贫解困”。融资方式的多元化，使得机场的建设飞速发展，短短几年共实施了73个机场建设项目，其中新建21个，迁建9个，改造复航4个，改扩建39个。截至2008年底，中国大陆（不含港、澳、台地区）共有民航运输机场158个，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局。

虽然改革开放以来我国的机场有了很大的发展，吞吐能力大大提高，布局范围也不断扩大，但是仍然存在着很多问题。大多数机场经济效益还是不尽如人意，一批又一批机场陷入经营亏损困境，目前全国150多个全国通航的运输机场中经营良好、尚有盈利的机场已不多。究其原因可能是多方面的，既有投资与管理体制方面的，也有布局规划与建设方面的，还有宏观经济环境方面的问题。此外，还存在部分机场建设规模和标准脱离实际，过度超前；业务总量不足；资本结构不合理，资产负债率高；机场收费脱离市场等问题。究其更深层次的原因是由于机场管理体制的问题，属地化改革后，由于种种原因，政府对机场仍然干预过多，使得机场管理者没有效率改善的动机，只是一味地强调市场占有率，重视速度而忽略了效率。具体问题有以下几点：

（1）局部地区机场重复建设，地区分布不尽合理

虽然经过改革开放30多年的飞速发展，中国的机场在数量上有了很大幅度的增长，2008年全国境内民用航空通航机场已经达到158个，已经基本上覆盖了全国比较发达的大中城市，但是在局部地区存在重复建设和分布格局与需求格局不太符合的现象。部分东部发达经济地带的机场密度过大，机场资源布局存在严重的缺陷。“长三角”地区的机场密度已经达到每万平方公里0．8个，超过了美国每万平方公里0．6个的水平，但是由于经济发展水平和人均收入水平尚未达到一定的标准，对航空运输的需求与美国相比还存在很大的差距。而且随着“长三角”地区日益明显的“同城效应”，如此大密度的机场带来的必然是部分机场客源不足，资源严重浪费。目前，长三角地区的部分支线机场，如南通机场、无锡机场由于浦东机场的影响，客流量严重减少，资源利用率显著降低。在10万平方公里的土地上坐落着7个民航机场的浙江省，也随着沪杭甬高速公路的拓宽，加上遍布浙江的高速公路网的开通，客流量大大减少，越来越多的浙江人选择到上海坐飞机出行，一些机场陷入了航班少、客源少、亏损大的困境之中。与长三角机场密度过大相对应的是，在一些西部地区，机场建设非常缺乏，导致部分地区的航空资源和潜在市场得不到有效配置和开发，与带动西部地区经济社会发展，维护社会稳定及增进民族团结、开发旅游资源等现实需求相比，供求矛盾还比较突出。虽然西部地区经济活动少，人民收入水平低，但是由于铁路、公路网络建设费用更大，机场作为“点”经济，投资相比会少一些。

（2）机场管理体制改革力度不够，经营仍然缺乏活力

属地化管理后，大部分机场都由地方政府直接经营，也取得了不错的业绩。属地化管理虽然完成，但是政府过度干预的现象仍然存在。机场企业和其他企业一样，仍然普遍存在着观念陈旧、体制机制老化、编制臃肿和吃“大锅饭”等现象，改革的动作太小，实质性、根本性的问题没有得到解决。因此，目前的机场业迫切需要深化改革，进行“脱胎换骨”的公司制改造，建立健全富有生机活力的现代企业产权制度、组织制度和管理制度，打破一潭死水的局面。虽然已经有一些大中型机场已先进行了股份制改造，有的也实现了上市融资的目标，如上海机场、深圳机场等，但是我们也要看到，股份制改造并非“一股就灵”。股份制改造的完成，只是万里长征的第一步，它仅为建立健全现代企业制度铺平了道路，而建立健全现代企业制度却是一个不断深化改革、不断创新、没有穷尽的长期过程。倘若仅仅满足和津津乐道于股份制改造的完成上，“穿新鞋、走老路”，“换汤不换药”，这种“壳牌”公司必然逐渐失去生机和活力，甚至会失去生命力。因此，作为已完成股份制改造的机场企业，改革也同样如同逆水行舟，不进则退。只有乘势而上，通过不断的深化改革，努力建立健全现代企业制度，不断巩固和发展改革成果，转变增长方式，才能逐步实现由经营管理型向管理型的转变，增强生机与活力，最大限度地提高经济效益，永葆企业的青春，以丰厚的效益回报股东、回报员工、回报社会[2]。

（3）机场业总体上经营理念落后，运营管理水平不高

目前，机场虽然基本上完成了属地化改革，大部分地方政府已经把机场定位为企业，按照企业的管理和经营方式来运营，但其经营和管理水平还是不能适应市场经济以及新的民航管理体制的要求，从而制约了民航总体管理水平的提高。因此，应该进一步推进机场走向专业化、集团化，鼓励国外专业机场经营管理公司或大机场参与我国民用机场的经营管理中来，从多方面对机场的经营和管理进行相应的调整和变革。要充分引进国外特别是民航业发达国家机场管理的先进经验。在有些国家或地区，如新加坡以及中国香港地区，机场管理机构都不直接经营机场业务，普遍都以特许经营或者专营的方式委托专业公司经营，机场收取特许经营费。通过引入这些专业化公司，可以提高整个机场的运行效率，降低运行成本。通过专业公司之间的相互竞争，可以大大地提高为旅客和航空公司服务的质量。

（4）机场与基地航空公司之间协调不足、矛盾重重

航空公司是机场最重要的客户，它们应该是合作伙伴，而并非竞争对手，但由于历史的原因，中国大部分机场都直接或间接从事地面活动等经营活动，与航空公司在地面服务等业务上形成了竞争关系，出现了很多矛盾，经营业务重叠、设施重复投资等，导致很多资源浪费。另外，目前两者在机场收费、航班延误处置、紧缺资源分配使用等方面，也存在一些不同认识[3]。目前机场因航空公司欠费和不签订收费协议等问题，与航空公司“兄弟阋墙”。截至2008年10月，国内的16个机场对航空公司的应收账款累计已达43．25亿元。“欠款”问题使机场与航空公司的矛盾升级，造成整个航空市场不得“安宁”。机场与航空公司关系不顺，已经影响了民航整体的运行效率，在一定程度上制约了航空运输业的健康发展。事实上，机场和航空公司作为航空运输的供给方，应该各司其职，共同协作来满足航空市场的需求，实现“双赢”的目标，发挥两者的集体优势，共同来创造更加优质的服务。

目前机场业存在很多问题，而解决这些问题，改善机场业的效率，比增加机场投入资源更加重要、更加有效，高效化的机场管理和集约化的资源利用是提高机场效率的关键路径，追加机场投入资源则需要在合理预测未来需求变化、评价目前生产效率的基础上进行科学规划，避免资源浪费。

绩效评价常被应用到各个行业的研究中，随着经济全球化的不断深入，机场作为未来交通运输的重要基础设施之一，吸引着越来越多的人关注其绩效问题。理论界已经有很多发展比较成熟的效率分析方法，我们在综合分析多种方法的情况下，采用了Super－SBM（Slacks Based Measure）模型对我国40家干线机场从2001～2007年的技术效率和规模效率进行研究，通过对这些有代表性的机场的运行效率的分析，可以使我们对中国民用机场的发展状况有个更加客观和清晰的认识，也有助于有关部门了解机场业目前所存在的问题，并据此提出有针对性的解决方案。本节主要对绩效评价模型的方法选择、指标与数据处理等问题给予介绍，然后分两个小节分别介绍一个机场绩效的静态分析和动态分析，最后是本章实证分析的结论和政策建议。

常见的效率衡量的方法有财务指标衡量法、全要素生产力法、数据包络分析法以及随机前沿分析法等。财务指标衡量法简明且易于理解，但是它只考虑了单一投入，有可能遗漏一些重要的信息；全要素生产力法区分生产力增长的来源，必须辅助进一步拆解分析，而拆解时还需要有产出项的成本弹性及边际成本，这些数据都需要由成本函数计算而得；随机前沿分析法只能进行单一产出的绩效评估，并不符合机场效率评估要求的多产出特性。

DEA作为一种非参数的相对效率衡量方法，符合机场服务产业多投入、多产出的特性，并且无须设定具体的生产函数形式，因此已被许多学者用于衡量机场业的效率。Gillen和Lall（1997）首先用DEA对美国的部分机场的效率进行了评估。此后，不少学者纷纷用该方法研究美国、欧洲、北美等地区的主要机场的运行效率。近几年来，我国学者也开始纷纷用DEA来研究我国主要机场的效率。都业富等（2006）把我国的民用机场分为四类，对不同类别的机场进行了效率分析；孙新宪等（2006）也采用C2 R模型和BCC模型对我国中西部机场的技术效率和规模效率进行了定量分析，然后采用聚类分析对中西部机场进行了分类；张越等（2006），李兰冰、刘秉镰（2006），李兰冰（2008），刘晏滔（2008）也把该方法用来评价样本机场的效率。这些研究在对机场效率进行研究时，在横向截面上一般都采取了CCR模型，假设规模报酬不变机场之间的相对效率。在纵向上一般都采取Malmquist指数法衡量机场全要素生产率随时间的变动情况。考虑到机场的实际，我们对以上的方法做了一些改进。由于机场的建设一般都具有超前规划的特性，也就是说它在建设的时候一般都考虑未来的客流量，因此在运行期很容易出现产出不足或者投入拥挤的现象。为了排除这种情况下松弛变量对效率值的影响，更准确地评价机场现实的经营效率，我们采用了基于松弛变量的超效率DEA分析法，即Super SBM－DEA模型。该模型与传统的CCR、BCC模型的不同之处在于通过将松弛变量放入目标函数，一方面弥补了由于投入过剩或者产出不足所带来的效率评价的误差，解决了投入产出的松弛性问题；另一方面，通过允许效率值大于等于1，解决了有效单元的排序问题。

截至2008年底，我国共有158个民用航空运输机场，根据DEA模型对DMU同质性的要求，结合我国机场的现状，我们选取了40个机场作为我们的样本DMU。这些机场的规模相差不大，基本上在相同的市场条件下运作，面对着相同的行业政策和环境。同时，这40家机场在样本研究期间的旅客吞吐量、货物吞吐量和起降架次分别占到全国市场份额的93%、98%和85%，基本上代表了我国机场的整体发展水平（见表10．1）。这40家机场包括3家枢纽机场即北京首都机场、上海浦东机场和广州白云机场，其余37家干线机场主要坐落于省会、自治区首府、直辖市、主要经济特区、开放城市和重要旅游城市，如上海虹桥、浙江温州和海南三亚等。

表10．1　2001～2007年中国40家干线机场的市场份额　单位：%

DEA模型的性质决定了选择不同的投入产出指标，效率衡量的结果会有很大差别，因此投入产出指标选取的科学性对研究机场效率至关重要。目前国内外已有的对机场绩效衡量采用的投入产出指标可见表10．2。综合考虑已有研究和数据可得性后，我们选择跑道长度、候机楼面积和机坪面积三个指标作为投入项，选择旅客吞吐量和飞机起降架次两个指标作为产出项。

表10．2　机场绩效评价常用的投入产出指标

根据DEA对投入产出项相关性的要求，我们对投入产出项进行了统计相关检验，如表10．3所示，投入产出项的相关性基本都在0．75以上，从中可以看出我们选择的投入产出之间具有很强的相关性。

表10．3　样本投入产出指标的相关性检验

我们在第2章中介绍过，使用DEA模型进行效率衡量，可以从投入和产出两个导向来进行，考虑到机场沉淀资本高的特性，它的基础设施投入建设在一段时期内不会发生频繁变化，因此本书选取产出导向模型进行绩效分析。

本节我们选择2007年的投入产出数据，从横截面对40家干线机场的效率进行了比较。由Sover 5．0软件可得2007年各机场的技术效率（Technical Efficiency，TE）和纯技术效率（Pure Technical Efficiency，PTE）。经计算可得其规模效率，具体结果如表10．4所示。

表10．4　2007年40家干线机场效率值

续表

从上面的分析中可以看出，2007年中国干线机场的总体效率水平并不高。综合技术效率平均值只有0．563。由于我们采用的是超效率模型，前沿面机场的效率都大于1，在这样的情况下，样本机场的综合技术效率平均值只有0．56左右，可以看出中国机场的效率水平确实比较低。以下我们根据样本机场的综合技术效率值，把样本干线机场分为三类，即低效率机场（0～0．6）、中效率机场（0．6～0．9）和高效率机场（＞0．9）。各效率等级对应的机场如表10．5所示。

表10．5　2007年干线机场综合技术效率等级

根据表10．5，我们可以初步得出以下结论：

（1）中国干线机场的总体效率水平偏低

2007年40家干线机场的综合技术效率平均值只有0．563，机场业的整体效率水平较低。低效率机场的个数达到26个，占样本机场总数的65%。鉴于DEA衡量的是相对效率，相对于少数机场大型枢纽的高效率机场而言，大部分中西部地区的中小型机场效率水平很低，而且这种机场的数目又远远超过了少数几家超效率机场，因此总体效率的水平就比较低。

究其更深层次的原因，则是由于部分机场的建设和运营管理水平偏低造成的。在机场建设方面，由于缺乏合理的需求预测和布局规划，导致部分机场超负荷运行，而部分机场客源不足并存，造成在全国范围内一些机场资源不足而另一些机场资源浪费严重的情况，极大地影响了机场的业绩和效率水平。在机场运营方面，中国机场管理水平和服务水平与发达国家相比，总体上还处于比较低的水平，干线机场的纯技术效率偏低。目前有望引进西方发达国家先进的机场管理和服务理念，给中国的机场管理注入新的活力，这样才能提高我国机场的效率水平。

（2）不同地区之间的机场经营效率差异较大

首先，从表10．5可以看出，经济发达地区的核心城市机场都处于高效率水平，如首都机场、上海虹桥机场、上海浦东机场以及深圳机场，它们分别处在中国最活跃的三大经济地带，即环渤海、长三角和珠三角的核心城市，这四个机场的综合技术效率分别达到了1．023、1．475、1．244和1．115。处于这些区域经济带中的次核心城市机场和它们相比，效率明显偏低，如天津滨海机场、南京机场和杭州机场以及广州机场。当然，像天津滨海机场效率低的原因可能是多方面的，需求水平尚未达到规模水平也是很重要的一个原因，但是不能否认首都国家机场对其业务量的影响。中国经济还不够发达，大多数人的收入水平还不能支付航空消费，再加之飞机飞行速度快等优点，飞机只是高收入水平以及远距离旅行时可选择的运输方式。因此，当经济带有一个核心枢纽机场的时候，临近的次核心枢纽机场就会因为大机场业务量的影响而造成需求不足，效率不高。从总体上看，区域经济带中的核心城市和次核心城市机场之间的经营绩效效率差异非常明显。

其次，从东、中、西部机场效率来看，低效率机场大部分都处于中、西部地区，而高效率机场大部分处于东部地区。当然，也有个别西部地区的机场属于高效率范畴，但是，这些地区都有自己独特的地方。比如昆明作为旅游城市，航空需求比较活跃；重庆作为西部唯一的直辖市，其发展速度非常快，带动航空需求的快速发展，这与它的政治和经济发展背景密切相关。

（3）不同管理模式下的机场之间经营效率差异巨大

属地化改革后，中国机场主要有四种管理模式，即国家民航行政管理部门管理、省级机场集团管理、地方政府管理以及航空运输企业管理。大部分机场都隶属于所在地的机场集团公司，但是作为国有企业的机场存在政企不分，吃“大锅饭”现象，亏损现象十分严重，运行效率也不高。为了摆脱困境，一些大中型机场率先进行了股份制改造，也有部分机场上市融资，如上海机场、深圳机场等。从表10．5可以看出，上海机场作为上市企业，其麾下的浦东机场、虹桥机场的经营效率都很高，深圳机场也属于高效率机场，这三家机场的经营效率都远远高于其他机场。一方面，这与这些机场所在地区经济发展水平比较高有关；另一方面，这些机场在经营管理模式上与未上市的机场也有很大不同。这种经营管理模式上的差异对机场的经营效率会产生很大影响。

综观我国机场的区域分布，根据民航总局“十五”规划发展，初步形成了北京、上海、广州三大国际枢纽机场和虹桥、深圳、成都、西安、武汉、沈阳、乌鲁木齐、昆明八个区域枢纽机场的框架格局，枢纽机场和非枢纽机场在建设和发展方面存在很大的差别，因此表现出不同的特点，具体有以下几点：

（1）枢纽机场与非枢纽机场发展极不平衡

2007年，51．26%的旅客吞吐量和72．5%的货邮吞吐量集中在北京、上海、广州、深圳、成都、昆明这些枢纽机场。由此可见，中国机场业的吞吐量的集中度还是相当高的。通过表10．6可以看出，三大国际枢纽机场平均的综合技术效率为0．987，远远高于区域枢纽机场的0．817和非枢纽机场的0．449。国际枢纽机场和区域枢纽机场基本上都为高效率机场。非枢纽机场的效率基本上都处于较低的水平上。这可能是因为客货运业务量过多地集中在了大型枢纽机场，一些机场处于超负荷运转状态。而非枢纽机场的业务量相比较而言就比较小，导致这些机场的资源浪费，不利于机场的发展，也不利于地方经济的发展，在属地化经营后，已经成为地方经济的负担，给国家民用航空运输体系的整体发展带来困难。

（2）国际枢纽机场规模过大，造成管理经营困难

从表10．6可以看出，国际枢纽机场的规模效率为0．805，低于区域枢纽机场的0．955。国际枢纽机场的规模效率低于区域枢纽机场，这是由于三大国际枢纽机场处于国家经济最发达的城市北京、上海和广州，当地经济社会发展水平高，人们的收入水平和消费水平都比较高，航空运输的需求量也比较大，因而对机场的建设投资比较大，导致机场规模过大，管理和经营起来非常困难。虽然航空运输的需求继续增加造成对机场的需求也不断增加，但是鉴于目前的规模过大，基本上可以说已经处于规模报酬递减的阶段，在当地新建一个机场的效果可能会显著优于对目前机场的扩建。例如，上海地区目前运行浦东和虹桥两个机场就比一个机场的效果好。

表10．6　不同枢纽级别的机场效率比较

（3）非枢纽机场建设超前，带来资源浪费(www.daowen.com)

从表10．6可以看出，非枢纽机场的规模效率只有0．769。这些非枢纽机场大多处于经济不是很发达的城市，由于地方经济不发达，造成机场客源不足。但是随着机场属地化改革的进行，地方政府在机场建设规划过程中“贪大求全”，过分夸大机场对地方经济的贡献，造成已经亏损的机场还在无休止地扩建与改建。非枢纽机场的建设规模严重超前，规模明显大于需求水平，造成投入拥挤、产出不足，因而规模效率偏低，综合技术效率水平也不高。因此，这些机场一方面在融资扩建，另一方面客源不足、资源浪费、运营亏损严重，形成了恶性循环。

从严格意义上说，我国的枢纽机场和枢纽—干线—支线中枢航线结构尚处于建设阶段，一个明显的问题就是基地航空公司的建设相对落后。从国外机场发展经验来看，每一个大型枢纽港都有一个实力雄厚的基地航空公司与之配合，基地航空公司的实力在很大程度上影响枢纽机场的竞争力。然而，由于我国航空业体制的历史遗留问题，近几年才放开了对基地航空公司的管制，基地航空公司的建设才刚刚起步。由此可见，中枢航线结构所需的机场和基地航空公司互相依赖、互相支持的良性格局还需进一步加强建设，在改善枢纽干线机场的经营效率的同时，带动支线机场的发展，全面提升我国机场的效率表现。

本节我们选择2001～2007年这7年的数据对干线机场效率年份之间的变化进行分析，其效率值情况详见表10．7。

表10．7　2001～2007年干线机场效率比较

续表

从前面分析中可以看出，近几年来，中国的机场业发展非常迅速，航空运输在整个运输体系中的重要性不断提高，成为中上收入人群出行的首选。机场业的快速发展以及对机场需求的持续增加并没有带来机场效率的改善。2001～2007年间，干线机场的效率一直处于较低的水平，机场的建设规划和运营管理仍然存在很大的问题，具体表现为以下几点：

（1）干线机场整体效率普遍较低的状况没有得到明显改善

从表10．7和图10．1可以看出，7年来，40家机场效率总体水平不高，也没有很大的提高。综合技术效率7年的平均值只有0．492。每年各机场的综合技术效率平均值一直处于0．5左右，从2001～2004年，综合技术效率和纯技术效率持续下降，2004年之后稍有回升，但是改善不大，到2007年也只是刚好回到2001年的水平。7年来样本干线机场的规模效率变动不大，基本都处于0．8以上，因此纯技术效率低下是造成我国机场效率水平不高的主要原因。机场运营管理水平相对于机场规模来说是造成机场效率低下的原因。

图10．1　2001～2007年我国40家干线机场的效率变动趋势

（2）机场效率差距比较大，而且还在继续扩大

从表10．7可以计算出，2001年，效率最高的上海浦东机场的效率值达到1．237，而效率最低的拉萨贡嘎机场的效率值只有0．131，浦东机场的效率几乎是拉萨贡嘎机场的10倍。到2007年，效率最高的上海虹桥机场的效率与效率最低的哈尔滨太平机场的效率之间的差距扩大为12倍。虽然西部大开发增加了对西部地区各项投资和开发，但东、西部地区的经济差距还在持续增大，经济发展的不平衡造就了航空运输发展的不平衡，东部沿海地区机场的运营效益远远好于西部地区。机场效率差异扩大的现象反过来又加剧了“二元经济”的格局。

（3）机场分布格局与需求格局不相适应

近几年来，中国的经济发展非常迅速，人们在出行方面更加要求快捷、舒适以及安全，因此对航空运输的需求迅速增长，造成了部分机场高峰时期超负荷运行、航班延误增加以及服务质量下降。但是大多数西部机场以及部分东部支线机场却客源不足，机场资源空置。因此，枢纽机场经常人满为患、拥挤不堪而部分西部机场却处于空闲状态，造成了机场资源区域分布的不平衡。造成干线机场效率低以及低效率机场个数多的一个很重要的原因是因为机场的分布格局与需求格局不相适应。

我们知道，数据包络分析法在评价DMU效率时，将其分解成规模效率和纯技术效率。本书将规模效率和纯技术效率分别放在横、纵坐标上，以样本机场纯技术效率和规模效率的平均值作为横、纵坐标轴划分的标准，从而形成一个效率矩阵。根据40家干线机场在样本期间的效率评价，一一划分在四个象限中，从而分析这些机场在未来建设中应当着力提高的是纯技术效率还是规模效率，具体情况如图10．2所示。

图10．2　2001年和2007年干线机场效率分解比较（左图为2001年，右图为2007年）

表10．8　干线机场象限变动表

（1）经济发达地区的机场效率高于经济落后地区，并且这种差距不断扩大

第一象限的机场为纯技术效率和规模效率均高于样本平均值，这些机场大部分都位于东部经济发达地区。它们的纯技术效率和规模效率水平都比较高，处于40家干线机场的前列。2001年处于第一象限的机场包括长春大房身、天津滨海、石家庄正定、上海虹桥、上海浦东、温州永强、成都双流、昆明巫家坝、深圳宝安、武汉天河和长沙黄花在内的11个机场。到2007年，这11个机场中仍然处于第一象限的机场仅剩上海虹桥、上海浦东、成都双流、昆明巫家坝、深圳宝安5个机场，余下的6个机场如长春大房身、天津滨海、石家庄正定、温州永强、武汉天河和长沙黄花都由于纯技术效率或者规模效率的下降，不再处于第一象限，而另外两个机场大连周水子和青岛流亭则由于效率的提高进入了第一象限。

相反的，位于第三象限的机场为纯技术效率和规模效率都低于样本平均值，这些机场基本上位于西部、东北等经济不发达地区。2001年处于该象限的机场包括沈阳桃仙、呼和浩特白塔、南京、宁波栎社、福州、西安咸阳、拉萨贡嘎、南宁吴墟和桂林两江机场。到2007年，上述机场中仍然处于第三象限的机场仅剩呼和浩特白塔，其他也没有新机场进入。从中可以看出，第三象限的机场大多数位于西部经济不发达地区。

综合处于第一象限和第三象限机场的数目和所处的区域，在2001年时处于第一象限的机场虽然大部分都位于东部地区，但也有个别如长春大房身等处于中部和西部地区，而到2007年，第一象限的机场已经基本上都处于东部经济发达地区。而第三象限的基本上都位于西部地区。7年来不仅东部、西部地区的经济发展水平差距进一步拉大，机场的效率水平也进一步拉大了。

（2）纯技术效率低下是我国机场效率低下的主要原因，规模效率偏低次之

处于第二象限的机场为规模效率低于样本平均值，纯技术效率高于样本平均值，该象限的机场处于相对优越的状态，纯技术效率高于样本平均水平说明其绩效表现主要来自管理水平，为了进一步增强绩效，则需要提高硬件的使用效率。与此相反，处于第四象限的机场为规模效率高于样本平均值，纯技术效率低于样本平均值。比较位于第二象限和第四象限的机场数目，第四象限的机场数目几乎是第二象限机场的三倍，是所有其他机场数目的两倍。这说明我国大部分机场都处于规模效率高于样本平均值，纯技术效率低于样本平均值的水平，即管理效率偏低，机场业务量的增长主要是依靠规模效率在发挥作用。如果增加一点硬件容量，则这些机场很可能滑落到第三象限，将存在资源浪费和机场需求不足的现象。因此，这些机场或者说我国机场业当务之急：一是要加快管理效率的改进，通过吸收国外机场公司的先进经验，找到适合我国机场业发展的管理模式；二是要进一步加快经济建设和对外开放程度，不断促进航空运输业和机场服务的需求增加。

（3）继续推进西部大开发，通过经济的发展带动西部地区航空需求的增加

单看第三象限的机场情况，我们知道这一象限的机场为规模效率和纯技术效率均低于样本平均值，这类机场不仅管理水平落后，而且规模与需求水平也不相符合，离最佳规模点距离也很大。要么规模过大造成设备浪费，要么规模小导致机场拥挤。2001年处于该象限的机场有8家左右。到2007年，仅剩呼和浩特白塔一家，其他也没有新机场进入。这说明7年来干线机场中一部分机场的纯技术效率提高，一部分机场的规模效率提高了。由于该象限的机场处于最差的状态，两个效率值都低于样本平均水平，一方面说明不仅机场的硬件设施存在浪费现象，而且管理服务水平也差；另一方面也反映出航空需求在这些地区并不旺盛。2001年，处于该象限的机场基本上都地处东北、华北、西北等经济不发达地区。经济的落后必然抑制航空运输业的发展，进而抑制机场的效率改进。经过7年来经济水平和投资环境的改善，从而创造出航空运输业的需求，促使机场改善了经营管理，提高效率。

从上述分析中我们可以看出，从2001年到2007年这7年来，中国干线机场的效率总体来说有所改善，但仍然处于较低的水平上。区域之间机场的效率不仅没有缩小，反而有扩大的趋势，东部地区的机场由于投资多，规模进一步增大，在管理和服务水平上也优于中部和西部地区。经济的发展导致东部地区航空需求的增加，使得机场的效率跟经济发展水平一样，把东、西部地区之间的差距进一步拉大。

本章运用Super－SBM模型对中国40家干线机场2001～2007年的综合技术效率、纯技术效率和规模效率进行了分析，根据效率分析的结果，可以看出目前机场的建设和运营管理状况，有助于我们针对性地制订提高机场效率的方案。

上述的实证研究分析了我国40家干线机场当前运营效率状况，可以得到以下结论：

（1）干线机场总体效率低下，并且多年来改善不大

从效率分析的结果可以看出，中国干线机场的总体效率水平低下，而且多年来没有明显的改善。其中，纯技术效率低下是造成机场运行无效率的主要原因，解决纯技术效率低下问题，是我国机场行业整体面临的当务之急。所以，对于民航总局、各地政府以及机场本身来说，应该重点提高机场的管理水平，合理配置机场的人力、物力，使机场的经营效率有更好的表现。

（2）机场区域发展极不平衡，东西部机场效率存在很大的差距

从效率等级表可以看出，高效率机场基本上都分布在东部经济发达地区。西部地域广阔，机场密度小，效率也不高。机场的这种格局与区域经济发展的格局相互影响，加剧了东、西部地区的“二元经济”现象。而且7年来，这种现象并没有随着国家倡导的西部大开发得到缓解，反而有进一步加剧的趋向。

（3）枢纽机场与非枢纽机场发展也很不平衡

国际枢纽机场的效率远远高于区域枢纽机场和非枢纽机场。枢纽机场的规模过大，造成经营管理困难，规模效率低下。非枢纽机场的建设超前，造成规模与需求水平不相符合，投入过多，客源不足，资源浪费，亏损更加严重。

（4）机场分布格局与需求格局不相适应

从上面的分析中可以看出，中国干线机场中部分机场效率很高，部分机场效率很低，投入严重浪费。这主要是由于机场在布局和建设的时候，并没有进行很好的需求预测和布局规划，造成效率高的机场处于超负荷运转中，效率低的机场客源不足，出现资源浪费的现象。而且，7年来这种现象不仅没有改善，反而在一定程度上加剧了。因此，机场的发展和规划不能贪大求全，凭空想象，要建立在对市场进行研究和需求预测的基础上。

在评价我国干线机场的效率后，结合前面所述我国机场发展的现状以及效率低下原因的研究，本节将提出提高我国机场效率的对策建议。

从机场效率的分析中我们可以看出，40家干线机场的整体效率水平不高，而且多年来改善不大。一部分机场常年超负荷运行，而另一部分机场却常年客源不足，造成资源浪费。针对此种情况，提出以下几点建议：

（1）机场的扩建和新建要综合考虑航空运输需求水平和地方经济发展水平

目前中国干线机场数量不多，机场平均密度水平也不高，并且呈现出“东密西疏”的格局。但是综合考虑当地经济发展水平和航空运输的需求水平，东部地区也有某些城市的机场满足不了航空运输需求，另外也存在某些区域机场密度过高的现象。如果当一个城市的社会经济发展水平和人们的收入水平提高到一定的程度时，对航空运输的需求就会越来越大，而且这种需求还会呈现出多样化的趋势。因此，目前我国的三大国际枢纽机场在某种程度上出现了业务量饱和、超负荷运营的状态，而大多数西部地区的机场却终年客流缺乏，硕大的机场每日人迹寥寥。究其原因，很大部分是由于机场在建设的时候没有对航空运输需求做很好的考察和预测。部分机场建设规模和标准脱离实际，过度超前，造成投入浪费，没有需求的投入是无效的投入、产出不足的投入。在对我国机场进行区域布局时，要考虑多方面的因素，比如经济规模、人口数量、自然环境、国家安全等。因此，经济发达、人口稠密的地区的机场密度要比经济落后、人口稀少的地区的机场密度大些，适应区域经济对航空运输的需求，并发挥机场对区域经济的关联效应。反之，不一定要追求机场布局的平均性，在人口稀疏、经济较落后的地区，机场面积密度可以较小。日后的机场新建和扩建一定要综合考虑区域的航空运输需求水平和地方经济发展水平，从实际出发，不能贪大求全，在需求量大的大城市，考虑修建两个机场，在业务量不足的西部小城市，要考虑机场的停运和合并。

（2）提高机场的服务水平，挖掘潜在需求

近几年来，随着经济和社会的发展，人们对出行要求的快捷、舒适、安全等方面的要求越来越高，航空运输由此得到了飞速发展，其在综合交通运输体系中的地位和作用不断提高。以机场布局规模不断扩大和航空网络逐步拓展完善为基础，航空运输在中国中长途旅客运输、国际间客货运输、城际间快速运输及特定区域运输方面逐步占据主导地位，对促进国际间人员交往、对外贸易和出入境旅游发展发挥了重要作用[4]。但是当前的机场在建设和服务方面存在很多问题，很多服务相对其他运输方式来说不是很人性化。首先，机场一般离市区距离过远，花费在从市区到机场上的时间和金钱使得不少潜力需求者放弃了乘坐飞机。其次，机场内物价过高，阻止了部分乘客的消费。最后，目前的“易登机”服务很不规范。绿色通道带来很大的安全问题。机场作为公共设施，应该从消费者的需求出发，提供的服务要尽量满足消费者的潜在需求。

（3）改善基础设施水平，提高机场运营效率

从上面效率分析结果可以看出，目前干线机场综合技术效率水平过低，并且7年来提高的趋势不大，这在一定程度上跟机场的基础设施水平有关。机场的基础设施运用情况直接与旅客、货物的流通效率相关，因此，提高机场效率必须对机场基础设施的运作方式进行改善。具体说来，我们可以从以下几个方面来改善机场基础设施水平：

首先，提高登机门利用率。目前，我国多数机场发展出现的空侧“瓶颈”就是缺少连有廊桥的靠桥登机门，因此应引进发达国家特别是美国机场专门的登机门利用管理，持续改善我国登机门的利用现状。新的机场实施规划应该格外注意靠桥机位和远机位的分配。其有效的平衡点能够获得更高的飞机利用率和登机门利用率，节省航油，并缓解由于远机位运营的增加带来的潜在安全问题。

其次，提高空侧运行效率。每个机场都应该主动全面地进行飞行区规划，在设计时确保对安全的考虑，使用最先进的跑道技术，还应该重视合理的滑行道设计和建设，使用飞行区模拟分析来仿真和检测飞机在滑行道、跑道和机坪滑行区的运行情况，从而缩短飞机在地面或空中的待命时间，节省航油，提高飞机的组织运行效率，提高正点率。

（4）引进国外先进管理经验，提高机场综合技术效率

从上面效率评价的结果可以看出，纯技术效率低下是造成我国机场经济效率低下的主要原因，而机场的经营管理不当又是造成纯技术效率低下的重要原因之一。因此，改善机场自身的经营管理水平，将有利于提高机场的经营效率。这里将从机场商业化管理、特许经营权、机场内部管理三个角度进行探讨，提出提升机场自身管理水平，从而提高机场综合技术效率的建议：一是要推动干线机场从经营型向管理型转变；二是要发展特许经营权，实现机场的商业化管理；三是要提升干线机场内部管理水平。

（5）推进机场管理体制商业化，增强对管理者改善效率的激励

机场效率低下的很大一部分原因是由于机场管理者缺乏改善机场效率的动机。目前，虽然机场属地化改革基本完成，但是机场作为辅助航空公司完成民航客货运输的后勤部分的性质仍然没有改变，大部分机场改建、扩建、亏损的资金仍然需要依靠政府来支持，造成机场过度依赖政府，没有改进效率的动机。只有实现机场的商业化经营，让机场做到自负盈亏，才能使管理者把提高机场的效率放在首要位置，中国的机场才能走出效率低下和连年亏损的困境。

[1]陈共荣，刘志仁．论民航机场对地方经济发展的梯层贡献．求索，2008（8）

[2]宋玉歧．对当前机场企业深化改革的几点思考．民航管理，2007（2）

[3]李家祥．明确机场定位 统筹处理五大关系 进一步促进机场又好又快发展——对贯彻落实《民用机场管理条例》的几点思考和认识．中国民航报，2009（7）

[4]吴晓．探讨我国民用机场发展战略——解读《全国民用机场布局规划》．中国科技投资，2009 （1）：61～63