高速公路是汽车高速、安全、畅通运行的现代化公路，它的起源来自国外。高速公路是社会经济发展到一定历史阶段的必然产物，是衡量一个国家和地区经济发展水平和现代化程度的重要标志。高速公路的产生和发展，能有效地提高综合运输体系的运输效率，从而改善商品的交换和流通。

在第8章中，我们阐述了改革开放30年以来公路运输业飞速发展的现状以及公路运输业的效率。本章我们来介绍高速公路行业的发展变迁并重点研究我国高速公路行业的成本效率问题，以揭示近年来影响高速公路行业发展的因素，并根据分析的结果提出改善我国高速公路行业效率的政策建议。

高速公路是经济发展的必然产物，高速公路的建设和发展是国家经济发展水平的风向标。在中国经济比较发达的珠江三角洲、长江三角洲和京津冀地区高速公路的建设和发展速度最快，同时高速公路为这些地区带来的经济效益也十分显著。在今后的经济发展中，这些地区仍旧是高速公路的重点需求区域。但是，随着国民经济的快速发展，物流、人流、商品流大幅度增加，提高高速公路运输效率、降低运输成本的要求日益迫切。到目前为止，中国所修建的高速公路仅满足了所需高速公路的30%多，应该说对高速公路的需求还是很突出的。中国高速公路的发展相对于对其需求来讲还有一定的差距，并且建设和管理方面的体制都不是很完善。因此，加快高速公路建设是中国经济社会发展的需要。

（1）高速公路在国民经济发展中的重要地位

高速公路以其快速、安全、经济、舒适的优势在国民经济发展中的地位日趋重要。从总体上讲，高速公路运输与国民经济之间的关系是“互动”的关系，如果单纯讲高速公路运输在国民经济发展中的重要地位与作用，则主要体现在以下三个方面：①扩大国内外市场的重要途径；②促进资源的合理开发；③带动后联工业的发展。其中前两个贡献是最直接的效益，也是有关专家研究比较多的。单纯就高速公路而言，贡献率更大。在第三个贡献中，与公路运输直接相关的是汽车工业，而汽车工业的发展对一个国家的贡献是任何国家都不能忽视的。翻开世界历史的长卷不难发现，汽车工业对西方主要国家的贡献率是何等之大，以至于美国被誉为“轮子上的国家”。美国等西方国家汽车工业的发展壮大与高速公路的发展密不可分。所以美国人把高速公路称为美国经济的支柱。

（2）高速公路在国民经济发展中的特征

高速公路运输近些年来良好的发展势头，以其快速、安全、经济、舒适的优势在综合运输体系中日趋重要，这与高速公路的特征是紧密结合在一起的。高速公路运输的特征主要表现为以下几点：

第一，高速公路运输速度快、时间省、安全保障好。据相关资料介绍，高速公路的设计速度为110公里／小时，平均营运速度为90公里／小时，大大超过了一般火车和一般公路上汽车的营运速度。同时，旅客乘车与货物运输手续简便、候车时间短，从而节省了大量的运输时间，具备了在一定范围内与铁路、民航客货运竞争的条件。另外，高速公路采用全封闭、全立交运行，驾驶员也需经过严格练习和考核，这就为保障安全提供了很好的条件。

第二，高速公路客运旅客层次高，对服务要求也高。高速公路客运的旅客成份中城市居民占了很大比重，其中相当一部分是从民航、铁路、自备小车转移到高速公路的公出人员，这部分人员对客运的硬件和软件要求都较高。

第三，投入高，产出也高。由于高速公路设计的时速比较高，无论从技术角度分析还是从经济角度分析，从事高速公路运输的车辆应该是技术性能较好的高速车，而一般高级高速公路运输车辆多则上百万辆，少的也需几十万辆，要形成一定规模则需几千万元甚至上亿元资金。因此，高资本、高投入带来的高运价以及高速公路运输带来的车辆高效率、高收入、高效益，也是十分明显的。

第四，高速公路运输要与集约化、统一调度的经营方式相适应。高速公路运输是利用现代化的公路设施，采用现代化技术生产的大客车和高效运营组织治理所从事的运输经营活动，是一种科技含量很高的社会化大生产，它所应达到的安全、正点、优质、高效必须通过采用集约化经营和统一规划布局、统一调度指挥、统一车辆维修、统一安全保障等制度予以保证。

因此，高速公路运输绝不是车速提高了的一般公路运输，而是在技术、经济、营运组织与治理等各个方面都与一般公路运输存在本质区别的新型运输产业。

（1）中国高速公路行业的发展历程

近年来，随着中国高速公路陆续建成通车，中国的高速公路事业从无到有、飞速发展，取得了举世瞩目的成绩，为拉动国民经济增长做出了重要的贡献。

从中国高速公路行业的发展历程来看，1988年，上海至嘉定高速公路和被誉为“神州第一路”的沈大高速公路的通车拉开了中国高速公路大发展的序幕，实现我国大陆高速公路零的突破，结束了我国大陆没有高速公路的历史。1988～1997年的10年间，相继建成了沈大、京津塘、成渝、济青、京石、沪宁、广深等一大批具有重要区域性影响的高速公路工程。到1997年底，我国高速公路通车里程已达4771公里。从1998年至今，高速公路建设进入了发展高峰期，年均通车里程超过4000公里，年均完成投资1400亿元，这个速度在其他任何国家都几乎是不可想象的。1999年，全国高速公路里程突破1万公里。2000年，国道主干线京沈、京沪高速公路建成通车。2001年，近代史上就有“西南动脉”之称的西南公路出海通道全线贯通。到2002年底，我国高速公路通车里程一举达到2．5万公里。到2006年底，全国高速公路通车里程超过4．5万公里。到2008年底，全国高速公路通车总里程达到6．03万公里，仅次于10万公里的美国，位居世界第二位。

步入2009年，中国高速公路事业依然如火如荼的发展。经过20余年的发展，我国高速公路事业的发展已经步入快车道，路网效应的逐步显现也使高速公路在客运和货运中的优势地位日渐明朗。按照中国2005年公布的高速公路网发展规划，到2020年，基本建成国家高速公路网，届时，中国高速公路通车总里程将达到10万公里。可以说仅仅20年，中国高速公路的发展走过了许多发达国家一般需要40多年才能完成的发展进程，创造了世界瞩目的中国速度。

（2）中国高速公路行业的现状与前景

和许多其他行业一样，高速公路行业同样存在其行业生命周期。高速公路行业的生命周期同高速公路产品的存在属性、成长规律相关。高速公路产业的生命周期可分为三个阶段：产业发展期、产业持续期、可能的产业衰退期。目前我国的高速公路行业正处于产业发展期，这是因为：①我国高速公路主干线已初具规模，但高速公路总量仍然不足，网络还未完全形成。一方面，我国高速公路仅覆盖了省会城市和城镇人口超过50万的大城市，在城镇人口超过20万的中等城市中，只有60%左右有高速公路连接。另一方面，我国一些人口和经济总量已达到相当规模的地级城市与省会城市之间以及地级城市之间还没有通高速公路，在相邻省份之间尚未形成高速公路的有效衔接，即使在我国经济最发达、人口最稠密的东部沿海地区，高速公路依然没有实现真正的网络化服务。②在未来较长的一段时间内，中国高速公路建设处于网络化的关键阶段。根据交通部制定的《国家高速公路网规划》，预计到2010年将建成5万～5．5万公里，占总里程的60%左右，基本贯通“7918”当中的“五射两纵七横”14条路。因此，现阶段高速公路建设已处在由主干线建设转向大规模的跨省贯通发展。在经济发达地区和城市密集区，高速公路发展开始进入网络化的关键阶段。

一方面，依据国际上高速公路网发展的经验，高速公路在形成网络的过程中，将同步带来车流量高速增长的时期，其后车流量增长基本与GDP的增长同步。可以预测到2030年我国完成“7918网”所规划的所有8．5万公里的高速公路里程的这段时间里，我国高速公路运输都将保持快速增长的态势。另一方面，从我国公路和高速公路的发展来看，客货周转量在过去25年里的年均复合增长率保持在10%以上，基本与我国经济发展相一致，说明随着经济增长，公路客货周转量保持同步增长基本是没有问题的。从长期来看，普遍预测我国在2050年将成为全球最大的经济体，超过美国。但是从目前来看，我国高速公路运输水平与美国仍有差距，随着我国经济总量的不断增长，高速公路行业必将分享中国经济的增长。

经过改革开放30年以来中国经济的持续快速发展，中国高速公路行业也有了飞速发展，高速公路运输基础设施总体服务水平实现了历史性跨越，行车条件的落后局面得到了明显改善。中国高速公路行业发展迅猛，为带动国民经济的发展起到了巨大的作用。高速公路运输作为带动国民经济发展的重要力量，肩负着重大的历史使命。但是，在高速公路行业迅猛发展的同时，一些问题也日益暴露出来。总结近年来高速公路发展过程中出现的问题，主要包括：

（1）供需结构性矛盾突出与运力资源浪费严重并存

在本章一开始，我们谈到目前中国所修建的高速公路仅满足了所需高速公路的30%多，应该说对高速公路的需求还是突出的。这点与高速公路运力资源浪费严重看似矛盾，实际上说的是两个不同的方面。

首先，中国经济发展对高速公路运输的需求是突出的，主要指的是如京津塘、长三角和珠三角等发达地区的高速公路不能满足该地区的物流、人流和商品流需求，这主要是因为这些发达地区的经济发展迅速，对高速公路运输的需求也很大，而这些发达地区的高速公路本身就不能满足该地区的运输需求，加上这些发达地区周边交通设施的可替代性差，便造成了上述发达地区的高速公路需求问题突出。而从整体上看，中国高速公路建设也不能满足社会经济发展的需要。目前我国的高速公路分布零散，没有形成网络，也没有一条贯穿东西、南北的通道。

其次，我国的高速公路已达6万多公里，除了几条干线利用率比较高以外，中、西部地区高速公路上车辆寥寥无几。这些利用率低的高速公路同样要占用土地，每年维护管理的成本也非常高，而且日晒雨淋，几年之后还需要重修。这种因过剩而造成的资源浪费难以计算。另外，由于人们对高速公路运输方式的要求不是太熟悉，对经营者的准入条件要求不足，运输行业治理部门对运力调控采取的手段不力，造成运力发展过快，大大超过运输需求，使车辆使用高速公路的经济效益得不到充分的体现，运输的整体效益不佳。

（2）高速公路监管与经营体制性错位

目前，我国高速公路通车里程已达6万多公里，仅次于美国，居世界第二位。高速公路建设完全达到世界水平，但现代化的交通并没有与之相配的现代化管理。与普通公路不同，高速公路是个封闭体系并靠收费运营，从市场经济角度看其承运人是经济主体，应该拥有自主经营权利并为其所提供道路的安全、高速、通畅负责。交通管理部门只需严格监管承运人的权力与责任，维护社会公众利益。

但是我国高速公路监管与经营的现状是：高速公路承运人负有道路养护的责任，同时具有收取费用的权力；而本该对其进行监管的交管部门却亲自承担起决定道路开关、准许车辆进入、疏导交通、减少事故等具体管理职责。高速公路承运人和监管部门职能错位的结果是高速公路上行驶的车越多则承运人收益越大，而且不用为通行质量下降负责，所以承运人就没有动力来采取措施、增加投入以保证道路安全、通畅的积极性和紧迫感，这就造成了承运人的责任缺失，不利于保障高速公路运输的安全；交管部门陷入具体管理，又形成对承运人的监管真空，这样当一条道路的事故和伤亡数量超过平均数和正常值时，无法界定承运人的责任，最终变成谁都不负责任，损失只能由社会公众承担。

（3）高速公路发展存在区域性不平衡

我国高速公路运输业的发展存在着严重的区域性不平衡特征。从高速公路的质量方面来讲，东部地区高速公路基础设施建设明显好于中、西部地区；从高速公路的利用效率方面来讲，东部地区高速公路利用效率高、效益较好，中、西部地区则利用效率低、效益较差。具体来说，东部地区高速公路基础设施较为先进，在国际上也处于领先水平，但是在运力上却不能满足本地区经济发展的需求，这势必会造成高速公路带动本地区社会经济发展的效应不能发挥到最大限度；中、西部地区高速公路基础设施发展滞后，西部比较落后的地区的高速公路网还没有形成规模，高速公路的网络效应难以发挥，但西部地区的政府却因为政策和资金的问题使得大规模的高速公路基础设施建设不能落实，这使得西部一些偏远地区难以与外界经济交融，社会经济难以快速发展。同时，由于高速公路建设、运输工具等原因的限制，西部地区的高速公路行业也难以达到有效规模。

这种高速公路区域不平衡的发展格局，在改革开放的初期需要促进东部地区经济优先发展的情况下，有力地推动了东部地区的经济腾飞。而近年来，在国家实行西部大开发战略之际，中、西部地区发展经济的要求凸显出来，高速公路作为带动经济发展的重要途径其重要性不言而喻。而当下的情况是东、西部地区之间高速公路建设投入的差距有越来越大的趋势，这不利于我国高速公路整体效益的发挥，不利于带动中、西部地区的经济发展，也不利于全国经济的和谐发展。

（4）高速公路网络化管理程度低

随着我国高速公路规模的不断扩大，高速公路管理程度在高速公路行业的发展过程中显得越来越重要。在我国高速公路发展的初期，对于分散独立建成的高速公路，各级管理部门实行的是由一个公司来管理一个路线的管理方式，这在当时符合了高速公路不相连通的现实情况。但随着高速公路规模的不断扩大和路线之间的相互连通，这种一个公司管理一个路线的管理方式分割了高速公路的整体路网、机构重复，并将高速公路运行效率低的缺陷逐渐暴露出来。特别是相邻高速公路管理主体之间，有些高速公路路线上多个公司并存，这些公司之间互相独立，分散收费，造成主线站设置密度太大，严重影响了高速公路畅通的优势。高速公路网络化管理是改善现有高速公路分割式管理弊端的有效措施，高速公路管理能够网络化，使我国高速公路发展到一定规模，通过改善管理技术给管理方式带来重大变革，是不断提高高速公路管理水平的重要途径。

一度成为制约经济发展的高速公路网络在各级政府的重视下得到迅速的发展，自1988年我国高速公路建设起步之初只有271公里，我国仅用了20多年的时间就走完了发达国家高速公路40多年的发展历程。目前，我国高速公路通达里程仅次于美国，位居世界第二。高速公路的快速发展有效地推动了国民经济和物流事业的发展，而经济和物流业的发展反过来也进一步增加了对高速公路发展的需求。随着我国经济持续高速增长，高速公路网络日益完善，高速公路的使用率将会有所增加，其效率也将逐渐体现。到2020年，中国高速公路总里程将达到10万公里。

随着我国高速公路的发展，高速公路经营公司也随之发展起来，截至2007年底，我国已拥有300多家公路经营企业，共设立了19家主要的高速公路上市公司，它们为我国高速公路建设事业的快速发展做出了重要贡献。当前，在上市的高速公路公司中，很多都兼营公路投资和建设，并且都会利用自身优势进行融资，因此在未来10年里都基本能保持营运能力的成长性。但是，需要注意的是，由于目前运输超载现象十分严重，对高速公路的路况造成了十分严重的危害，使得很多高速公路的维护费用剧增，对业绩造成严重的冲击。

高速公路行业上市公司的成本效率问题是指在一定产出水平下可能达到的最小成本。同时，为了实现高速公路上市公司的效率，哪些因素影响到公司的成本效率，找出这些重要的因素，从而能更有效地提高高速公路上市公司的运营效率。高速公路上市公司的效率高低不仅影响和制约着整个交通运输体系的效率，而且关系着整个国民经济的发展。

为了对我国高速公路上市公司的成本效率状况进行全面和深入的研究，我们在随机前沿分析法（SFA）的基本原理和特性的基础上，构建了衡量高速公路上市公司的随机成本边界模型，研究在一定的产出下可能达到的最小成本；而且找到了影响高速公路上市公司成本效率的因素，进而分析出在实践中怎样改善公司的成本效率。

本章根据高速公路行业的发展特点和企业的经营特性，就国内外文献中有关高速公路行业和其他交通运输业对企业效率的研究进行梳理的基础上，结合高速公路行业的特点，最终确定了本章实证研究中影响高速公路上市公司成本效率的因素为高速公路企业的规模、地理位置和股权结构。

（1）企业规模对企业效率的影响

企业规模与效率之间的两难冲突是经济学界的一个古老谜团，新古典经济学和新制度经济学没有对此形成一致的理论解释。在许多问题的解释上，我们更依赖于经验解释和实证研究。

传统的新古典经济学把这一关系区分为正相关（规模报酬递增）、不相关（规模报酬不变）和负相关（规模报酬递减）三种情况，分别对应于平均成本曲线上的下降、水平和上升三个区域。但是，新古典经济学对成本曲线背后的故事却没有作出任何说服力的解释。Coase认为交易既可以在市场上通过价格机制来组织，也可以在企业内通过雇主权威（计划）来组织，前者的代价是市场交易成本，后者的代价是企业内部组织成本。随着更多的交易从市场转移到企业内（企业规模扩大），组织成本将递增（企业效率下降），直到与市场交易成本在边际上相等，这时企业规模与效率的两难冲突便达到了均衡。之后的新制度主义企业理论大都支持了规模报酬递减规律，而主流新古典经济学对固定成本的考虑却明显地说明了规模报酬递增的逻辑。因此，我们发现理论上企业规模与效率仍然存在着矛盾，这使我们在研究中缺乏理论上的支持。

通过实证研究发现不同的行业在不同的阶段，企业规模都对其效率产生不同的影响，从而在实践中针对不同的企业有着不同的指导意义。本章研究的19家高速公路上市公司，大都是行业中资本比较雄厚、成立较早的企业，企业规模对其效率势必产生一定的影响。经实证结果验证，高速公路上市公司的规模同企业的效率呈负相关，即企业规模越大企业越无效率。对于本章的研究对象——高速公路企业来说，需要适度扩张其规模，使企业的效率得到提高。

（2）企业所处的地理位置对企业效率的影响

我国是一个地域辽阔的国家，地区间经济基础、文化背景、资源禀赋差异较大。改革开放30多年来，在经济持续快速增长、综合国力明显增强、人民生活水平有了显著提高的同时，地区间经济发展不平衡、区域差距不断扩大的问题仍未得到有效的解决，在许多行业表现得尤为明显。由于东、中、西部地区在人力、物力和财力很多方面的差异，使得区域之间的效率差异很大。在有关效率研究的文献中，表现为东部地区的效率好于中部地区，中部地区的效率好于西部地区，且区域间效率差异非常明显，在很多行业都是如此。

高速公路的建设投资额大，受国家经济实力的制约。尤其是由于东、中、西部地区地理位置、自然条件的差异，使中、西部地区高速公路建设难度大、投资较高，又因为这些地区经济发展相对落后，进一步减弱了其融资能力，使高速公路在中、西部地区发展较东部地区缓慢。而高速公路上市公司的效率情况是受到区域属性的影响还是表现出行业自身的特点，相关的文献在这一方面论述很少，本章在此基础上充分考虑区域属性对高速公路上市公司效率的影响，将区域属性作为影响企业成本效率的因素。在本章的模型中，区域属性很难用数值来表示，从而引入虚拟变量。将19家高速公路上市公司按照国家统计局对东、中、西部地区划分的解释，设0～1变量，将东部地区设为1，将中部地区和西部地区设为0，来检验区域属性对高速公路上市公司产生怎样的影响。我们将在后面小节的实证结果中看到，区域属性对高速公路上市公司成本效率的影响并不显著，表现出该行业自身的特点。

东部地区由于地形、历史等多方面的原因，经济条件和投资环境都要好于中部地区和西部地区，改革开放30多年来，地区间经济发展不平衡、区域差距不断扩大的问题仍未得到有效的解决，东部地区较中部地区和西部地区在很多方面都显示出优势。如何改变长期以来中、西部地区的不利地位，不仅对高速公路行业有借鉴意义，同时对中、西部地区的未来发展尤为重要。首先，亟待改善中、西部地区的投资环境，适当地给予政策优惠，良好的投资环境为中、西部地区的发展提供外部环境。其次，转变企业的经营理念和管理定式。东、中、西部地区由于不同的区域位置，长期以来形成了较为固定的经营方式，在一段时间内这可能是适合企业发展的，但长此以往，会在企业中形成一种固定模式和惯性，将不利于企业的创新发展和进步，而技术创新对中、西部地区特别重要。东、中、西部地区之间的差异不仅表现在经济上，也表现在思维上。总之，通过实证研究我们看到了东部地区同中、西部地区在高速公路行业上的差距，东部地区在保持优势的同时，需进一步调整企业的规模和投入产出比例来不断提高自己的成本效率水平。而中、西部地区需要找到自身成本效率低下的原因，通过股权结构的改革、企业规模的调整等方面来弥补地理位置上的不足，从而缩小与东部地区的差异。

（3）企业的股权结构对企业效率的影响

上市公司的股权结构是公司治理的重要组成部分，我国上市公司的股权结构是否优化，将关系到我国经济的战略性改组。根据《公司法》组建的上市公司的内部结构已基本符合现代公司所要求的运行规范和治理功能，但还很不完善，不仅影响了上市公司经营者的积极性及能力、水平的发挥，而且直接影响到上市公司的效率。因此，本章研究高速公路上市公司的效率时，考虑到股权结构是影响其效率的因素之一。

由于我国上市公司大部分是由国有企业转制而来，60%以上的上市公司中设有国有股，国有股在公司股本中占有较大比例，而且由于国有股的不可流通性，无法通过市场的手段改变国有股“一股独大”的局面，并且在法人股中，也有大量属于国有性质的法人股。本章的研究对象高速公路上市公司也不例外，19家公司中16家设有国有股，其中国有股持股比例在50%以上的占到47．4%，国有股持股比例在30%以上的占到68．4%之多。可见，国有股在公司高速公路上市公司中占有很大比重，往往为公司中的大股东，它势必对公司的融资决策、利益分配和经营管理等方面产生较大的影响，从而影响高速公路上市公司的效率。

以往单独针对某一特定行业来研究股权结构对上市公司效率影响的文献很少，对高速公路行业的研究更是没有。而对我国所有权结构效率实证研究的总结中可以看出，各项研究之间的差异很大，无论是有关股权结构构成的研究，还是有关股权比例的研究，所得到的结论基本上涵盖所有可能的结果。因此，相应的结论无法反映我国股市的真实情况，更不能作为研究高速公路上市公司的参考。在本章的实证分析中，我们假设国有股所占比例高的高速公路上市公司的成本效率要差于国有股所占比例低的公司。

（1）研究方法选择

运用随机前沿分析法（SFA）对我国高速公路上市公司的成本效率进行实证研究时，分析和找出影响高速公路上市公司效率低的因素是非常关键的一环。通常有两个渠道可以帮助合理地选取企业成本效率低的因素：一是通过统计上的相关分析、回归分析检验彼此间的相关程度，从而确定引起企业成本效率低的因素；二是根据经验选取影响因素，根据该行业中有关效率研究来确定影响企业成本效率低的因素，并最终通过回归分析来验证影响因子的影响程度。

1）一般随机边界成本函数及其估算方法。本章以参数边界法中的随机性边界法（Stochastic Frontier Approach）来衡量高速公路上市公司的效率。由于边界生产函数在进行估算上有所限制，即仅能对单一产出的生产函数加以估计，因此本章实证研究舍弃了边界生产函数，而采用边界成本函数为估计的模型[1]。

以成本函数直接进行推估时，通常都假设：成本最小化、产出多样化以及同时衡量技术效率与配置效率。一般应用于估计随机成本边界的函数为：

其中，C为函数形式；Ci为第i家厂商的生产成本；Yi为第i家厂商的产出数量；Pi为第i家厂商的投入价格；β为尚未被估计的参数；vi为估计误差及其他随机因子；ui为非负的成本无效率值[2]。

2）横截面数据的随机边界成本函数。分析厂商的成本效率，以横截面数据（Panel Data）设定的模型如下：

其中，t＝1，2，3，…，T为时间；i＝1，2，3，…，n为厂商个数；Cit为总成本；Xit为厂商i第t期的投入要素；β为尚未被估计的未知参数；vit为厂商i第t期的随机干扰项，与解释变量X不相关；uit为非负的随机变量，可衡量生产的技术无效率。

为了对无效率项做更深入的探讨，Pitt and Lee与Kalirajan等学者[3]在估算随机型边界模型时，均对造成厂商效率的外生因素，利用二阶段估计方法来进行效率评估。但是此方法的缺点是忽略了边界生产估算与外生变量的参数估算的关联性，造成在第二阶段每家厂商的ui分配不同。

Reifschneider and Stevenson针对此缺点加以改正，主张应将可能造成技术无效率的解释变量与随机干扰项加入随机边界模型中[4]。Huang and Liu也针对此缺点加以修正，假设效率受外在解释变量影响，同时投入与外在解释变量也会受到影响，所以将可能造成技术无效率的外在解释变量与随机干扰项加入随机性生产边界模型中，同时进行估算[5]。Battese and Coelli再将模型扩充为横截面与时间序列混合资料的形式（横截面数据），将所有可能影响效率值的因素和厂商的生产边界同时利用最大似然法进行估计。因此，可同时推估参数估计值与技术无效率值，并解释外生变量与无效率的关系[6]。

3）高速公路企业的成本效率及影响因素评估模型。本章依据Battese and Coelli（1995）建立随机成本边界模型，并依据Altunbs等（2000）衡量技术变动的方式，在模型中加入1＋t＋t2；无效率模型则衡量成本无效率指标与股权结构、企业规模和企业所处的地理位置（设置东部地区、中部和西部地区的0～1虚拟变量）的关系，亦即将此三项控制变量设定为影响无效率uit的外在因素，进行联立的估计。该实证模型如下：

式（9．3）为随机成本边界函数，式（9．4）为影响无效率程度的因素。

其中，i是速公路上市公司的数量，i＝1，2，K，n；t是时间，t＝1，2，K，T；TCit是总成本；PKit是资本投入要素价格；PLit是劳动投入要素价格；Qit是总产出，在无效率模型中代表高速公路企业的规模；vit是高速公路上市公司i在第t年的随机误差项，呈正态分布，即vit：N（0，σ2）；uit是高速公路上市公司i在第t年的无效率误差项，代表成本无效率的程度，为非负的正态分布，方差为σ2，uit≥0；Sit是高速公路上市公司中国家或国有股份持有的比例；Di是高速公路企业的区域属性，Di＝0代表中部或西部地区，Di＝1代表东部或东部沿海地区；εit是随机误差，为非负的正态分布，方差为σ2，εit≥－δZ。

高速公路上市公司i在第t期的效率指标值为exp（－uit），即无效率程度（uit）越高，其效率指标值越低。效率指标值exp（－uit）位于0与1之间。效率指标值越高，表示高速公路上市公司i在第t期越有效率。无效率指标数等于exp（uit），恰为效率指标值的倒数，位于1～＋∞之间。无效率指标值越高，代表高速公路上市公司i在第t期越无效率。本实证研究除了估计投入与产出的关系外，还加入了技术变动的分析，特别着重分析影响无效率的因素（高速公路企业的规模、区域属性和股权结构）。

（2）样本选择、数据来源与变量定义

1）样本选择与数据来源。本章的研究对象为以下19家高速公路上市公司，其中上海证券交易所共11家，深圳证券交易所共8家。它们分别是东北高速（600003）、福建高速（600033）、赣粤高速（600269）、宁沪高速（600377）、山东基建（600350）、深高速（600548）、皖通高速（600012）、五洲交通（600368）、西藏天路（600326）、中原高速（600020）、重庆路桥（600106）、ST延边（000776）、海南高速（000886）、湖南投资（000548）、华北高速（000916）、厦门港务（000905）、现代投资（000900）、粤高速（000429）和漳州发展（000753）。这些高速公路上市公司大多成立时间较早，资本比较雄厚，多是行业和地区的“领头羊”，比较具有代表性。通过对这19家高速公路上市公司成本效率的研究，我们能够基本了解整个高速公路行业的经营情况。而该行业的发展又对整个实体经济起着举足轻重的影响。因此，对高速公路上市公司的成本效率进行研究与探讨是非常必要的。由于数据的可得性，本章选取了2001～2007年7年的数据作为样本，这些数据主要来自各家上市公司历年公布的财务报告，相关数据经作者整理获得。

2）变量定义。对于模型中投入产出变量的选取，由于高速公路行业历来被认为是投资大、回报期长的行业，需要在人力、物力、财力和技术等多方面加以投入。因此，在投入变量的选取上借鉴了以往的相关效率研究的文献和高速公路行业的特点，将劳动力投入、资本投入和总投入确定为投入变量。在产出变量上，本章的研究对象为成本效率，因此将成本效率作为产出变量，用单位劳动力价格下的总产出来表示。

本章一共选取了19家高速公路上市公司，在财务资料方面，为了使资料来源与项目分类一致，本研究的财务资料大都来自上海证券交易所和深圳证券交易所公开的财务报告，个别数据来自金融界网站上公布的数据。数据有据可查，使实证分析更加精确和有说服力。下面对本研究中的财务资料做一具体的说明：

①总成本（TC）：采用利润表中的营业成本。

②总产出（Q）：采用利润表中的营业成本净额。

③资本量（K）：采用资产负债表中的固定资产总额。

④劳动量（L）：资料来源于财务报告中的员工人数。

⑤股权结构（S）：资料来源于财务报告中的公司股份变动情况表。

⑥资本价格（PK）：等于折旧加上利润表中的利息支出，再除以固定资产。代表平均每单位固定资产所分摊的折旧和利息支出，即为资本价格。其公式如下：

⑦劳动价格（PL）：采用现金流量表中的支付给职工以及为职工支付的现金，除以员工人数。代表平均支付给每位员工的薪资支出，即为劳动价格。其公式如下：

⑧高速公路上市公司的区域属性（D）：依据各家高速公路上市公司所处的地理位置的不同，将这19家高速公路上市公司按照区域属性分成两大类并设定为虚拟变量。

（ⅰ）Di＝0代表高速公路上市公司i在中部或西部地区。具体划分依据国家统计局对东部、中部和西部地区的划分。由于东、中、西部地区地理位置、自然条件和经济发展的差异，使中、西部地区高速公路建设难度大，投资较高，又因为这些地区经济发展相对落后，进一步减弱了其融资能力，使高速公路在中、西部地区发展较东部地区缓慢。

（ⅱ）Di＝1代表高速公路上市公司i在东部或东部沿海地区。将上述变量的定义和说明，整理如表9．1所示。

表9．1　各变量的定义和说明

在上一节模型构建的基础上，本节对实证结果进行分析。对我国高速公路上市公司的成本效率的实证研究是多方面、多层次展开的，并结合2001～2007 年7年间我国股市运行状况和高速公路行业的改革，利用SFA模型得到的结果进行了实证与理论、定量与定性相结合的深入系统分析。整个实证结果分析主要从以下两个方面展开：一是利用随机成本边界模型求得模型中参数β值，得到各解释变量同高速公路企业的成本效率的关系，并检验结果的显著性。利用成本效率模型求得模型中参数δ值，得到各成本效率因素同高速公路企业的成本效率的关系，并检验结果的显著性。二是通过模型得到的成本效率值，对19家高速公路上市公司的成本效率进行整体分析。

依据2001～2007年19家高速公路上市公司的数据，使用Frontier 4．1程序对随机成本边界模型进行估计，通过求得的β值，得到各解释变量同高速公路企业的成本效率的关系。

表9．2　随机成本边界函数估计结果

由上面的实证结果，我们可以得出以下观点：

第一，资本与劳动力投入的相对要素价格同成本呈正相关，且二次式得知相对要素价格造成成本增加的速度也是显著递增的。从而得到相对要素价格造成成本提高的速度是递增的，即在相对要素价格增加的幅度不变的情况下，成本随着相对要素价格提高而增加的幅度越来越大。

第二，总产出同成本呈显著的正相关，即成本随着总产出的增加而增加，且增加的幅度是显著递增的。从二次式亦得知总产出与成本为显著相关。

第三，产出同相对要素价格的复合效果，与成本呈现出不显著的负相关，即产出同相对要素价格的复合效果与成本的相关性不明显。

第四，时间变动与成本呈现出不显著的负相关，即表示出在2001～2007年的7年间，成本效率并未随时间的变化表现出显著的变化。

第五，资本与劳动力投入的相对要素价格的弹性为4．3421，即β1＝4．3421；总产出的弹性为2．0907，即β2＝2．0907。说明在成本中，相对要素价格比总产出的贡献大。

依据2001～2007年19家高速公路上市公司的数据，使用Frontier 4．1程序对随机成本边界模型进行估计，通过求得的δ值，得到无效率因素同高速公路企业的成本效率的关系。

表9．3　影响成本无效率程度的因素的估计结果(www.daowen.com)

由上面的实证结果，我们可以得出以下观点：

①区域属性（东部地区、中部和西部地区的虚拟变量）同成本效率呈现不显著的正相关。若为显著正相关，则代表东部地区的成本效率优于中部及西部地区的成本效率，但在本研究中区域属性表现出不显著的变化。

②高速公路上市公司的规模同成本效率呈显著的正相关。即企业的规模越大则成本越有效率，这说明高速公路上市公司处于规模报酬递增的阶段：高速公路上市公司的长期平均成本随着产量增加而减少。

③国有股占比与成本效率呈显著负相关。也就是说，国有股占比越高，高速公路企业的成本效率越低；反之，若国有股占比越低，高速公路企业的成本效率越高。可见，减持国有股的比例，增加其他股种在总股份中的比例，能有效地应用高速公路上市公司成本的控制或产出的提升，进而使成本效率提高。

通过上面的实证结果分析，我们可以进一步得到以下结论：

第一，地理位置作为外生变量，对于高速公路企业来说，不是显著影响其成本效率的要素之一。由于东部、中部及西部地区先天的区域差异，东部地区在很多方面表现出优于中部地区和西部地区，有时它们彼此的差距非常明显。而通过高速公路上市公司的实证研究发现，区域优势对其成本效率并不表现出明显的差异。究其原因，是因为高速公路企业在道路、桥梁、隧道的建设等方面并不完全按照区域进行划分。例如，东北高速（600003）其主营业务地区分布在东北地区、华东地区、华北地区、华南地区和华中地区；华北高速（000916）其主营业务地区除了华北地区还有四川地区；深高速（600548）在承建深圳地区的公路等方面建设的同时，也积极参与广东省及其他省份的收费公路投资。在企业追求自身利益的今天，以招投标作为承建公路建设的最重要方式，选择投资者的标准不再以区域位置作为主要的考虑因素，那些资本雄厚、信誉良好的外区域企业也具有开发本地区路面的资格。随着未来市场的激烈竞争，对于高速公路上市公司来说，地理位置对其成本效率的影响将越来越不明显。

第二，通过对高速公路上市公司规模的实证研究，发现企业处于规模报酬递增阶段，企业规模适当扩大会提高成本效率。规模不经济有两种：一种是企业规模过小，达不到所属行业要求的最低规模；另一种是企业规模过大，超过了一定限度，产品产量的增加幅度小于生产规模扩大的幅度，甚至产品产量绝对地减少。由于企业处于规模报酬递增的阶段，因而在企业规模扩大后，平均成本会降低，边际收益上升。因此，高速公路上市公司需要适当扩大规模来满足公司发展的需要，应该合理地扩大企业规模，注重效率的提高，才是企业未来发展和生存的根本所在。未来的企业发展越来越回归理性，适度发展是高速公路企业发展的必然趋势。

第三，高速公路上市公司的国有股在总股份中比重越大，其成本效率越低，这与我国其他上市公司的研究是基本一致的。国有股权有两个重要特征，即“主体缺位”和“一股独大”，这两个问题决定了国有股权对公司治理和经营绩效的影响方式。首先，国有股权的“主体缺位”问题使得国有股东缺乏监督、约束管理层，不利于企业提高效率。所谓“主体缺位”，严格讲应是“微观主体缺位”，即理论上国有股的最终所有者是明确的，为全民所有；但是，全民是整体性概念，无法人格化到具体自然人身上。实际上，由国有资本出资人的代表——政府再委派代表作为公司国有股权的代表人来行使股东权力。这种集委托人和代理人两种身份于一体的特殊情况，不仅导致了国有股东和管理层间的多层级委托代理关系，更重要的是由于国有代理股东并不享有剩余索取权，其利益与企业效率的一致程度较低，难以确保其对管理层有足够的监管动力而不与管理层合谋发生败德行为。其次，国有股权“一股独大”问题使得国有股东侵害其他小股东利益、产生“隧道效应”[7]。我国高速公路上市公司的设立多是在原有企业基础上通过改制而来。在计划经济体制下，国有企业占据国民经济大中型企业的绝大部分，反映到证券市场上就表现为国有股权处于绝对控制地位或相对控股地位的“一股独大”现象。于是，公司的大股东通过关联交易等方式来侵占小股东利益。由于我国证券市场对外部股东尤其是流通股小股东的保护制度不健全，而国有大股东又是“主体缺位”，因而“隧道效应”时有发生，甚至有大股东掏空整个上市公司的案件，对公司的效率产生严重影响。此外，国有股东的治理目标并不是纯粹的公司利润最大化，还包括诸如职工就业、社会稳定等其他目标，这也会对高速公路上市公司的成本效率产生一定的影响。通过实证研究也进一步证明，高速公路上市公司的国有股占比越大则企业的成本效率越低。

通过实证结果，这一部分我们对2001～2007年19家高速公路上市公司的成本效率做整体分析。

高速公路上市公司7年间的整体成本效率变化情况

使用Frontier 4．1程序对随机成本边界模型进行估计，得到19家高速公路上市公司7年间的成本效率值，将其整理如表9．4所示。

表9．4　2001～2007年高速公路上市公司的成本效率值及排名

续表

通过表9．4，我们能清楚地看到19家高速公路上市公司从2001～2007年7年间的成本效率变化情况。

首先，这19家公司7年间的成本效率大体上呈递增的趋势，但成本效率变化的幅度并不明显。即高速公路上市公司可以通过减少国有股在股份中的比例，保持适度企业的规模等努力，有效地提高高速公路企业的成本效率。

其次，东部地区的成本效率指标值高于西部和中部地区，特别是有些区域良好的东部企业，像宁沪高速、山东基建，它们的效率明显地好于其他17家企业。虽然实证估计结果显示，区域属性对于成本无效率是不显著的影响，但是我们通过该表仍能看到区域之间的效率差异。

最后，这19家高速公路上市公司的成本效率排名比较稳定，没有太大的变化。

通过上面的分析，我们初步得到以下结论：

第一，高速公路上市公司7年来的成本效率均值是逐年提高的，仅在2006年略有下降，如图9．1所示。可见，企业在资本、劳动和总产出方面的投入及国有股占比等方面是逐年改善的。高速公路行业7年来的改革和探索还是比较成功的，使得企业的成本效率得到改善。虽然大多数企业在2006年的成本效率值略有下降，但应该总结经验教训，找到影响企业成本效率的因素，为今后的发展做更大的努力和探索。

图9．1　2001～2007年7年间高速公路上市公司的平均成本效率变化

为了更直观地看到高速公路企业的成本效率7年间的效率变化情况，通过图9．1能够直观地看到高速公路企业的平均成本变化情况，总体变化趋势是良好的。前5年的成本效率稳定增长，到了2005年有了较大的改善，从2001年的0．4095到2005年的0．4452，到2006年成本效率下降至0．3911，到2007年成本效率又上升至0．4507。

第二，政策的连续性和稳定性以及经营理念的保持，使各家企业在每年效率提高的同时，排名并没有较大的变化。高速公路企业应该不断地追求创新，在企业自身的成本效率提高的同时，努力学习那些效率多年来保持较高的企业的经营理念和方法，为企业在今后的发展中找到更多的方法。随着市场竞争的加剧，固守自己的经营理念，维持现状不变是不可取的。

第三，高速公路行业整体的成本效率值并不高。由于该行业的特殊性，表现出行业整体的低效率。虽然效率值7年来有所提高，但仍需找出提高企业效率的关键所在。

本章总共研究了19家高速公路上市公司，在上节对高速公路行业整体的成本效率进行分析的基础上，本节有必要对其个体的效率情况做一下分析，尤其是对19家企业中较具代表性的三家企业进行成本效率分析，它们分别是7年来成本效率变化最大的华北高速、效率排名第一的宁沪高速和效率排名倒数第二的西藏天路。

在2001～2007年7年的研究期间内，一些高速公路企业成本效率变化较大。成本效率排名变化比较大的有5家企业，它们是华北高速、湖南投资、福建高速、东北高速和重庆路桥，这5家企业的成本效率排名变化最为明显，成本效率值相差也比较大，其中华北高速的成本效率变化最大。

华北高速的成本效率在2001～2007年的7年间变化最大，企业最好的成绩是2005年，效率值为0．8164，最差的成绩是2006年，效率值为0．2580，两年的成本效率值相差了0．5584。该公司的成本效率变化情况可以直观地从图9．2中看出。

图9．2　华北高速7年间成本效率变化情况

一个可能的解释是，高速公路行业正处于扩张期，一些企业在样本期间因为投资项目缘故使得每年企业的成本支出和收益发生较大变动，在一定的产出水平下企业的成本变化较大，导致企业的成本效率忽高忽低，排名也不稳定。随着高速公路行业从行业扩张期向稳定发展期转变，企业更多地将面临路面维护、收费管理等业务，届时企业的成本效率将会保持相对稳定。虽然华北高速是京津之间唯一的高速公路，通行价格有加大的优势和较好的区域优势，但成本效率变化很大，其各方面的优势也未加显现，说明公司的经营管理和成本控制等方面存在一定的问题。公司应对其现状进行分析，找出问题所在，争取培养新的投资增长点。随着京津塘地区的快速发展，尤其是天津滨海新区的发展，将会给公司带来新的、更多的机会。同时，公司应看到市场的竞争，随着京津北通道、京津城际铁路的相继建设完成，为道路出行者提供了更多的出行选择，对公司利润将造成一定的影响。

通过成本效率的排名，我们看到宁沪高速的成本效率均值排名第一，且成本效率值远高于同行业的其他企业。总体看来，该企业经营情况良好，值得其他企业学习。

图9．3　宁沪高速7年间成本效率变化情况

江苏宁沪高速公路股份有限公司于1998年8月1日在江苏省成立，主要从事投资、建设、经营和管理沪宁高速公路江苏段及本集团拥有或参股有关江苏省境内的收费公路，并发展该等公路沿线的客运及其他辅助服务业。其为江苏省唯一的交通基建类上市公司。宁沪高速的核心业务是收费路桥的投资、建造、营运和管理，除沪宁高速公路外，公司还拥有宁沪二级公路江苏段、锡澄高速公路、广靖高速公路、宁连高速公路南京段、江阴长江公路大桥以及苏嘉杭高速公路等位于江苏省内的收费路桥全部或部分权益。该公司的经营区域也非常优越，位于中国经济最具活力的地区之一——长江三角洲，公司所拥有或参股路桥项目是连接江苏省东西及南北陆路交通大走廊，活跃的经济带来了交通的繁忙。其核心资产沪宁高速公路江苏段连接上海、苏州、无锡、常州、镇江、南京6个大中城市，已成为国内最繁忙的高速公路之一。

凭借着良好的经营和优越的地理位置，宁沪高速在2001～2004年的成本效率值一直保持着比较稳定的态势，但2005年成本效率下降，主要原因是在2005年公司对宁沪高速公路进行了扩建，投入了大量的人力、物力和财力，对集团业务和经营业绩造成了一定的影响，也使得成本效率下降。随着沪宁高速公路的扩建通车，不仅会对区域经济发展带来巨大的宏观效益，也将对公司效益产生重大的影响，2005年成本效率下降的情况得到了很大的改善。2006年和2007年成本效率大幅度上升，这说明2005年的扩建大大地改善了宁沪高速的成本效率情况。

西藏天路的成本效率值在2001～2007年未有太大的变化，排名在19个样本中倒数第二，仅好于ST延边。

图9．4　西藏天路7年间成本效率变化情况

西藏天路公司的主营业务在7年间未发生变化，为公路工程施工的基础设施建设，主要承担西藏自治区内的公路、桥梁的建设任务。

公司的成本效率低下主要有以下几个方面的原因：首先，恶劣的气候环境加大了成本投入。由于高原气候等不利因素，给施工和维护带来很大的难度。其次，原材料涨价，加大了基础设施建设成本，对该区影响比较明显。由于交通运输的原因，运抵该区的原材料不仅耗时，而且价格远高于外区的企业。最后，公司承建的所有工程均为国家投资的项目，国家资金能否按时拨付对公司的主营业务收入有至关重要的影响，也给公司的经营带来一定的难度。因此，西藏天路公司长期的成本效率值比较低，且为研究样本中比较落后的企业。

公司为了提高竞争力，摆脱气候等自然条件的不利影响，提高成本效率，需要加快技术创新，通过技术创新来降低客观条件给企业带来的不利影响。同时，加大企业的宣传力度，提高企业的知名度。随着未来竞争的加剧，招投标成为趋势，通过知名度的增加来提高企业的竞争，使企业能拿到更多更好的项目。随着国家对西部开发的重视和各方面政策的倾斜，西藏天路公司未来将有更多的机会，经营环境也将得到改善，企业应立足现有优势，争取在经营效率上能有较大提高。

在对我国高速公路上市公司的成本效率进行实证分析的基础上，本节就该研究得出的主要结论做出归纳总结，并根据研究结论有针对性地对我国高速公路上市公司如何提高其成本效率提出建设性的意见和建议。

本书运用随机前沿分析法（SFA）对我国19家高速公路上市公司2001～2007年的成本效率状况进行了实证研究。其主要研究结论如下：

第一，对于高速公路企业来说，区域属性对其成本效率的影响是不显著的。东部、中部和西部地区由于经济技术条件、投资环境、政策环境等方面的差异，虽然在很多行业表现出明显的地域差异，但就本章的研究对象高速公路上市公司来说，这一影响并不明显。企业是以利润最大化为目的，随着市场竞争的加剧，高速公路的承建等是通过政府招投标来完成的，并不是简单地以区域作为选择企业的标准，只有那些信誉良好、资本雄厚的企业才具有比较优势。同时，从19家企业的成本效率排名来看，排在前五名的企业一半来自中部和西部地区，而排在最后五名的企业一大半来自东部地区，进一步阐明了高速公路行业的成本效率与其所处地理位置相关性并不显著。

第二，高速公路上市公司的规模同企业的成本效率负相关，即规模越大则企业成本效率越低，说明我国的高速公路上市公司正处在规模不经济的阶段。规模不经济有两种：一种是企业规模过小，达不到所属行业要求的最低规模；另一种是企业规模过大，超过了一定限度，产品产量的增加幅度小于生产规模扩大的幅度，甚至产品产量绝对地减少。本章研究对象大都是行业中资本比较雄厚、规模较大的企业，造成这些企业成本效率低下的原因是过度的扩张，使企业在管理、质量和成本控制等方面产生了诸多问题。企业以营利为目的，虽然19家上市公司的主营业务都是高速公路或交通运输相关行业，但是随着资本的积累和竞争的加剧，很多公司在传统优势项目的基础上投资更多的领域，这势必对企业的效率产生影响。过度的扩张造成了规模不经济和成本效率降低。

第三，高速公路上市公司的国有股比重同成本效率负相关，即国有股比重越大则成本效率越低，这也是近年来股权结构改革的原因。国有股在上市公司股份中占比很大，而且往往为公司的大股东。国有股的“主体缺位”和“一股独大”特征，使其代理股东既有动力也有能力通过侵害其他股东尤其是小股东的利益而获利，造成企业的效率低下。通过比较19家高速公路上市公司的平均成本效率发现，虽然国有股占50%以上的企业的成本效率高于国有股比例不足50%的企业，但是国有股比重减持是近几年才开始的，对成本效率的影响只有在一段时间后才会显现。另外，非国有股股票中存在很多国有性质的股票，对企业的成本效率有很大的影响。

第四，从19家企业历年的成本效率情况来看，2001～2007年，企业的成本效率是逐年提高的。虽然个别企业在个别年份表现出一定程度的降低，但总体趋势是良好的，说明企业在股权结构、企业规模和投入产出各方面的努力使得企业经营状况良好，效率逐年改善。

第五，对19家高速公路上市公司的个体进行分析，对选取的有代表性的企业的实际情况和成本效率做一下比较分析。首先，当企业对高速公路进行扩建、维护或投资新项目时，企业成本效率就会下降。例如，宁沪高速2005年的扩建就对其成本效率造成影响。其次，若企业不重视好的投资项目，过分依赖于某一个项目，该项目的稍事变化对企业的效率影响较大。例如，华北高速过分依赖京津塘高速，其利润的90%以上来源于此，当京津塘高速进行维护而封闭部分路段时，对企业的成本效率影响较大。最后，对于中、西部地区的高速公路企业来说，由于其气候、地理、资金等不利影响，对企业如何有效利用资金来控制成本提出了很高的要求。例如，西藏天路这样的企业，其成本控制是企业提高成本效率的关键。

本章通过对19家高速公路上市公司的成本效率进行研究，不仅能够帮助其经营者、股东及时了解该家企业的经营情况，发现企业无效率投入的所在，从而在操作上加以改进；同时，政策的决策者亦可根据实际情况制定相应的政策，使我国高速公路企业能够更加良性的发展，使其对国家经济的发展起到更加保障性的作用。

（1）优化产权结构

资源配置的有效性取决于产权界定的清晰度，现代企业资源合理配置是以企业产权明晰为前提的。不进行产权结构的优化，企业的效率问题就无法解决。优化产权结构主要从以下几个方面着手：

第一，设置明晰的产权主体。根据科斯的产权理论，已具有明晰产权的企业组织代替市场可以降低经济制度的运行成本。但同时，企业的规模太大，也会起到副作用。所以，企业只能部分地替代市场，在传统计划经济下企业均是国家为产权主体的交通类上市企业，它如同一个放大了的“科斯企业”，完全替代了市场，这就使得企业没有必要保留独立从事生产和交换的权利。而且，这又会造成企业间的外部性和企业办社会，加大了运行成本。而在现代企业制度下，国家按投资人的资本额享有所有者权益，对企业的债务承担有限责任，企业依法自主经营，自负盈亏，有利于政企分开和企业转换经营机制。所以，建立具有明晰产权关系的高速公路上市公司制度是企业改革的方向。

第二，产权结构多元化。在产权结构单一或基本单一的情况下，由于没有其他产权主体，或虽有其他产权主体但财务比例太小，不足以与国有产权主体相制衡，就无法形成民主决策程序。公司决策由单一主体作出，不受集体约束，难免出现失误。实际上，这样的决策机制与过去的国有企业没有什么不同。由于只有一个产权主体，就很难做到产权明晰。理论上讲，可以划分出资人所有权和法人财产权，但实际操作起来很难把二者分清，因此也就不能实现所有权和经营权的明确分离。为了建立现代企业制度，必须建立产权关系明晰的产权制度；为了实现产权关系明晰，必须形成多元化的产权结构。

第三，培养产权交易市场，提高现代企业制度的运作效率。为了使现代企业产权制度更具有效率，还需以实现产权的自由交易作为保障。为此，要允许产权作为一种资本可以进行交易，开辟产权交易市场。通过产权的流动实现企业产权的重组，以达到规避风险和优化资源配置的作用。

（2）建立健全法人治理结构

目前，我国高速公路上市公司的法人治理结构主要面临以下问题：

第一，国有资产所有者缺位问题是健全高速公路上市公司的法人治理结构的难题。国有资产所有者“缺位”，是国有企业改革的一大难题，由此引发一系列矛盾。

第二，高层经营管理人员的产生在很大程度上还受制于政府主管部门。企业的董事长以及总经理基本上不是真正按照法定程序产生的，而是由政府有关部门任命或在原来的主管部门的直接干预下产生的。

第三，“三会一总”之间的权责没有理顺，即股东会、董事会、监事会和总经理之间的关系没有理顺。在有些公司中，董事会凌驾于股东会之上，成立事实上的最高权力机构，股东会成为摆设。

第四，“新三会”与“老三会”之间存在矛盾。“老三会”指中共党委会、工会和职工代表大会。“新三会”指股东会、董事会和监事会。在现代企业制度中，“新三会”必须要在企业生产经营活动中起到决定性作用，由此引发新、老之间的矛盾。

对上述问题的基本对策是：

第一，加快“国有股减持”的步伐，切实调整高速公路上市公司的股权结构。十五届四中全会的《决定》首先明确指出：“选择一些信誉好的、发展潜力大的国有控股上市公司，在不影响国家控股的前提下，适当减持部分国有股，所得资金由国家用于交通类上市企业的改造和发展。”“国有股减持”作为国有经济退出机制的第一步举措，对推动高速公路上市公司的改造具有重大意义。

第二，强化董事会对高层经理的监督，理顺“新三会”和“老三会”的关系。董事会作为公司的最高决策机构，它的一项重要职能是决定高层经理人员的任免，并对他们进行经常性监督。目前，在高速公路企业中，董事长兼任总经理的情况很多，很容易出现“内部控制人”问题，应尽量不让董事长和总经理合而为一，以便使董事长能有足够的精力来研究企业的长远发展，并能客观地对经理层的工作进行有效的监督和公正评价。

第三，制定科学的考评体系，建立强有力的激励、约束机制。没有对经理人员的足够激励，就很难保证经理人员的积极性和创造性；没有相应的约束机制进行制约，必然会使股东的利益失去应有的保证。

（3）控制企业规模、提倡适度发展

高速公路作为投资成本高、回报期长的行业，人力、物力、财力等各方面都需要很大的成本投入，过高的成本投入并不一定带来产出的增加。对于高速公路行业来说，过多的资本投入会带来规模不经济，进而影响企业的效率。高速公路企业应根据发展的需要和自身的资本能力，适度地扩张企业的规模，找到规模和效益的平衡点。

当前，高速公路正处于高速发展时期，为了经济发展的需要，各地都把高速公路建设作为财政支出的重点项目。这种情形无疑给高速公路企业的发展带来了很多新的问题，同时也带来了很多机遇和挑战。因此，高速公路企业应抓住机遇，更好地利用自身优势，合理配置资源，在保持发展速度的同时，争取获得更大的效益。

（4）推动技术进步

科学技术是高速公路发展的原动力，当前高速公路企业还存在区域发展不平衡、造价过高等多方面的问题，解决这些问题的关键在于技术创新和科技进步。从高速公路发展的主要制约因素上看，当前应以降低造价、提高管理水平和经济效益为目标。而高速公路作为公路运输体系的基础设施，实现高速公路企业的现代化水平还需提高载运工具和管理水平的现代化，着眼于整个交通运输体系的技术水平。推进技术进步重点抓好以下几个方面：

第一，加强对克服施工障碍、减少工程造价和提高养护水平的关键技术的研究发展和新工艺、新材料、新设备的推广应有。

第二，加强对能极大提高道路通行能力、保证交通安全、降低油耗、减少运输成本、提高运输效益的以现代化通信技术和现代控制技术为核心的“智能交通系统”的开发研究。占据世界交通科技的制高点，抓住高速公路发展的经济增长点，变高速公路的资源驱动为技术驱动。

第三，加强对现代科技人才的培养，着力培养三种人才：一是工程技术人才，他们是未来高速公路工程设计、建设、养护的根本保证；二是高新技术人才，掌握现代信息技术、控制技术和通信技术的高级技术人员是高速公路科技创新的动力；三是现代化复合型高级管理人才，随着高速公路的大规模建设逐步转入全面运营管理，这方面的人才严重缺乏，已经成为制约高速公路企业发展的“瓶颈”，加快对该类人才的造就和培养已成为当务之急。

（5）政府宏观调控

政府主要运用法律、经济手段和借助于必要的行政手段，通过立法对高速公路产业的发展实施决策、组织、控制、调节等干预活动。对经济活动进行宏观调控，是市场经济体制下政府的主要职能，尤其对高速公路这种基础产业的调控对推动国民经济发展具有重要意义。高速公路作为重要的国民经济基础设施，在产业链中处于基础的先导地位，产业关联性强，对经济、社会发展具有战略性，其发展速度、规模、布局及其经济行为将直接关系到国家的全局利益，必须接受政府调控。另外，高速公路属自然垄断型产业，具有很强的外部经济溢出性，存在自然经营状态和市场失效现象，政府有必要通过政策和经济调节，推进高速公路生产经营市场化。

由于高速公路所具有的基础性、公益性等特征，同其他竞争性产业相比，国家的宏观调控力度应该更大、范围应该更广，其调控原则应该是充分发挥高速公路的商品属性，实现高速公路经营机制的市场调节与政府调控有机结合、相互弥补。政府高速公路行政主管部门应积极转变职能，从管钱、管物、管工程的微观事务中解脱出来，集中精力制定宏观政策，搞好行业规划，充分发挥政府投资对社会资金的导向作用，调整投资机构，提高投资效益。政府宏观调控内容基本包括：制定发展计划；区域公路网规划；融资规划；制定公路资产监管政策；市场规划；收费站设置审批；收费费率、收费期限、费率调整政策制定；经营期限、经营权的转让与处置；所有权归属；组织制度及分配政策等。

（6）专职部门管理

政府交通主管部门应设置专职机构，具体实施对高速公路的管理。管理包括三个方面的内容：行政管理、资产管理和技术管理。这种管理属于中观层次，负责国家宏观产业政策、产业方针、产业规划和法律、法规、技术标准、技术规范的贯彻落实，代表政府行使监督、协调职能；代表政府监督高速公路资产，保障国有财产的保值增值。在高速公路经营期，作为国有资产投资主体参与高速公路企业的决策、监督和管理活动；执行对高速公路市场的监督，推进基本建设市场、养护市场、经营市场的有序竞争和完善。近几年来经过不少省份的探索证明，由交通主管部门设置或授权委托专业机构管理是富有效率和发展潜力的。交通主管部门作为国家政府的职能部门，主要职能是宏观调控，如果直接进行高速公路管理，不仅进一步增加财政负担，而且将重蹈政府办社会的覆辙，严重约束企业的积极性，不利于行业发展。专职机构的职能也不能统一到底，其主要职能应该以国有资产代表者的身份行使股东权利以及成为政府职能的落实者，不参与具体的管理，不直接介入企业的经营活动。专职机构设置应当处理好与交通主管部门的权责关系，符合精简、统一、效能的原则，同样要防止机构重叠和职能错位。我国地域辽阔、各地发展不平衡、交通地理及经济环境差异较大，根据我国高速公路现行的投资决策、产权机构，应该以省为高速公路管理主体，设置省级管理机构。高速公路处于发展时期，在交通部门设立机构行使政府委托的高速公路管理职责，既符合高速公路发展的实际，又有利于对行业进行统筹规划和运作协调，能促进高速公路行业快速、健康、协调发展。

（7）企业特许经营

高速公路经营主体的企业化，是市场经济运行机制的客观要求，也是高速公路资产终极国有化的有效实现形式。国内外经济组织投资建设、授权经营，或通过授让由政府已建成高速公路的经营权进行收费经营，使高速公路的投资由政府的单一主体转变为国内外及社会的多元主体，大大拓宽了高速公路投融资渠道，提高了资源配置和利用效率。同时，根据资产核算制度，高速公路资产由事业管理改为由企业经营，才能打破资产的凝固和封闭状态，使高速公路基础设施以资产形态进入市场流动，实行资本经营，真正实现资产的保值增值。按照经济学基本原则，资产只有当它作为资本的一种形态运用到物质生产领域，才会实现其价值的转移与保全，并为价值的增值创造条件。近年来，我国已先后有19家高速公路经营企业通过国内外市场发行股票，以高速公路资产为主要融资资本，取得了成功，证明了高速公路资本经营的巨大潜力和优势。目前普遍存在的政府“收费还贷型”事业管理方式，虽不失为一种高速公路经营的方式，但同“企业经营型”相比，则不具有让资本进入市场流动、使价值有效运动和保值增值的功能。

（8）市场有效竞争

有效竞争是指在高速公路经营中，规模经济与竞争活力相互协调，形成一种有效的竞争格局。有效竞争是处理自然垄断与自由竞争的关系的原则。垄断与竞争是相互排斥的，垄断可以使企业获得规模经济效益，但却会使企业失去活力，规模经济与竞争活力似乎是不相容的。但是，在高速公路行业中，而这是可以相互协调的。因为在高速公路管理中，除了应当继续保留的一部分垄断形式外，如高速公路网的规划等，由政府进行必要的管制，使之在保证公共服务质量的同时获得高速公路的战略化发展。对于其他环节，则引入竞争机制，激发企业的活力，从而提高企业的经营效率。

高速公路产业化的顺利推进依赖于市场体系及市场机制的建立，政府通过立法确立市场体制，管理机构则通过市场监管维护市场秩序、规范市场行为、保持有序竞争，使社会资源向效率高、效益好的经营企业和经营项目流动，实现资源有效配置。高速公路产业市场基本上涉及资金市场、建设市场、养护市场、技术市场和项目市场。由于高速公路具有明显的自然垄断性和经济效益的地域差异性，因此，高速公路市场特征在全国分布极不均衡，表现为东、中、西部及经济发达地区与欠发达地区其市场活跃程度依次减弱。从全局来看，越是交通基础设施薄弱地区其经济实力越差，而交通基础设施作为国家的基础结构和地域经济起飞的条件，在经济欠发达的地区则越需要首先得到发展。以上矛盾正是国家宏观调控的重点。通过宏观调控激活企业活力和创造市场条件，如资金扶持、税收倾斜、征地减费、人才支持、特许经营等政策法律措施，培育市场，引导市场要素的流动。管理机构的主要职责是贯彻执行政策法律，维护市场秩序，保护企业的合法权益，监管市场运行，从整体上发挥高速公路产业市场对高速公路各种要素的基础性配置作用。

（9）统一行政

当前高速公路行政管理矛盾最为突出的是高速公路运营期的路政管理和交通安全管理。这两个管理分别属于两个行政执法部门，造成了一系列弊端。解决这一矛盾的根本出路只有一条，即“集中、统一、特管”，针对高速公路的特点，实行有别于一般道路的混合交通管理模式，将路政和交通安全划由高速公路管理机构统一管理，即高速公路交通安全管理所有职能统一属于交通主管部门，这一方案实施难度很大，但较彻底。交通安全管理，从本质上讲是依据交通规则对道路使用者进行的秩序管理，其目的在于维护交通运输经济秩序，维护国家和人民生命财产安全。这种职能，从广义上讲属政府职能，从狭义上讲则属经济行政职能。公安机关属于政府的政务部门，其职能中不应包括对交通运输经济技术活动的管理。因此，交通安全职能归位，不仅能使交通部门充分发挥交通运输管理的职能，而且使公安部门能集中精力强化公安的专职功能。只有这样才能充分利用高速公路的管理资源，精简机构、提高效率，真正体现高速公路高速度、大通道的强化功能。

[1]Schimdt and Lovell（1979）利用生产边界函数作为成本函数具有对偶性的关系，导出成本边界函数，以弥补仅能对单一阐述生产函数估算的缺点。因此，往后研究者就直接由成本边界函数估算厂商的技术效率值，由此转化，使成本函数的形式和变量个数符合厂商的多投入多产出的要求。

[2]U在成本边界函数中为正值，因为旨在极小化成本函数，故无效率部分增加会使成本随之增加。

[3]Pitt，M．M．，and L．F．Lee．Measurement and Sources of Technical Inefficiency in the Indonesian Weaving Industry．Journal of Development Economics，Vol．9，1981：43～64；Kalirajan，K．P．．An Econometric Analysis of Yield Variability in Paddy Production．Canadian Journal of Agricultural Econometrics，Vol．29，1981：283～294

[4]Reifschneider，D．and R．Stevenson．Systematic Departures from the Frontier：A Framework for the Analysis of Firm Inefficiency．International Economic Review，Vol．32，No．2，1991：715～723

[5]Huang，C．J．and J－T．Liu．Estimation of a Non－Neutral Stochastic Frontier Production Function．The Journal of Productivity Analysis，Vol．5，No．2，1994：171～180

[6]Battese，G．E．，and T．J．Coelli．A Model for Technical Inefficient Effects in a Stochastic Frontier Production Function for Panel data：325～332

[7]所谓“隧道效应”，是指公司的外部大股东可能与经理层共谋，以外部小股东的利益为代价追求自身利益。因此，股权分散型公司的绩效和市场价值要优于股权集中型公司。控股股东往往是采用隐秘的手段来侵害小股东的利益，这被称为“隧道效应”。