改革开放以来，中国经济经历了30多年的快速发展，国家经济实力和人民的生活水平显著提高。在此期间，中国的公路运输业得到了快速发展，特别是近10年来，公路基础设施规模不断扩大，成为我国基础设施建设的主要投资方向之一，在拉动内需和促进国民经济发展方面起到了非常重要的作用。随着中国公路基础设施建设的飞速发展，公路运输业也在不断的改革和进步，行业规模不断扩大。本章着重于研究中国公路运输业的运营效率与生产力变动，考察中国在公路运输基础设施方面大规模投资的实际运营效果，并根据分析结果对进一步发展中国公路运输业提出对策与建议。

在各种运输方式中，公路运输以其灵活、快捷、覆盖面广的特点，在中国交通运输业中扮演着十分重要的角色。公路运输在国民经济发展中具有基础性与先导性的地位和作用，是促进国土均衡开发和保证国民经济持续、快速、健康发展的重要基础。当代发达国家的经验表明，公路运输业的发展规模和水平，不仅直接影响到一个国家或地区生产力的进步、综合国力的增强和人民生活水平的提高，而且在一定程度上也反映了其国际竞争力。

2007年，全国公路客运量达到205．07亿人次，占当年全国各种运输方式客运总量的92．05%；同时公路客运周转量为11507亿人公里，占全国客运总周转量的53．29%。在货运方面，2007年公路货运量为163．94亿吨，为全国货运总量的72．04%；公路货运周转量11355亿吨公里，占货运总周转量的11．2%[1]。可见，无论是在客运方面还是货运方面，公路运输在现阶段从绝对量上已经是社会运输的主体。公路交通运输在中国综合运输结构体系中占据了主导地位，承载了改革开放、经济发展、产业结构优化升级所引发的巨大运输需求。

公路运输业是先导性基础产业，对国民经济的发展有巨大的带动作用。发展公路运输业，有利于扩大国内需求，带动其他产业快速发展，同时可以连接不同的交通运输方式和不同的区域，改善区域整体投资环境。公路运输的发展对国民经济的促进作用主要表现在以下几个方面：

第一，公路运输是中国国民经济发展的重要支撑。它可以扩大国内需求，促进国民经济增长，并带动建材、石化、汽车、商业、旅游等相关产业的发展，直接及间接地创造大量就业机会。就公路运输基础设施建设而言，它对国民经济发展的促进作用体现在从建设活动到建成营运的全过程中，而且影响面广、持续时间长。第二，公路运输可以改善区域投资环境，促进沿线地区产业带的形成和经济的繁荣，促进国土资源均衡开发，是促进社会发展与进步的重要途径。第三，公路运输是连接其他运输方式的纽带。公路运输与其他运输方式相连接，提高其运输能力，有利于各种运输方式各展所长、充分发挥自身优势，是促进区域综合运输体系逐步建立与完善的基础。此外，公路运输对贫困地区经济发展有巨大的促进作用。公路运输是广大农村组织生产、发展经济、改善生活的基本条件，特别是边远地区和山区的农村，由于特殊的地理环境，其他运输方式都不可能连接到这些地方，于是发展公路交通就成了最优的也是唯一的运输方式。

中国的公路事业经过50多年的建设，较之新中国成立初期有了翻天覆地的变化。新中国成立初期，全国（港、澳、台地区除外）公路通车里程仅为8万公里。截至2008年底，全国公路总里程达368．4万公里，其中，国道13．71万公里，省道25．52万公里，县道51．44万公里，乡道99．84万公里，专用公路5．71万公里，村道162．15万公里，高速公路里程达到5．36万公里，有21个省区市高速公路里程超过1000公里。其中，河南、山东两省突破4000公里，江苏、广东两省突破3000公里。2008年新修通高速公路6433公里，高速公路通车总里程达到6．03万公里，继续居世界第二位。特别是改革开放以来，中国公路事业发展速度明显加快。为了更直观地反映改革开放以来中国在公路建设方面的成就，在此我们将1997～2008年全国公路线路里程以及1979～2007年全国货运量和客运量的数据整理成如下三张图（见图8．1～图8．3）。

图8．1　改革开放以来全国公路线路里程变化图（单位：公里）

注：从2005年起，公路里程包括村道，故与历史数据不完全可比。

图8．2　改革开放以来全国公路货运量与货运总量比较图（单位：万吨）

图8．3　改革开放以来全国公路客运量与客运总量比较图（单位：万人）

通过图8．1～图8．3可以看出，改革开放以来，中国公路发展大致经历了四个阶段：①1978～1985年，这一阶段国民经济恢复较快，交通紧张问题凸现，交通运输系统内结构不合理问题逐渐暴露，国家开始着力调整国民经济结构，加强以铁路为中心的运输基础设施的建设，对公路建设也给予了相应重视。国家颁布了国道网规划，并采取措施加快发展公路建设。至“六五”规划结束时，公路通车总里程增长到94．24万公里，其中一级公路422公里，四级及等外公路79．23万公里。“六五”期间，公路通车里程年均增长1．1万公里。②1986～1990年，国家明确交通运输是国民经济发展的“瓶颈”产业，国务院批准设立公路建设专项基金和车辆购置附加费，专门用于公路建设。根据我国人口密度大，车辆技术水平差异大，大量农用拖拉机、牲畜车上路运输的国情，首次明确提出汽车专用公路的概念，国家开始较大规模地建设汽车专用公路，建成了沈阳至大连、上海至嘉定等共约600多公里高速公路，实现了我国大陆高速公路零的突破。“七五”期末，公路通车总里程为102．8万公里，其中高速公路522公里，一级公路2617公里，四级及等外公路61．3万公里。公路通车里程年均增长1．7万公里。③1991～1999年，“八五”初期，根据国民经济发展对交通运输的总体要求，以及社会主义市场经济建设的特点，我国在总结以往公路建设经验后，提出公路建设的方针是“普及与提高相结合，以提高为主”，使公路建设事业能够更好地适应经济结构转变以及人民生活水平提高对公路运输质量的要求。为突出重点，在国道网规划基础上研究形成了“五纵七横”12条国道主干线规划，设想用二三十年时间，逐步建成以二级以上汽车专用公路为主组成的国道主干线网。这一时期我国公路建设利用外资成绩斐然，对加快我国公路建设事业发展，提高公路设计、养护、管理水平起到了极大的推动作用。但是1997年之后，受到东南亚金融危机的影响，我国整体的经济增长势头出现了放缓现象，公路事业发展也受到波及，公路基础设施建设投资增长率降低，全国公路货运量和货运总量都有不同程度的降低。④2000年至今，进入新千年后，中国社会经济从东南亚金融危机的影响中恢复过来，同时伴随着2000年这一跨世纪的一年对经济的刺激作用，中国又开始了对公路等基础设施的大规模投资建设。固定资产投资增长率由1999年的5．1%上升到10．3%，2001年上升到13%，2002年又升至16．1%。在高投资和整体社会经济高增长的双重刺激下，公路线路长度、货运量、客运量增长迅速，2003年“非典”带来的负面影响也很快被克服，中国的公路事业在新的千年里进入了前所未有的快速发展期。

未来一段时间内，中国的公路发展重点将放在高等级公路特别是高速公路以及农村公路的建设上，一方面提升道路交通系统的质量，另一方面扩大公路交通的覆盖率，带动农村经济快速发展。至2008年底，中国“五纵七横”的国道主干线基本贯通，全国乡镇通沥青（水泥）路率达88．7%，东、中部地区建制村通沥青（水泥）路率分别达89．7%和79%，西部地区建制村通公路率达78．1%。同年，交通部发布了2009年交通固定资产投资1万亿元的投资目标，投资重点在农村公路和高速公路建设，其中用于高速公路的投资将达到4000亿～5000亿元，农村公路将达到2000亿元[2]。

改革开放以来中国公路事业发展成果显著，为促进中国经济腾飞起到了巨大的推动作用。但是，30年来在公路运输业快速发展的同时，一些问题也日益突出和显露出来。特别是在当前金融危机的影响下，全球经济不景气，中国经济发展也面临着巨大压力，国家推出总投资高达4万亿元的经济刺激方案，这其中很大一部分是要投入到公路基础设施建设上，公路面临着新一轮的建设高潮。但是如果这些潜在的问题没有得到重视和解决，公路运输就很难有效地带动经济健康快速发展。这些问题主要包括：

（1）公路建设的区域不平衡，导致公路运输效率难以提高

中国区域经济发展的格局是东部地区远远领先于西部地区，公路运输业的发展也是如此。无论是从路网规模、从事公路运输业的人员数量、运输工具的数量的技术水平，还是从客货运输的运量、服务水平等各个方面来看，东部地区的公路运输都占据绝对领先地位。公路运输的这种发展格局，在改革开放初期需要促进东部地区经济优先发展的情况下，有力地推动了东部地区的经济腾飞。而近年来，在东部地区经济率先发展起来之后，公路建设却仍然保持这种格局，而且东、西部之间公路建设投入的差距有越来越大的趋势，这给公路运输的发展带来了问题：首先，东部地区公路基础设施存在重复建设的问题。东部地区经济发展起来之后，公路网络建设已经比较完备，公路对经济的推动作用的边际效用下降，而地方政府仍然延续着公路建设带动经济发展的老思路，造成公路重复建设，公路利用率下降，公路运输效率难以提高。公路运输走的依然是靠增加投入来提高产出的“粗放型”发展道路，没有转变到适合社会经济可持续发展的依靠提高效率来增加产出的“集约型”发展道路上来。其次，西部地区公路基础设施发展滞后。西部地区经济比较落后，公路路网还没有形成规模，正需要公路建设来刺激经济发展。但是西部地区政府却因为政策和资金问题难以开展大规模的公路基础设施建设，这使得西部地区，特别是偏远地区难以与外界开展频繁的经济交流活动，东部地区“要致富先修路”的发展经验也难以在西部得到应用。同时，因为公路建设、运输工具等原因限制，西部地区的公路运输业也难以达到有效规模，运输效率处于比较低的状态。

（2）公路发展中的城乡之间的差距加剧了“二元经济结构”

城乡二元经济结构是指城市中比较发达的现代工业与乡村中落后的传统农业并存的经济结构，这是发展中国家在工业化初期阶段形成的一种经济结构[3]。中国公路运输不仅仅存在着区域之间发展不平衡的问题，城乡之间的差距也十分明显。在现实生活中，我们经常看到两种截然不同的现象：一方面，城市里公路平坦宽阔，车辆川流不息，城市间的高速交通通道在紧锣密鼓的建设之中；另一方面，农村道路质量普遍偏低，运输工具缺乏，农产品因无法外运造成农民严重损失的新闻屡见不鲜。

交通运输业对经济发展有先导作用。交通运输发达的地区的经济具有较大的活力，原材料、商品、人员流动速度快，经济发展迅速；而交通运输落后的地区的经济活动难以和外界有效展开，由于无法与其他地区进行经济活动交流，工商业、服务业难以发展，经济发展缓慢。中国公路运输业的城乡差距势必造成城市和乡村经济发展速度的不平衡，拉大了城乡经济差距，加剧了二元经济结构。

与此同时，二元经济结构的加剧反过来又会造成城乡经济发展的进一步失衡。城市和乡村之间经济水平的差距使得不同地区的政府之间争取有利于经济发展的公路等项目时，经济发达的城市地区占据明显优势，乡村地区明显处于劣势。这样，经济落后的乡村地区便陷入了恶性循环。从全国范围来讲，东部地区以城市为主，西部地区以农村为主，二元经济结构的现状进一步制约了西部地区公路交通运输的发展。

（3）公路运输的供需不平衡带来严重的交通拥挤和安全事故

目前，中国由公路运输带来的城市交通拥挤与堵塞问题已成为人们的热门话题和研究的热点问题。公路运输的需求与供给之间的不平衡，使得交通拥挤加剧、交通延误增大、汽车行车速度低，带来了时间损失和燃料费用的增加；低速度的汽车行驶增加了排污量，导致环境恶化；交通拥挤加剧，使得交通事故增加，影响工作效率和人们的身心健康。

改革开放以来，中国的经济进入了全面快速发展时期，汽车拥有量增长迅速。伴随着经济快速增长和汽车保有量的迅速增加，公路运输需求不断增加，由于公路运输基础设施增长缓慢，迅猛增长的交通需求与相对滞后的公路基础设施及其管理之间的矛盾不断加剧，导致隐患增多，交通事故也明显增加。特别是经济发达地区，交通运输需求大，公路运输量大，交通事故频繁，交通事故所占比重较大。

据公安部交通管理局《2008年道路交通事故统计公报》显示，2008年，全国共发生道路交通事故265204起，造成73484人死亡、304919人受伤，直接财产损失10．1亿元。而同年其他运输方式交通事故死亡人数总和不超过500人，可见公路交通安全亟待提高。

（4）公路运输的快速发展给生态环境带来巨大压力

随着中国城市化进程的不断发展，环境问题已经成为社会各界广泛关注的焦点问题，而环境问题的起因、恶化与公路运输的尾气排放、噪声污染等密不可分。尽管中国是一个机动化水平还比较低的国家，然而汽车污染所引起的危害已经相当严重，已直接影响到国家的经济发展和人民生活质量的提高。从环保部门测定的数据可知：汽车每燃烧1吨燃料，产生的有毒物质达40～70公斤。每千辆汽车每天排出的一氧化碳约为3000公斤，碳氢化合物约为200～400公斤，氮氧化合物约为50～150公斤。据此推算，中国仅民用汽车每天排放的这三种有毒气体就达5万吨左右。此外，公路基础设施的建设会占用大面积的耕地资源，对周围居民会带来噪音污染。

因此，采取有效措施减少公路运输对生态环境的破坏和污染十分必要。加强对汽车污染的治理与防治力度，研制绿色环保汽车，开发新型低污染或无污染的能源，更加科学合理地建设公路网络等，都将成为我国公路运输领域的必经之路。

中国公路运输业发展面临的问题是多方面的，本书主要研究交通运输行业的效率与生产力提升。要提高公路运输业的效率和生产力水平，一方面公路运输要根据各地区不同情况，合理规划、走集约化发展道路，解决公路运输发展的区域不平衡和城乡不平衡问题；另一方面，公路运输的发展要融入整个综合运输系统的发展之中，协调好不同运输方式发展的关系，充分发挥公路运输连接其他运输方式的纽带作用。如此，公路运输才能进一步提高效率，提升生产力水平，带动经济快速、可持续发展。

目前，国内外学者对公路运输绩效的研究还不多。静态效率方面，帅斌、杜文（2006）基于产业综合投入产出比的评价角度，分别使用DEA方法和经调整的主成分分析（PCA）方法对物流产业进行定量评价。贺竹磬、孙林岩（2006）利用数据包络法对中国31个省、市、自治区区域物流的相对有效性进行测算，结果显示，不仅中国区域物流效率地域差距明显，而且中国非有效区域大多处于规模收益递增阶段。党永强（2007）在对物流产业进行界定的基础上，运用DEA模型对我国31个省、市、自治区的物流产业效率进行了分析。高腾（2008）运用DEA模型对中国地区的物流效率进行了研究，得出经济发展水平与物流效率无关、中国物流效率低下的主要原因是管理问题的结论。顾瑾、陶绪林、周体光（2008）运用DEA方法对江苏省2004年各省辖市公路交通运输有效性进行了评价，从投入冗余和产出不足两个方面分析了非DEA有效单元存在的问题。

以上的研究主要是从物流的角度考察公路货运的效率，而对中国整个公路运输行业的效率和生产力还缺乏研究。公路运输主要由货运和客运两大体系构成，本节研究中国公路运输的绩效时，将货运和客运两个体系分别进行考察，并分析中国不同地域的公路运输业发展情况。

样本方面，我们选取中国31个省、市、自治区作为研究的决策单元（DMU）。对公路运输业的效率和生产力进行研究，既可以选取公路运输企业作为决策单元，以公路运输企业的投入产出数据作为研究对象，也可以将各省、市、自治区公路运输业的投入产出数据综合作为研究对象。我们选取中国31个省、市、自治区作为决策单元，一方面由于在中国现阶段，公路运输企业数量众多、规模分散，难以获得有效数据；另一方面，也是更为重要的一点，选取省、市、自治区作为决策单元，我们可以从总体上对中国公路运输业现有资源的利用效率进行衡量，进而从总体上对中国公路运输业的问题进行分析。

本节选取客货运输的周转量作为产出指标，这一指标最能代表公路系统的运输综合能力。投入指标我们选择等级公路线路长度和运输车辆数两项，这两项指标体现了公路运输最主要投入——基础设施和交通工具。各指标的具体数据取自1999～2008年的《中国交通统计年鉴》。需要特别说明的是，本章所提及的公路运输业的投入产出指标，无论是货运业还是客运业，都不仅仅包含经营性主体，还包含了私人客货运输。之所以这样选择，一方面是由于数据原因，从获得的统计数据上我们无法将两类运输主体分开；另一方面也有利于从总体上反映公路运输业的整体绩效，毕竟公路等基础设施是由两类运输主体共同使用的。综上所述，我们将本书研究的指标体系确定如表8．1所示。

表8．1　中国公路运输效率研究指标体系

中国公路货运业近年来发展十分迅速，各地以公路运输为主要业务的物流企业纷纷出现，成为带动当地经济发展的动力之一。但是，公路货运业出现了过度发展的迹象，货运企业多而不强，效率低下，资源投入浪费严重。随着经济的进一步发展，快速发展的公路货运业的效率如何，是否适应构建资源节约型社会的要求是值得我们去认真分析和考察的。根据上述公路货运效率分析模型，公路货运的主要投入是道路和运输工具，主要产出是公路货运的周转量。我们将2007年中国31个省、市、自治区的货运数据导入专业分析软件Deap 2．1，得到公路货运数据进行数据包络分析，结果如表8．2所示。

表8．2　2007年中国省级单位公路货运效率

资料来源：作者根据BBC模型结果整理。

（1）公路货运业整体效率偏低

如表8．2所示，2007年我国公路货运平均规模效率0．858，规模效率比较高，说明我国公路货运的规模已经达到比较有效率的水平。与之相比，公路货运效率的主要问题在技术效率和纯技术效率上，平均技术效率值为0．602，而纯技术效率也仅有0．716，都是比较低的。技术效率低主要受纯技术效率影响，即不考虑规模对效率的影响，公路货运的平均技术效率也仅仅能达到0．716的水平，这说明相对于公路基础设施和货运车辆的投入，我国公路货运业产出（货运周转量）是不足的。另外，公路货运企业经营管理效率也比较低。

（2）公路货运业区域发展不平衡

首先，我国省级单位之间的公路货运差距大。从技术效率来说，效率达到1的省份有湖南和海南两个，效率最高并不代表这两个省份的公路货运业是最发达的，只能证明这两个省份在公路货运方面的投入与各自的货运需求相适应，投入转化为产出的效率最好。而技术效率最低的吉林省效率值仅为0．278，在东北三省中，吉林省的GDP仅为辽宁省的48%、黑龙江省的75%，经济发展水平比较低[4]，货运需求相对较少，而吉林省在公路建设和运输车辆生产方面则达到了较为先进的水平，因此，使得该省的公路货运效率较低。技术效率没有超过0．5的省、市、自治区达到了10个，约占全国的1／3，这里北京市的公路货运效率仅为0．420，与其经济地位严重不相称。究其原因是北京市近年来的制造业外迁的发展趋势使得货运需求减少，造成投入要素的进一步冗余，这就使得北京市在我们的技术效率衡量体系中，产出减少了而投入并未减少甚至是在增加，因此导致北京市的技术效率值较低。技术效率超过0．7的省、市、自治区数量仅为8个，约占全国的1／4。各省之间效率高低差距非常明显。

从纯技术效率的角度来看，效率差距大的情况有所改观，与技术效率值的差异相比，所考察的31个省、市、自治区之间纯技术效率值的差距要小得多。纯技术效率为1的省、市、自治区有7个，分别是湖南、海南、河北、山东、广东、青海和西藏，而纯技术效率最低的还是吉林省（0．380），其次是四川省（0．390），没有超过0．5的省份仅有5个。

其次，我国区域经济发展很不平衡，公路货运运输效率也有很大差异，东、中、西部地区公路运输业的技术效率差异明显。按照中国国家统计局对东、中、西部三大区域的划分标准[5]，我们将不同区域的公路货运效率分析结果归类总结成表8．3。

表8．3　2007年中国公路货运区域效率比较

注：东部地区：辽宁、河北、北京、天津、山东、江苏、浙江、上海、福建、广东、广西和海南；中部地区：黑龙江、吉林、内蒙古、山西、河南、湖北、江西、安徽和湖南；西部地区：陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆、四川、重庆、云南、贵州和西藏。
资料来源：作者根据BCC模型结果整理。

如表8．3所示，在我国三大地区中，东部地区的技术效率和纯技术效率都是最高的，具体来说，技术效率的现状按照技术效率值由高到低进行排序的结果是：东部地区、中部地区、西部地区；按纯技术效率的排序则是东部地区、西部地区、中部地区。无论是技术效率还是纯技术效率，东部地区都要比其他两个地区至少高15%左右，东部地区在公路货运的投入产出效率和经营管理方面具有一定的优势，中、西部地区相比，中部地区的公路货运技术效率又高于西部地区。

而在规模效率方面，中部地区则占据优势，其次是东部地区，最低是西部地区。中部地区公路货运的发展规模距其纯技术效率的最优规模很接近，而且中部地区的9个省基本都处于规模效率递增的状态，可以通过扩大公路货运规模来提高技术效率。东部地区的12个省、市中大部分规模效率递减，也就是说，东部地区的公路货运规模发展程度已经普遍超出了效率最优的规模水平。西部地区的规模效率最低，而且10个省、市中有8个规模报酬递增，说明西部地区的公路货运规模太小，导致技术效率也难以提高。

（3）公路货物运输效率变化

为了研究我国的公路货运近年来发生的公路货运效率相对变化，为了考察近年来我国公路货运技术效率的变化，我们根据1998年的公路货运相关数据利用同样的模型计算公路货运的分省效率和区域效率。我们使用相同的模型分别利用1998年和2007年的公路货运的相关数据得到了不同区域的技术效率值，如表8．4、表8．5所示。

表8．4　2007年与1998年中国区域公路货运效率比较

资料来源：作者根据BCC模型结果整理。

表8．5　2007年与1998年中国分省公路货运效率比较

资料来源：作者根据BCC模型结果整理。

第一，2007年与1998年的公路货运区域效率相比，东部地区与中、西部地区的公路货运效率的差距在扩大。1998年我国公路货运的区域效率差距并不大，技术效率东部地区和中部地区相当，均仅比西部地区高12%左右；纯技术效率三个地区比较接近，东部地区略高，但是总体相差不足4%；到了2007年，这两项效率差距，东部地区都要比中、西部地区高出15%以上。从规模效率来看，2007年和1998年的公路货运规模效率区域格局是相同的，按规模效率从大到小排列都是中部地区、东部地区、西部地区，但是1998年的规模效率值三个地区都比2007年高。而且，1998年三个地区大部分省、市的规模效率都是递增的，有通过扩大规模提高效率的空间，而2007年东部地区大部分地区出现了规模效率递减，说明东部地区公路货运经过近年来的高速发展，要素投入达到了比较高的水平，这时应该着力刺激货运方面的需求以扩大产出，提高规模效率。

将1998年的区域货运结果与2007年进行比较，我们发现经过10年的发展，区域间公路货运效率的差异扩大了。2007年东部地区的技术效率和纯技术效率都大大高于中、西部地区，而在规模效率方面，东部地区的大部分省、市由规模效率递增变成规模效率递减，而中部地区和西部地区的大多数省、市依然保持着规模效率递增。这说明10年间的公路货运发展，东部地区的发展力度远远大于中、西部地区，而且东部地区已经出现规模发展过大而影响技术效率的情况。反观中、西部地区，因为得不到应有的发展，技术效率已经被东部地区甩在后面。同时，规模效率的下降表示中、西部地区距离技术效率的最优规模已经越来越远。

第二，相比于1998年，2007年公路货运效率表现在下降。从平均效率来看，2007年的公路货运效率普遍低于1998年，效率值不能比较，因此这不能说明1998年的公路货运效率高，但是可以说明省、市之间的效率差距在2007年要比1998年大，省级单位之间公路货运发展不平衡。从1998～2007年的平均技术效率变化图（见图8．4）中可以看出，近10年来，我国公路货运的平均技术效率总体上是在不断下降的，表明了我国公路货运省、市、自治区之间的效率差距有不断扩大的趋势。同时，2007年平均规模效率为0．858，而1998年的平均规模效率达到了0．925，说明现在公路货运业的规模对运输效率的促进作用不如1998年时大。

图8．4　1998～2007年中国公路货运平均技术效率变化图

比较两个时期各省的效率，我们发现1998年时有效率的省、市、自治区中既包括东部地区的省、市、自治区，也有西部地区的省、市、自治区，同时，货运效率最差的5个省、市、自治区中也是东、中、西部地区的省、市、自治区都有。而到了2007年，公路货运相对有效率的省份中全部为东、中部地区的省、市、自治区，效率最差的5个省、市、自治区中也全部来自中、西部地区的省、市、自治区。这从另一个角度也说明了我国东部地区近年来的公路货运发展要领先于西部地区。

客运是组成公路运输的另一个重要部分，近年来我国公路客运经历了2003年“非典”的低潮后稳步发展，客运量和客运周转量迅速增加。这一部分公路客运效率的研究体系和货运基本相同，这里就不再赘述。同样应用DEAP2．1软件计算出2007年我国公路客运的效率，如表8．6所示。

表8．6　2007年中国省级单位公路客运效率

续表

资料来源：作者根据BCC模型结果整理。

（1）同公路货运相比，公路客运效率更低

我国公路客运在2007年的技术效率平均仅为0．555，技术效率小于0．5的省、市、自治区有15个，大约占一半，说明目前我国公路货运技术效率普遍处于比较低的状态。在影响技术效率的两个因素中，纯技术效率和规模效率相比，纯技术效率较小为0．656，而规模效率较大为0．857。这表示造成我国公路客运效率低的主要原因是纯技术效率低，这同我国公路客运运营主体一直是国家统一管理、统一运营的国有企业，存在着效率和体制上的固有顽疾不无关系。而从规模效率上来看，平均规模效率达到了0．857，说明公路运输规模比较符合效率的发展要求。

（2）公路客运省级单位之间效率差距更大，区域不平衡更明显

如表8．6所示，2007年我国公路客运相对有效率的省份为广西和海南，同货运情况类似，这两个省份都不是经济最发达的，但是从效率衡量的角度出发，它们的公路客运发展却是最符合高效率要求的，公路客运投入符合当地的需求水平，投入要素的利用水平比较高。技术效率最低的省份效率值仅为0．190（吉林），与效率高的省份差距很大，这也是与吉林省在东北三省的经济地位以及吉林省本身人口基数小，人员流动不足有关。在效率低的省份中出现了天津等经济发达的地区，而造成天津市公路客运效率低的原因，一是天津紧邻首都北京这一客运枢纽，客运需求受到影响；二是天津近年来公路运输的发展目标是成为中国北方的物流中心，比较重视货运发展，而对客运相对重视程度不足。

与公路货运类似，公路客运也存在区域发展不平衡的现象，在此，我们将2007年公路客运分区域效率比较的结果整理成表8．7。

表8．7　2007年中国公路客运区域效率比较

资料来源：作者根据BCC模型结果整理。

从表8．7中我们可以看出，总体技术效率还是呈东部地区最高、中部地区次之、西部地区最低的格局，反映了当前公路客运区域发展的不平衡。再看构成技术效率的两个要素，纯技术效率方面依然是东部最高，但是西部的纯技术效率要高于中部，这就表示西部技术效率低的原因在规模效率上，正如表8．7所示，西部地区平均的规模效率为0．753，比中、东部地区少15%左右。这说明了中部地区和西部地区技术效率低的原因是不同的：中部地区效率低的主要原因是纯技术效率低，即相对于客运周转量的产出，公路和客运车辆投入过度，公路客运企业的运营管理效率也较低；西部地区效率低的主要原因是公路客运规模太小，规模距离效率最优的规模差距大。另外，与公路货运类似，客运的规模效率东部省区大都处在规模效率递减的阶段，而中部和西部省区大部分处在规模效率递增的状态，表现了中、西部省区通过增加投入，扩大规模提高公路客运效率的潜力。

（3）公路客运效率变化

同公路货运一样，我们用同样的模型计算1998年的公路客运效率，并将2007年的效率结果同1998年进行对比，如表8．8所示。

表8．8　2007年与1998年中国区域公路客运效率比较

续表

资料来源：作者根据BCC模型结果整理。

表8．9　2007年与1998年中国分省公路客运效率比较

资料来源：作者根据BCC模型结果整理。(www.daowen.com)

2007年我国公路客运效率与1998年相比具有如下特点：

第一，公路客运效率区域差距扩大。1998年我国东部地区和中部地区公路客运的技术效率差距不大（分别0．559和0．500），西部地区的技术效率差距比较明显（0．398）。与之相比，2007年我国公路客运东、中、西区域间的效率高低格局没有变化。但是，可以明显地看出，10年间东部地区的效率得到了突出的发展，与中、西部地区的效率差距拉大到17%以上，而西部地区则一直处于效率相对较低的状态。经过10年的发展，原本人口众多的东部地区经济更加发达，人员流动性更强，客运发展也更快；反观西部地区，人口基数少的现实加上经济发展缓慢，使得客运得不到快速发展。

第二，公路客运平均效率状况有所改善。1998年全国公路客运的平均技术效率仅为0．490，这说明各省之间的技术效率差距很大。技术效率不足0．5的省、市、自治区有20个，占据了全国省、市、自治区的2／3左右，大多数省、市、自治区处于技术效率比较低的状态。而到了2007年，平均技术效率有略微的上升，客运平均效率有所改善。纵观10年间的我国公路客运平均技术效率变化（见图8．5），我们发现公路客运的平均技术效率有上升的趋势，说明省级单位之间的公路客运效率差距有所减小。但是平均纯技术效率有所下降，纯技术效率和规模效率之间的差距拉大，说明制约技术效率的主要因素是纯技术效率，即我国公路客运的产出相对于现有投入状况还是不足的。

图8．5　1998～2007年中国公路客运平均技术效率变化图

上一节我们从货运和客运两个方面分别分析了公路运输效率的现状以及变化，但是公路运输的这两个组成部分是相互联系、密不可分的。本节将综合考虑货运和客运两个方面的因素，考察我国公路运输的综合效率现状。

为了体现不同省、市、自治区公路运输的综合效率，基于前面对公路货运和客运的效率研究，我们建立下面的公路运输效率分析矩阵（见图8．6）。

如图8．6所示，我们以公路货运效率和客运效率作为两个维度，并以0．6为标准将货运和客运效率值分成高和低两个层次。这样，整个分析矩阵就分成了四个区域（A～D），每一个区域代表了不同的公路运输效率状态，根据每个省、市、自治区在分析矩阵中的区域位置，可以为其确定公路运输效率综合水平并显示提高效率的路径。

（1）区域A——公路客货运输效率双低型

处于A区域的省、市、自治区的公路客运和货运效率都很低，公路运输粗放型发展。造成公路客货运输效率双低的原因是多种多样的，公路运输投入无法形成相应产出、公路运输企业经营管理不善以及公路运输的行业规模与经济规模不相适应等因素都可能造成公路运输效率值低。

图8．6　公路运输效率分析矩阵

（2）区域B、C——公路客货运输效率不平衡型

B区域公路货运效率水平高，而公路客运效率水平低，货运集约型发展、客运粗放型发展；C区域的情况正好与B区域相反，公路客运效率高，货运效率低，客运是集约型发展而货运是粗放型发展。处于这两个区域的省、市、自治区的公路客货运输效率不平衡，可能的原因是该省、市、自治区重视其中一种运输方式的发展，而忽视了另一种，或者采取客货运输同步发展的方针，但是与该省的实际客货运输需求不平衡的情况相冲突。

（3）区域D——公路客货运输效率双高型

在这个区域的省、市、自治区，公路客运货运的效率都很高，公路运输整体上处于高效发展状态，充分利用了公路运输的基础设施和车辆等投入要素，运输行业整体的经营管理效率也比较好，是其他区域省、市、自治区学习的榜样。

我们将2007年的公路货运和客运的效率结果显示到分析矩阵图中，得到的结果如图8．7所示。

图8．7　2007年我国公路运输效率分析

由图8．7可以看出，我国大部分的省级单位的公路运输效率比较低。其中货运和客运效率都比较低的省份有14个，占45%；货运效率高而客运效率低的省份有6个，占19%；客运效率高、货运效率低的省份有3个，占10%；客货运输效率都达到我们设定的0．6的标准的省份只有8个，仅占26%。

（1）区域D——公路运输综合效率高

这个区域中的省、市、自治区公路货运和客运效率都很高，是其他区域省份学习的榜样。其中海南省无论客运还是货运效率都为1，是所有省份中相对最高的，说明海南省的公路运输发展过程中高效地利用了公路运输资源，而且其公路建设投入和实际运输需求相适应，没有出现过度建设的情况。而D中的其他7个省市虽然效率值也比较高，但与海南省相比，还存在着一些差距，需要进一步提高运输效率。D区域内的8个省市有6个位于东部地区，2个位于中部地区，相对而言，东部地区的公路运输综合效率还是高于中、西部地区。

（2）区域B、C——公路运输效率发展不平衡

处于这两个区域的省份的公路货运和客运发展从效率上来讲是不平衡的。区域B的省、市、自治区的货运效率高但客运效率低，位于区域B的6个省、市、自治区有一个共同的特点，都是以货运为主，或者自然资源丰富（如新疆、山东、内蒙古、辽宁），或者在区域物流中占有很重要的地位（天津、河北）。而区域C的情况同区域B相反，位于区域C的省、市、自治区的公路运输效率的共同特点是客运效率高而货运效率低，这个区域的省市比较少，只有3个——北京、重庆和浙江，这三个省市都是区域性的客运中心，现代服务业发达，人员流动频繁。

（3）区域A——公路运输综合效率低

区域A是公路运输综合效率最低的区域，同时这个区域中省份最多，有14个，而且无一例外都是中、西部地区的省份。这说明我国中、西部地区的公路运输综合效率相对较低，无论是货运还是客运效率都亟待提高。值得注意的是，在全国所有省份中，吉林省的客运和货运效率都是最低的，与其地理位置相近的黑龙江省相比，吉林省在公路基础设施和运输工具投入相差不大的情况下，客货运输周转量都仅为黑龙江的1／3左右，可见吉林省在公路运输投入与产出之间不匹配，运输企业的经营管理方面也存在着比较大的问题，效率分析的结果是吉林省的纯技术效率比规模效率低得多[6]，更印证了以上两方面的问题。

在我国公路运输业生产力变动研究方面，贾强等（2007）DEA－Malmquist方法对公路运输进行了绩效评价以及动态分析，得到2000～2001年影响Malmquist指数变化的因素主要是综合技术效率，而2001～2004年的主要影响因素是技术变动的结论。贾强等（2008）又对山东省的数据进行基于DEA一致性Malmquist模型的公路运输系统适应性研究，也得到不同时期影响Malmquist指数的诸因素贡献不同的结论。孔尚惠等（2008）通过基于Malmquist指数的公路运输企业分析，说明与其他行业不同，公路经营行业的生产率进步不是来源于技术的进步，而是得益于技术效率的提升。

以上的研究对我国公路运输生产力变动的考察期间都比较短，而且研究结论并不相同。为了反映我国公路运输生产力变动的趋势，本节中我们将研究的时间区间进行扩展，运用DEA－Malmquist模型考察我国公路运输在1998～2007年之间的生产力与技术变动，并分析公路运输全要素生产力变动的问题。本节的研究主要分两个步骤：首先考察综合的公路运输系统的生产力变动，然后从货运和客运两个方面来挖掘公路运输生产力变动的深层次问题。

为综合反映公路运输的近年来生产力变动的情况，我们选取能够反映整个公路运输行业成果的货运周转量、客运周转量作为产出指标；而在投入指标方面，我们选择等级公路线路长度、货运车辆数、客运车辆数三个指标，这三项指标分别代表了我国公路基础设施的投入水平、货运设备的投入水平和客运设备的投入水平。

根据Malmquist指数的理论模型，运用Deap 2．1软件，我们将所得的生产率指数分解为综合效率变动和技术变动，并进一步将综合效率变动分解为纯技术效率变动和规模效率变动，结果如表8．10所示。

表8．10　1998～2007年中国公路运输全要素生产力动态变化

资料来源：作者根据DEA－Malmquist模型结果整理。

由表8．10我们可以看出以下问题：

第一，1998～2007年我国公路运输的Malmquist生产力存在着明显的下降。较之1998年，2007年的Malmquist生产力指数仅为0．733。具体到每一年，我们可以看出，Malmquist生产力指数几乎每一年都是下降的，所以才造成十年总体上生产力指数22．7%的下降。但是，我们不能简单地认为Malmquist生产力指数的降低就代表了现实中公路运输生产力的下降。造成Malmquist生产力指数降低的原因，一是由于我们考查的指标体系并不能把所有代表生产力发展的因素（如运输的便利程度、安全水平的提升等）包括在内，二是交通运输业有引领经济发展的作用。1998年以来，为了拉动内需，我国开始了大规模的基础设施建设，公路里程迅速增加，但是公路基础设施发挥作用却需要较长的一段时间，公路建设不能立即形成公路运输产出，因此我们考察的Malmquist生产力指数出现了下降的趋势。

第二，技术变动指数下降幅度大。10年间公路运输的技术变动为0．771，技术效率变动为0．950，造成全要素生产力水平下降的主要原因是技术变动，当然这也不能说明显示生活中技术是倒退的，而是就我们的分析体系来讲，我国近10年来公路运输技术进步不足。

第三，技术效率略微下降。2007年的技术效率比1998年降低了5%，我们再将技术效率变动进行进一步分解，发现纯技术效率变动为0．943，规模效率变动为1．007，即造成技术效率下降的原因是纯技术效率的降低，而规模效率则保持不变。这说明我国公路运输投入产出效率下降，在管理上也存在着问题，同时近10年我国公路运输规模的迅速扩大也并没有带来规模效率的显著提高。

公路运输业动态效率分析的结果说明我国公路运输业发展蒸蒸日上的同时还存在着效率上的问题。伴随着国家和各地政府近10年来对公路运输业的大规模投资和公路运输业规模的迅速发展，公路运输的整体效率并没有明显的提高。公路运输毕竟是由货运和客运两个独立的部分组成，公路运输综合生产力的变动分析虽然给我们呈现出了近10年的总体变化趋势，但无法研究各项效率变化的原因，要深入挖掘就必须对货运和客运两个方面单独进行分析。

在指标选取方面，我们对公路货运和客运两个模型采用和8．4．1节相同的指标选择方案。货运模型的产出指标为公路货运周转量，投入指标为等级公路长度和货运车辆数；客运模型的产出指标为公路客运周转量，投入指标为等级公路长度和客运车辆数。分别将1998～2007年的公路货运和客运数据导入DEA－Malmquist模型得到表8．11、表8．12所示的结果。

表8．11　1998～2007年中国公路货运全要素生产力动态变化

资料来源：作者根据DEA－Malmquist模型结果整理。

表8．12　1998～2007年中国公路客运全要素生产力动态变化

资料来源：作者根据DEA－Malmquist模型结果整理。

从以上两表的结果我们可以看出，近10年来，我国公路运输的货运和客运呈现了截然不同的发展趋势。

（1）公路货运生产力变动分析

如表8．11所示，公路货运近10年的全要素生产力变动为1．010，基本上没有变化。10年间，全要素生产力变动幅度也都在5%以内，可以说公路货运的生产力水平在最近10年都处在稳定的水平上。然而，构成全要素生产力的各要素变动幅度却比较大。

首先，我国公路货运的技术变动有一定幅度增长。10年间，公路货运技术的进步率为19．6%，货运的技术进步主要表现为车辆载重技术的提高。近年来，我国从国外引进的斯太尔等重型载重汽车迅速普及，国产的“解放”、“黄河”等载重汽车的载重技术也获得了突破，促使了公路货运技术的进步。

然而，我国公路货运的技术效率却是在不断下降的。正是因为在技术进步的同时，公路货运的技术效率在不断下降，公路货运的技术进步才没有带来生产力水平的提高。从1998～2007年，公路货运的技术效率下降了15．7%，将这一指标分解，纯技术效率和规模效率分别下降了8．7%和7．5%。这说明10年间，我国公路货运在经营管理、投入产出比和规模上都出现了造成低效率的问题。

结合我国公路货运发展的实际情况，效率问题主要出现在如下几个方面：①公路货运行业膨胀过快，货运企业多而不强。随着社会各界对物流的重视程度不断加深，物流成为近年来发展的热点，各种物流企业如雨后春笋般在全国各地出现，公路货运行业的规模也随之迅速扩张。但是这种扩张是极为盲目的，没有考虑到实际的需求，必然会引起效率的下降。②公路货运企业存在过度竞争，投入过量，没有与实际需求相适应。各种公路货运公司为了抢占市场、扩大业务量，不断地购置新的运输设备，而且这些运输设备也以大型重型车辆为主；各级政府为了刺激经济发展也在不断地修建高等级的公路。但是，在实际经营中，这些众多大型车辆却并没有完全发挥作用，有的车因为没有业务而闲置，有的大型车辆仅仅装载很少的货物，空车返回等问题更是经常发生，可以说很大一部分货运能力都被浪费了。③公路货运企业经营管理的低效率。由于我国的物流行业还处在起步阶段，很多经营公路货运的企业管理并不正规，管理方式落后，造成运输的低效率。同时，很多规模较大的货运企业在网络设计上还不够科学，这也是造成效率低下的原因。

（2）公路客运生产力变动分析

与1998年相比，2007年我国公路客运的全要素生产力指数仅为0．604，出现了明显的下降。将全要素生产力指数进行分解，我们得到了与货运刚好相反的结果：近10年，我国公路客运的技术变动指数出现大幅度的下降，而技术效率却有所提高。

第一，造成公路客运全要素生产力下降的主要因素是技术变动指数的下降。在表8．12中我们可以明显地看到，1998～2007年的技术变动仅为0．494，也就是说，10年间公路客运技术进步指数下降了一半多。但是这种下降并不是代表科学技术的退步，本章研究的是公路运输的效率问题，在客运方面，以较少的投入完成更多的客运周转量就是高效率。而按照我们分析的指标体系，结合近年来我国公路客运的发展，可以确定造成技术进步倒退的原因主要是私家车的大量增加。私家车的大量增加虽然代表了社会的进步和人民生活水平的提高，但从运输效率上讲，私家车作为运输工具是低效率的，与大型客车相比，私家车完成同样的运量无疑要消耗更大的投入。而且，特别在城市中，数量众多的私家车造成了严重的环境污染和交通拥挤等社会问题。为了提高公路客运的技术水平，政府应该加大大型客车的生产和使用，同时大力发展城市公共交通，使其在一定程度上代替私家车。

第二，公路客运技术效率的提高表现为纯技术效率的稳定和规模效率的提高。1998～2007年，我国公路客运的经营管理效率并没有提升，还存在着一定问题，但是客运规模的增大却带来了更多的客运需求，规模效率得到增加。为了进一步提高公路客运的技术效率，应该着力改进公路客运的经营管理水平，提高纯技术效率，同时维持合理的规模，保持规模效率增加的状态。

本章首先将公路运输的两个方面：货运和客运分别建立DEA模型进行效率分析，在研究当前公路运输效率的同时将1998年的效率情况与现在作对比。而后，将货运客运结合起来分析我国公路运输的综合效率，并提出了各省、市、区提高公路运输效率的路径。通过对公路运输效率的静态分析，得到以下主要结论：

（1）我国公路运输效率低主要是由纯技术效率低导致

无论是货运还是客运，无论是2007年的效率分析还是1998年的效率分析，都显示了一个同样的结果——纯技术效率低是导致公路运输技术效率低的主要因素。这反映了我国公路运输的货运和客运两方面都存在着经营管理的低效率，公路运输周转量产出不能与基础设施和运具投入相适应。

（2）公路运输效率区域发展不平衡

我国公路运输的区域效率分析显示，东部地区的公路运输效率较高，中部地区次之，西部地区最低。通过与1998年的区域效率对比发现，东部地区和中、西部地区的效率差距拉大了，说明东部地区近10年的公路运输发展力度远远大于中、西部地区，中、西部地区的公路运输效率仍然偏低。我国公路运输效率的区域格局和发展都极不平衡。

（3）过度投入现象开始显现

1998年的公路货运和客运效率分析都显示，我国绝大多数省份都处在规模效率递增的阶段。而在2007年的公路货运和客运效率分析中，中、西部地区的大多数省份仍然是规模效率递增的，但是东部地区大多数省份的规模效率递减。这不但反映了公路运输的区域发展不平衡，而且揭示了一个更严重的问题——我国东部地区的公路运输经过近年来的快速发展，运输规模即公路基础设施和运输设备的投入水平已经高于运输效率最优的临界值，出现了规模效率递减。目前又正值我国大规模投资以拉动经济而走出金融危机影响的时期，过多的投入势必会引起东部地区公路运输效率的进一步下降。因此，对公路运输的投资应该更偏重于更需要通过扩大运输规模来提高公路运输效率的中、西部地区。

通过对1998～2007年我国公路运输全要素生产力分析以及对公路货运和客运两方面全要素生产力的具体分析，我们可以得到以下结论：

第一，我国公路运输总体全要素生产力下降主要是由客运的全要素生产力下降引起的，而公路客运全要素生产力下降的主要原因又是客运的技术进步指数下降。所以，导致近10年我国公路运输全要素生产力下降的最主要因素是公路客运的技术进步指数下降，即私家车的大量增加造成的客运低效率。

第二，近10年我国公路货运和客运全要素生产力发展的态势是大致相反的。公路货运的技术进步，但是技术效率不断降低，纯技术效率和规模效率均有不同程度的下降。而客运方面技术大幅度退步，而技术效率却在提高，纯技术效率略有下降，规模效率大幅提高。

第三，无论是货运还是客运，纯技术效率都有一定程度的下降，说明我国公路运输业整体上在经营管理等方面还存在着相当大的问题。我国公路运输管理机构和企业都要积极吸收先进经验，促进管理机制的改革，以提高公路运输效率。

本章分析了我国公路运输的效率以及全要素生产力的变化，通过分析我们发现，目前我国公路运输效率还存在着很多问题。作为本章的结束，本节将根据以上对公路运输的分析结果，结合我国目前经济发展现状，提出一些改善我国公路运输效率状况的政策建议。

首先，在公路运输区域发展战略上，要偏重中、西部地区和农村的公路运输事业的发展。在目前金融危机形势下，我国要通过大规模的投资来拉动经济增长，这势必掀起新一轮基础设施建设热潮。但是在公路基础设施方面，“投入拉动需求”不是一成不变的。公路基础设施建设要根据实际需要理智投资，改变“投入就能拉动需求”的观念，减少公路“政绩工程”建设。研究表明，我国最需要公路基础设施建设的是中、西部经济落后的地区，这些地方的公路运输的规模效率递增，加大公路建设投入、扩大公路运输规模，不仅会带动经济发展，还会促使公路运输效率的提高。

在经济发达的东部地区，特别是公路运输规模效率递减的省、市，本来公路网络就比较发达，增加公路建设投资非但不会为经济发展起到大的带动作用，反而会进一步降低公路运输的效率，增加社会和自然环境负担，政府明显能够得到的也只有GDP的增长和“政绩”而已。在这些地区，需要进行投入的是乡村公路建设，特别是一些贫困地区的县乡公路大都年久失修或者是质量很低的等外公路，严重制约了经济的发展。对县乡公路的升级翻新，使之与城市的公路网络联通，形成通畅的公路运输体系，才能带动农村、贫困地区经济发展，同时给城市经济发展带来新的机遇。

其次，在微观企业层面，要采取切实措施提高公路运输的经营管理效率。8．2节的效率分析和8．4节的生产力变动分析均表明，影响我国公路运输效率的主要因素是纯技术效率。纯技术效率低下是目前我国公路运输提高效率，走向集约式发展道路亟待解决的问题。我国政府目前对公路货运和客运管理方式是完全不同的，公路货运采取放松政府管制、市场自由竞争的方式，而公路客运则还是由政府主导和管理的。

我国公路货运市场经过近几年的迅速膨胀，现在企业众多，且鱼龙混杂。大部分的小型货运公司没有正式的组织管理结构，完全忽视经营管理问题，更不用说效率问题。大型企业的经营管理人员冗余、水平普遍偏低，管理方式和网络设计管理也不够科学。这时政府应该采取措施，促进公路货运市场的竞争，这样货运企业迫于生存压力会改善自身管理，采取更先进的管理理念和技术，整个公路货运行业的纯技术效率也会得到提高。客运方面，因为一直由政府主导，所以客运企业一直存在着机构冗余、人员过多、管理方式落后等问题。为了提高管理效率，政府应该为公路客运企业建立现代的企业经营管理体系，精简机构，提高效率。另外，采用流水发车等新式经营方式也是改善客运效率的有效途径。

最后，在技术层面，要推进公路运输行业的技术进步，增加大型运输车辆的比例。现在公路运输的交通工具向着大型化、高速化发展。大型车辆不但可以更有效地运输旅客和货物，而且单位产出的能源消耗小、环境污染少，还比小型车更安全。政府可以通过给予大型车辆的生产和销售更优惠的政策，给予汽车制造企业研发大型车辆的补贴程度，来提高大型车辆的使用比例，推动交通运输业的技术升级。

总而言之，改善公路运输的效率，对于整个交通运输系统效率的提高，实现我国经济集约化、可持续发展有重要意义。只有政府、运输企业、车辆制造企业各方共同努力，从政策、经营、技术等多方面着手，形成合力，才能实现我国公路运输效率的跨越式发展。

[1]数据源自《2008年中国统计年鉴》。

[2]数据源自《2009年中国现代物流发展报告》。

[3]中国社会科学院经济研究所编．现代经济词典．凤凰出版社，江苏人民出版社，2005

[4]2007年吉林省的GDP是5284．69亿元，辽宁省是11023．49亿元，黑龙江省是7065．00亿元。数据源自《2008年中国统计年鉴》。

[5]划分标准见国家统计局网站：http：／／www．stats．gov．cn／was40／gjtjj＿detail．jsp？searchword＝%C7%F8%D3%F2＆channelid＝7565＆record＝2

[6]具体效率值见表8．2和表8．6。