铁路运输作为最基础、最重要的运输方式之一，在一个国家综合运输体系中占有重要地位，对国民经济发展发挥着不可替代的基础性作用。对中国而言，铁路是国民经济发展的大动脉，在国民经济和社会发展中具有重要的战略地位。中国庞大的人口规模及广阔的国土面积更加决定了铁路运输在中国交通运输体系中的重要作用。经过改革开放30多年的发展，中国铁路运输业取得了长足的进步。但是在铁路业以及综合运输体系发展过程中，一些问题和障碍性因素制约了铁路业的健康快速发展，铁路运输一度成为中国综合运输体系发展的“瓶颈”。近年来，为了打破铁路发展的“瓶颈”，国家制定了一系列政策扶持铁路发展，并取得了一定的成效。本章将从中国铁路运输业的发展变迁、中国铁路运输业的生产力发展与技术变动来考察中国铁路业深层次的发展与存在的问题。

在综合交通运输体系中，和其他运输方式相比，铁路运输具有运距长、成本低的优势，中国的国情和经济发展阶段也决定了铁路运输是目前以及今后相当长时期内的主导运输方式，也是目前各种运输方式中负荷最重的运输方式。铁路运输业在中国经济社会发展中具有极其重要的地位和作用，具体表现在以下几个方面：

（1）铁路运输是连接国民经济活动的大动脉

中国国土面积和资源分布特点决定了铁路在交通运输网中的主导作用。中国幅员辽阔、内陆深广、资源丰富，但分布却十分不平衡。只有依靠铁路这种具有中长距离运输优势的路上交通方式，才能完成大宗货物的长途运输任务，把各个区域内的国民经济活动衔接起来。中国东西跨越5400多公里，南北相距5200公里，各大区域经济增长核心城市之间的距离均比较远，再加上资源分布很不平衡，中西部、北部地区矿产资源丰富，而东部地区经济发达、资源消耗量大。中国的资源分布特点和经济发展格局决定了西煤东运、北煤南运、北粮南调、南矿北运、西棉东送的状况。铁路具有运距长、运量大、连续性强、速度较快、费用低等综合特点，作为大跨度经济联系和长距离大运量的运输方式，其作用是其他运输方式难以代替的。铁路运输就像中国经济发展的大动脉，其综合优势与中国经济活动的特定运输需求决定了铁路运输在中国经济发展中扮演着不可替代的作用。

（2）铁路运输在各种交通运输方式中占有明显优势

中国能源供应比较紧张，是目前制约经济发展的“瓶颈”之一，尤其是石油更是短缺，进口数量逐渐增多，而且能源消耗会带来环境污染。能源消耗的高低是选择各类交通方式的重要因素之一。据有关材料分析，在中国各式运输方式中，铁路的内燃牵引的能源消耗是较低的，在客运中，铁路的千人公里平均耗柴油2．3公斤，公路约为5．9公斤，航空耗油更高。在货运中，铁路内燃牵引每千吨公里为3．63公斤，水运为5公斤以上，汽车则最高，为每千吨公里消耗汽柴油50公斤以上。而且，从单位运量能耗来看，铁路运输更是占有绝对优势。从目前发达国家的情况来看，运输业是主要的能源消耗行业之一，随着中国经济规模逐步扩大，交通运输业的能耗量也日益上升，如何通过调整各运输方式间的比例结构和运输业生产力来减少能源消耗量将是中国运输业面临的长期任务。

（3）铁路是促进综合交通运输网络优化的关键节点

根据有关学者对新中国成立以来各种交通运输方式之间运量增长的相互关系分析表明，各种运输方式客货周转量的关联度都很高，关联度值大部分都在0．9左右，这说明中国各种运输方式从整体上看是相互依存和相互促进的。在当前条件下，在中国的整个运输网中，铁路是骨干和主体，这是带动和促进其他运输方式发展的关键节点。只有铁路业健康发展，而且布局合理，经济“大动脉”通畅无阻，其他运输方式发展才不会受到制约。而铁路业的健康、畅通发展，会促进公路和水运等其他交通方式的发展，从而使得综合运输网络得到优化。

综上所述，铁路运输在交通运输网建设中居于十分重要的地位，它是运输网的骨干和主体，是建设中国综合交通运输网的关键，在国民经济发展中占有重要的地位。

自20世纪80年代以来，中国铁路业采取了一系列改革措施，尤其在2001年以后，中国铁路业发展改革进入快车道。但一个不争的事实，是通过这么多年改革，中国铁路业发展仍然存在着诸多问题，改革效果始终不是很明显。

（1）中国铁路改革历程

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时中国经济基础薄弱、技术水平落后、资金严重短缺，在当时条件下，需要统筹规划发展适合中国国情、运价低廉的铁路运输业，铁路运输因而长期处于垄断地位，没有受到来自任何方面的挑战。

中国的铁路改革自1980年开始可以分为三个阶段：①1980～1985年的放权让利阶段，即铁道部在计划、财务、劳资、物资、人事等方面对下属路局放权让利。②1986～1992年的经济承包阶段（大包干）。1986年3月，国务院下发了《关于铁道部实行经济承包责任制的方案》，实行经济责任承包制，打破了国家对铁路“收支两条线”的财务体制。③1993年至今的公司化改造阶段。

自2001年开始，为配合国家宏观经济的调控，铁路改革进入新时期。2001年，全国铁路系统通过铁路局或铁路总公司的资产剥离和重组，在各地相继成立了一批铁路客运公司和货运公司，实现了“客货分离”。同时，将铁路路网剥离出来成立一家全国性的路网公司，负责路网的建设、保养和铁路调度，实现了“网运分离”。但由于原有利益格局被打破，各个部门之间出现了扯皮和掣肘，原本铁路运输就存在运力不足的问题在这种情况下进一步加剧，铁路运营一度出现了混乱，这一改革最终于2003年被决策层搁置。2003年，参考美国与加拿大的铁路运营和管理体制，铁道部推出了“网运合一、区域竞争”的方案，由于此方案不能解决市场垄断问题而未获批准。2003年下半年，铁道部推出了主辅分离的改革措施，扫清了铁路改革的外围障碍。2005年，铁道部撤销了铁路分局这一层级，减少了管理链，铁路运营效率得到提升。

不过，纵观中国铁路的改革历程可以发现，铁路的改革始终在铁道部的内部进行，其中很多改革措施旨在通过提高铁路运营效率来应对外部的竞争和争夺市场。无论是“网运分离”还是“区域竞争”，铁路的所有者始终是国资，引入的竞争主要是国有资本间的竞争。另外，由于铁路长期是由铁道部拥有经营，从铁道部到地方铁路局已经形成了一个大利益集团，当铁路进行改革，没有外部利益集团制约时，改革将由铁路内部的利益集团来引导，而本应作为改革一极的政府和消费者由于信息不对称等原因，无法对其进行必要的制衡。那么，铁路内部利益集团推出的方案必将实现内部的利益最大化，而不是社会利益的最大化。

（2）中国铁路发展现状

各种运输方式各有各的优势。铁路作为典型的有轨运输工具，具有投资省、占地少、容量大、运距长、运价低、能耗小、污染轻、全天候、安全性强等特点。然而长期以来，中国铁路建设始终比较缓慢，明显落后于其他交通运输基础设施发展，从而使得铁路运输没有发挥其应有的作用。铁路基本建设投资占全国固定资产投资比例偏低，路网营运里程增长十分缓慢，大大落后于高速公路、航空等其他交通运输基础设施。

具体来看，从1999～2007年，铁路基本建设投资占固定资产投资的比例一直在1%～2%，将近10年没有大的变化。从路网营运里程增长来看，从1981～2007年将近30年时间里，铁路营运里程仅增长了不足50%，但是公路增长了近300%，铁路基础设施增长速度之慢可见一斑。从已有数据来看，从1980～2007年，铁路的客运量占总客运量的比重从27%下降到6%，铁路货运量占总货运量比重从20%下降到14%。随着中国经济的快速发展和城市化进程的加速，落后的铁路路网越来越无法适应客运以及货运需求的高速增长。由于路网不足以及运力不够，铁路的客运周转量以及货运周转量增长都要明显落后于高速公路业以及航空运输业。由于铁路运输难以满足其巨大的需求，越来越多的客货运输需求转向其他运输方式，而一些资源型商品，如煤炭、钢铁、石油等高度依赖铁路运输的商品由于铁路运力不足造成地区供需失衡。

进入21世纪，世界发达国家铁路通过信息技术的广泛渗透和关联带动作用，使铁路在较高的起点上，以全新的方式、用较短的时间完成了由传统产业向现代产业的升级。中国铁路经历了很多年的改革，国家也在逐渐重视铁路的发展，逐步加大对铁路的投资。中国铁路要由传统产业向现代产业转变，就迫切要求缩短与发达国家铁路之间的差距。以下几项指标能比较详细地概括中国铁路与世界铁路的差距：

（1）铁路路网密度比较

按国土面积计算，中国每万平方公里拥有铁路74．89公里，而德国为1009．2公里，英国为699．1公里，法国为538．3公里，日本为533．62公里，印度为191．73公里，中国在世界排名第60位之后。按人口计算，中国铁路路网密度为每万人0．56公里，而加拿大为16．18公里，俄罗斯为5．9公里，美国为5．55公里，法国为5公里，德国为4．4公里，英国为2．85公里，日本为1．59公里，印度为0．63公里。换句话说，中国仅为加拿大的3．5%，美国的10%，人均仅5．6厘米，不及半根铅笔长，在世界排名第100位之后。

（2）铁路线路负荷比较

与铁路的运输效率直接相关的一项重要指标是铁路的运输负荷，即运输密度。中国铁路营业里程占全世界的6%，完成的工作量占全世界的25%左右。目前中国铁路的负荷是日本的2．58倍，美国的2．66倍，印度的2．75倍，德国的7．5倍，法国的7．7倍，英国的9．65倍。从货运来看，目前全国铁路每天28万辆左右的请求车，最高达到30万辆，而每天只能装运10万车，铁路装车兑现率只有35%左右，大量货物不能及时承运。从客运来看，全国铁路开行客车每天能够提供各种席别的客座能力是242万人而日均实际运送旅客达到305万人，许多列车常年拥挤。

（3）运输服务质量比较

运输服务质量也是评价铁路绩效的一个重要方面。法国、德国和日本铁路服务水平都比较高。欧洲和日本的铁路将客座利用率控制在70%的服务水平，旅客随时上车均有坐卧席位，严格控制超员。我国铁路给人印象最深刻的是买票难、乘车挤、超员严重、晚点现象普遍。对于货车则是要车困难，不能及时承运。铁路服务水平低与快速的经济建设和人民日益提高的生活水平不相符，也与建设和谐社会目标相背离，其主要原因之一就是运输能力满足不了运输需求。

（4）客货共线运输比较

客货分线运输是世界许多发达国家铁路运输的共同特点，目前法国铁路客货分线运输里程占路网总里程的32%，德国占19%，英国客运专线正在改造之中。中国除秦沈客运专线外，均为客货共线运输。客运快速与货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的巨大需求。客运与货运互争能力的现象十分突出，客运提速后，客货列车速度差别拉大，客货列车在同一线路上运行消耗不少运力。每年春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中时段，铁路都必须采取压货运、保客运，限量运输等多种措施来保证客运需要，从而影响一些工矿企业正常生产。

与世界发达国家相比，中国铁路还存在一定差距，必须要有一个快速发展阶段。借鉴世界铁路发展的经验教训，制定中国铁路发展战略，即以提高运输能力为目标，大幅提高旅行速度与强化安全并举，以信息化、自动化为手段，构建有中国特色的多层次铁路运输系统。在此发展战略指引下，积极努力推进铁路跨越发展，形成后发优势，最终赶上发达国家水平，并为我国经济建设社会发展服务。

改革开放以来，中国铁路事业发展取得了长足的进步，铁路运输为促进国民经济的快速增长发挥了巨大的作用。然而，在中国综合交通运输体系中，铁路业发展一直成为“瓶颈”，诸多问题与障碍制约着中国铁路业的健康、快速发展。为了推进铁路业进一步改革与发展，我们需要对现存的问题有清醒、深刻的认识。

（1）铁路基础设施建设不足

与国民经济发展速度相比，中国铁路基础设施建设严重不足，这是中国铁路运输供需矛盾的主要原因。改革开放以来，中国铁路营运里程从1978年的5．17万公里增加到2007年的7．80万公里，30年增加了2．63万公里，平均每年增加876．7公里，年均增长速度仅有3%，跟中国的GDP增长速度相比，铁路业发展明显滞后。在一些经济发展较慢的地区，铁路路网至今还是空白，有些地方虽然通了铁路，但多为单线。同时，由于全国路网仍然是客运、货运共线经营，快速客车和低速重载货车共线经营，经常在某些区段由于种种原因存在“瓶颈”制约，对车辆周转和列车速度提高都有负面影响。

（2）体制性障碍制约铁路业快速发展

这一点在铁路建设资金的短缺问题上明显体现出来。铁路运输一直是国家预算内投资，国家在铁路上的投资近几年都在500亿～600亿元，投资很有限，根本无法满足铁路实际建设的需要。在铁路建设的总投资中，国有资本占到97．5%，民间资本只有不到2．5%，铁路业对社会资金开放性程度之低可见一斑。铁路行业如此有限的资金根本无法维持铁路建设的需要，这种状况更加重了铁路基础建设不足的矛盾。

从深层次上看，铁路建设资金短缺是中国铁路运输的管理体制所带来的问题。在铁道部一家独大情况下，民营资本进入面临着不利的竞争地位和较大的经营风险。从2005年开始，铁道部就开始频频向各界发布投融资的信息，但应者寥寥。铁道部既是铁路的经营者又是管理者，依靠政府行政权力进行全国路网统一指挥调度，其他投资者投入资金后，在铁路经营方面几乎没有自主权。在这样的体制下，不可能出现独立的公司制铁路企业，也很难吸引社会资本进行铁路建设。这就更使得铁路行业的投资融资举步维艰。

（3）铁路行业经营状况堪忧

当前中国铁路运输表面上是以18个铁路局为单位运营的，但在实际经营过程中，铁道部拥有整个铁路路网的统一调度指挥权力，铁路局不过是铁道部这个超大型企业的地方分支结构。在这样的管理体制下，各个铁路局几乎没有什么实际的自主权，这种僵化的体制阻碍了铁路运营效率的提高。

近些年来，从全国范围来看，铁路行业80%亏损，比如哈尔滨局、沈阳局、成都局、昆明局等从2005～2007年连续三年都亏损，即使是处在经济总量全国第一的广东省的广铁公司，经营状况也令人堪忧。中国铁路的这种管理机制如果不发生根本性的转变，经济效率很难得到比较大的提升。

（4）铁路运输业成为综合交通运输发展的“瓶颈”

长期以来，中国的交通运输业已经有了长足的发展，但是各种运输需求与交通设施供给之间的矛盾仍然尖锐。为了促进交通运输体系的发展，国家提出加强综合交通运输体系建设，使各种交通运输工具各得其所地协调发展，实现有机衔接。但是在国家2008年的大部制改革中，只有铁路未并入交通运输部。

建设综合交通运输体系，快速扩大“体系”的总体运能，尽快突破运输的“瓶颈”制约，最重要的是加快铁路发展。虽然近几年公路的市场份额上升，已经超过了铁路，但是中国很多大宗物资运输需要依靠铁路来完成运输任务的国情决定了铁路仍然还是交通运输的骨干。中国铁路目前存在的基础设施建设不足、经营效率较低、行业的垄断性等问题都使铁路成为整个交通运输发展的一块“短板”。

由前面分析可知，中国铁路运输业由于管理体制制约而使经营效率比较低，这一节将从实证角度来评价中国铁路运输业的经营效率及其变动情况。铁路行业在运营管理上与其他交通运输业有一些不同。中国铁道部是负责铁路建设、运营和管理的部门，既担负着国家对铁路的行政管理职能，同时也行使铁路的运营管理职能。

交通运输是国民经济发展的先行行业，而铁路运输一直以来是交通运输的骨干。自20世纪90年代以来，中国铁路不断探索改革经营管理体制和运输组织方式，如前面所提到的实行资产经营责任制、提速工程、组建客运公司等，对这一阶段中国铁路的生产效率进行分析和评价，可以看到中国铁路在改革过程中所取得的成绩，也有助于正视存在的问题，有利于采取相应措施，不断提高生产效率。

铁路主要是以火车为交通工具为货物或者人员提供运输（空间位移）服务，具有多投入、多产出的复杂生产关系特性，难以用单一绩效指标衡量。国外对铁路运营效率研究有一些成果。Cave等（1981a）通过一个变动成本函数直接估计美国一级铁路的生产率改变。Wilson（1997）对美国铁路1978～1989年期间估计了一个对数变动成本函数，显示美国铁路实施客运专营、客货分化后生产力有明显的提高。Perelman等（1988）基于19个铁路样本1970～1983年期间的数据，使用修正的最小二乘法建立了一个对数前沿生产函数来测量纯技术效率，国内如今也有较多这方面的研究。吴卫平（2002）利用投入产出分析方法，对跨世纪的铁路建设投资对中国国民经济的拉动作用进行了分析，并将其对铁路行业的贡献也进行了分析。张利等（2006）通过数据包络方法分两个阶段对中国铁路的绩效进行了考察，得出改革开放前中国铁路产出效率高，而改革开放后投入产出效率基本没有什么变化的结论。本节运用DEA方法和非参数的Malmquist指数法，根据1998～2007年中国铁路投入与产出的分省面板数据，估计出中国各地区的铁路全要素生产力增长及其构成的变化。

在指标的选取上，铁路行业的技术效率衡量涉及的要素很多，要考虑所有投入产出指标要素往往是不太现实的，而且一些指标的具体数据也不可得。考虑到数据可得性和数据可替代性，中国铁路运输业投入指标选取各地区交通运输、邮电通信业职工人数和铁路营业里程两项，产出指标选取各地区的旅客周转量与货物周转量，这两项指标能够反映铁路运输业的总体产出水平。我们选取了全国30个省、市、自治区（其中西藏自治区由于数据缺失，我们此处不予考虑）1998～2007年的数据进行分析，所有数据均来源于《中国统计年鉴》（1999～2008）。

铁路业目前仍是垄断性很强的行业，我们试图以每一个省、市作为一个独立的单元，来考察不同单元铁路运输业的发展及效率变迁。本节利用数据包络分析（DEA）方法，以区域数据为基础，对铁路行业1998～2007年这10年间的综合技术效率做出评价，具体数值见表7．1。

表7．1　1998～2007年铁路全行业综合技术效率、纯技术效率与规模效率

注：表7．1中的数值是以全国分区域数值为基础，然后对区域数值进行平均得到。

（1）铁路行业整体综合技术效率偏低

由表7．1可知，1998～2007年间，铁路的综合技术效率平均值为0．642，除2002年为0．7以上外，其余几年全部都低于0．7。综合技术效率的高低主要取决于产业管理方法的优劣和管理层的决策正确与否。铁路业10年的综合技术效率没有提升，说明在管理组织方面存在问题。

铁路行业意在提升生产效率的改革一直在进行，但10年间全行业技术效率基本没有提升。铁路行业是典型的网络型产业，这使得铁路运营体制的改革异常艰难。近年来我国铁路行业进行了一系列的改革，比如铁路的主辅分离，精干了运输主业，实现了社会职能的移交，从而有利于提高铁路行业的技术效率。但这样的改革都是在对整个铁路运输网络依赖性不强的领域内进行的，而铁路运输的运营体制并未从根本上得到改变，这就导致了中国铁路行业的运营效率无法得到很大提高。

（2）综合技术效率提升受限

从表7．1可知，综合技术效率较低，主要原因是纯技术效率较低，10年的纯技术效率平均值为0．703，1998～2002年纯技术效率一直在0．7以上，但是从2003年开始，纯技术效率下降，一直到2007年一直低于0．7。纯技术效率是以既定投入资源提供相应产出的能力。10年纯技术效率都不高，与本研究选择的评价方法也有一定关系。本研究选择的方法，评价的是相对效率，是以少数有效率的省、市为参照，其他省、市与之相比所得出的效率值。中国省、市较多，各地区之间发展很不平衡，而且铁路运营效率较低的省、市占大多数，这样总体经营效率就比较低，这也从另一个侧面反映出中国在铁路运输方面存在着区域发展不平衡的特征。

纯技术效率近年来没有得到提升，与铁路本身存在的供需矛盾有很大关系。铁路基础设施建设不足，既定的投入有限，虽然铁路业的运输需求很大，但是由于铁路网的布置不尽合理，经济发达地区的路网基本成型、比较便利，但是一些能源大省比如山西、内蒙古等路网有限，这些能源又需要运送到经济发达地区，这种结构性矛盾使得现实中的一些运输需求不能得到及时消化。投入不足，加上需求不能及时满足，使得铁路业的纯技术效率一直没有得到有效提升。

我们在7．2．1中主要对铁路行业整体的效率进行了分析，铁路的发展离不开区域经济的带动，对各地区铁路的运输效率分析可以从中观层面分析铁路业运营情况。本节采用DEA方法，以全国30个省、市的面板数据为基础，对2007年铁路行业各省、市、自治区的技术效率进行分析，具体效率值见表7．2。

表7．2　2007年中国省际铁路行业综合技术效率、纯技术效率和规模效率

续表

（1）各地区铁路运输业技术效率值差距较大

就2007年整体情况而言，整个铁路行业综合技术效率平均值仅有0．612，总体效率偏低。湖南、天津、河北、浙江属于综合技术有效的区域，上海、北京、江苏、广东等地，综合技术效率均在0．7以上，属于综合技术效率较高的区域，这几个地区的经济相对其他地区较为发达，腹地经济发展推动了对铁路运输的需求，综合技术效率相对较高。综合技术效率值低于0．5的省区有新疆、宁夏、青海、云南、四川、内蒙古、黑龙江等，这些地区基本上处于中国的中西部地区，经济发展相对比较落后，铁路基础设施建设也较为落后，铁路运输在这些地区的经营效率都比较低。从区域来看，西部地区的效率值为0．424，也远远低于中、东部地区。

从以上分析来看，铁路行业的运营效率与所处地区的地理条件和经济发达程度是紧密相关的。地处西部地区的甘肃、青海、陕西、宁夏、新疆五省及内蒙古，综合经济效率都比较低，这些地区的面积占到全国的36%，但是铁路营业里程仅占到全国铁路营业里程的13．9%，路网密度为31．5公里／万平方公里，是目前中国铁路唯一未成网的地区，甚至连铁路的基本骨架都未形成。铁路基础设施的薄弱极大地制约着这些地区运营效率的提高。相比之下，包括上海、浙江、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、四川和重庆在内的长江三角洲及长江经济区，虽然未达到综合技术效率均有效，但是效率值大都比较高，大部分都在0．7以上，这部分地区是中国经济最发达的地区之一。这部分地区面积仅占全国的15%，铁路营业里程占了全国的23．1%，路网密度为121．6公里／万平方公里，远远高于西部地区的路网密度。由于这些地区铁路基础设施、路网设施和系统较为完备，经由本区的铁路干线较多，经济的发展也带动了这些地区铁路业的发展，铁路行业整体效率值相对也比较高。

（2）铁路运输存在供需不平衡，结构性矛盾突出

综合技术效率可以分解为纯技术效率和规模效率。从全国平均水平来看，铁路运输业规模效率为0．904，明显高于纯技术效率值0．683。这说明中国铁路运输无效率主要来自于纯技术无效率，纯技术效率衡量的是以既定投入资源提供相应产出（或服务）的能力。西部地区的纯技术效率为0．462，也明显低于中、东部地区。全国有11个省、市的纯技术效率低于0．6，也就是说全国超过了30%的省、市在铁路运输的经营方面存在低效率现象，这种低效率表面上看似乎是投入过度或者产出不足，但事实上，由于铁路运输在供给和需求之间存在结构性矛盾、局部地区基础设施建设缺乏制约了路网综合效能的发挥等多种因素带来的结果。铁路基础设施供给方面的结构性矛盾、铁路运输需求方面的结构性矛盾，以及二者之间结构性矛盾在区域之间表现得尤为明显。

纯技术效率整体偏低，在现实中表现为中国铁路路网结构无法满足铁路行业的运输需求。中国铁路经历了近几年的快速发展，铁路路网有了比较大的完善，但是整个铁路运输业的运行呈现出苦乐不均的状况。目前中国铁路运输量主要集中在东部沿海地区，以珠江三角洲、长江三角洲、京津塘地区为中心，三个中心连成一线，东部沿海地区的铁路运输量占据铁路总运输量的较大份额。这些经济较为发达地区的铁路网，很多干线能力紧张，无法满足运输需求。比如处在东南沿海的福建、广东两省，经济发展处于全国领先地位，已形成了由京广、京九南端及广深、鹰厦、外福、横南、三茂、广梅汕和赣龙等干线组成的区域铁路网，但是由于既有干线运能紧张，而且福建省缺乏大能力铁路通道，导致福建省的纯技术效率较低，仅有0．345。而处于西部的12个省、市、自治区，占中国国土面积71．5%，集中了全国50%以上的煤炭储量和81%以上的天然气储量，但由于基础设施不足，进出西部的铁路能力十分紧张。从全国的平均值来看，规模效率值为0．904，而且全国90%以上省市规模效率都在0．9以上，从区域来看，说明我国铁路现有投入和最佳投入规模差距并不是很大，规模无效率并不是影响中国铁路总体效率的主要因素。

前两部分具体分析了铁路业整体和分区域的技术效率情况，这一部分根据1998～2007年的中国30个区域的相关数据，利用Malmquist指数方法，分析10年间铁路业整体的技术效率变动。具体效率值见表7．3。

表7．3　1998～2007年铁路业技术效率变动分析(www.daowen.com)

（1）10年间铁路业技术效率变动不升反降

从表7．3来看，中国铁路运输业技术效率变动值平均为0．994，这表明，从1998～2007年这10年间，技术效率平均每年下降0．6%[1]。铁路业技术效率10年间不仅没有提升，反而表现出下降，不得不令人深思。铁路业10年间经历了提速、改革等多项措施，但是还是不能改变发展迟缓、运行效率低的现状。进一步分析可以发现，铁路运输业技术效率下降主要是由于纯技术效率下降所致。从1998～2007年10年间纯技术效率变动指数平均为0．995，这意味着中国铁路运输业纯技术效率10年间平均每年下降0．5%。纯技术效率下降意味着在现有铁路资源投入下，产出没有增长，反而有所下降。这说明在现有对铁路运输需求的背景下，供需矛盾更加紧张，即需求不能得到有效满足的矛盾有所加剧。分析深层次原因，跟部分路网路段的“瓶颈”制约以及供求结构性矛盾一直得不到缓解有关系。

（2）铁路基础设施建设的区域性不平衡矛盾突出

铁路基础设施建设区域性不平衡性矛盾突出，这是铁路运输业纯技术效率出现下降的另一个深层次原因。从全国路网来看，东部经济区、环渤海经济区、长三角经济区、东南沿海经济区、中部五省经济区（安徽、江西、河南、湖南、湖北）这些地区的面积总共占到全国面积不足40%，但是铁路营业里程占全国铁路营业里程超过了70%，平均路网密度在130公里／万平方公里以上，经济发达程度也处在全国前列。而剩余的西南、华南、西北经济区面积占到全国60%以上，但是营业里程占到全国却不足30%，路网密度更是低到30公里／万平方公里左右。路网建设的不平衡性可见一斑。

上一节分析了中国铁路运输业的技术效率及其变动，为测度铁路运输业的生产力变动，分析中国铁路运输业近年来的生产力发展，本节利用非参数的Malmquist指数法，分别对全国和各地区的全要素生产力和技术变动进行实证分析，本节样本选择与指标选取与上一节相同。

为探究中国铁路运输全行业全要素生产力及技术变动，本节采用Malmquist指数法，以中国30个区域的相关数据为基础，考察了1998～2007年间中国铁路业整体的全要素生产力与技术变动，并与相应评价区间的GDP变化进行比较，具体变动值见表7．4。

表7．4　1998～2007年铁路全行业全要素生产力指数、技术变动及GDP变化

（1）铁路行业的改革促进了铁路业较大幅度的生产力提升

从表7．4可以看出，纵观1998～2007年中国铁路的Malmquist指数变化可以看出，在1998～2007年间中国铁路全要素生产力指数为1．073，年平均增长7．3%。1998～2007年间，全要素生产力一直都在上升，但是不同年份生产力进步的幅度不尽相同，从1%到12．6%，表现出较大的跳跃性。1998～1999年和2003～2004年这两个评价区间，全要素生产能力指数分别为1．126和1．108，即生产力提升分别达到12．6%和10．8%，铁路业的生产力提升幅度大于同期GDP增长幅度，表现出强劲的增长态势。从整体来看，虽然铁路运输业在交通运输体系中所占的市场份额在下降，但是铁路行业整体的生产力水平提升还是比较突出的。

铁路行业整体全要素生产力的显著提高得益于一系列的改革措施。从1994年开始，铁路部门的公司化改革开始运作，铁路行业投入到激烈的市场竞争中去，公路、民航的崛起带来了日益激烈的行业间竞争。在新的形势下，为适应激烈的市场竞争环境，铁路不断深化改革，逐步剥离冗员，并努力实行政企分开，虽然改革仍有不尽如人意之处，但对铁路行业生产力水平的提高起到了很大的促进作用。另外，自1995年以来，铁路运输价格实施了“小步快跑”的调整，加上1997～2007年间的六次大提速，以及1999年资产经营责任制的实施，这些措施保证了铁路行业的积极性，提升了运输效率，使铁路业全要素生产力有所提升。

（2）改革的不连续性使各年铁路业生产力提升有较大波动性

从总体来看，大部分考察期间内铁路业生产力提升都在5%以上，但是2000～2003年，全要素生产力进步都不明显，尤其是2000～2001年和2002～2003年，全要素生产力增长分别为1．1%和2．9%。这一情况的产生与我国铁路行业的改革历程有很大关系，2001年以来我国对铁路行业进行了一系列的调整与改革，由于缺乏相关经验以及铁路行业的复杂性，在探索中进行的改革并不是一帆风顺，这对铁路行业生产力增长的连续性产生了一定影响。2001年，全国铁路系统通过铁路局或铁路总公司的资产剥离和重组，在各地相继成立了一批铁路客运公司和货运公司，实现了“客货分离”。同时，将铁路路网剥离出来成立一家全国性的路网公司，负责路网建设、保养和铁路调度，实现了“网运分离”。但由于原有利益格局的打破，各个部门之间出现了扯皮和掣肘，加上运力不足的客观现实，铁路运营出现了混乱，这一改革最终于2003年被搁置。2003年，参考美国与加拿大的铁路运营和管理体制，铁道部推出了“网运合一、区域竞争”的方案，由于此方案不能解决市场垄断问题而未获批准。下半年，铁道部推出了主辅分离的措施，扫清了铁路改革的外围障碍。改革过程中的跌宕起伏，影响到整个铁路行业的生产力提升。

（3）铁路行业的投资和新技术采用提升了技术进步水平

从技术变动来看，除2000～2001年技术变动有下降（技术变动指数为0．907）之外，其余年份均有不同程度的提升，而且提升幅度均在5%以上。这与国家对铁路逐渐加大投入，以及铁道部本身的技术创新战略有关。

国家对铁路基础设施的投入在逐步加大，铁路基础设施也在逐步完善。在“十一五”期间铁路基本建设投资达到1．25万亿元，相当于“十五”期间铁路总投资的3．96倍，平均每年2500亿元，投资增速在交通运输子行业中高居榜首。从2004年开始，铁路固定资本投资、基本建设投资和更新改造及机车购置投资的增速都在增长，这些新增基础设施大都采用了较为先进的技术，这在很大程度上提升了中国铁路业的技术水平和技术进步速度。

铁道部也一直大力实施铁路科技创新战略，积极推进原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新。比如在铁路既有线路提速技术上，掌握了既有线路时速200千米及以上等级的设计、施工、制造、试验、运营、管理和维修成套系统集成技术；有效地解决了客货共线运行、不同等级列车混跑、动车组跨线运营系统设备互联互通等技术难题；特别是第六次大面积提速涉及京哈、京九、京广、京沪、陇海、兰新、浙赣、胶济等主要干线，覆盖17个省市，实施后客运和货运能力分别增长18%和12%，首次开行时速200千米的“和谐号”动车组列车，标志着我国既有线提速技术一举实现质的跨越，跻身世界先进行列。总之，铁路行业新增投资和新技术的采用在很大程度上推动了铁路运输行业的技术进步。

前面部分我们从铁路运输业整体角度来考察了1998～2007年间生产力提升与技术变动情况，这一部分将从各区域入手分析铁路运输业生产力和技术变动在不同区域间的表现。对1998～2007年分区域的铁路运输行业全要素生产力和技术变动进行考察，各地区10年间全要素生产力变迁与技术变动情况见表7．5。

表7．5　1998～2007年中国省际铁路行业全要素生产力及技术变动

续表

（1）各区域铁路运输业生产力提升幅度不均衡

从表7．5可以看出，所有地区的全要素生产力水平都呈现出提升态势，平均增长率为7．3%，具体到各个区域，铁路业生产力增长率从0．5%～15．4%不等。为分析方便，我们按全要素生产力增长数值的高低将生产力增长分为三等，增长率从0．5%～5%为低成长，从5%～10%设为中等成长，10%以上为高成长。

铁路业全要素生产力属于低成长的区域分别有辽宁、黑龙江、上海、江苏、山东、河南、重庆；生产力属于中等成长的区域有天津、吉林、安徽、福建、湖北、湖南、广东、海南、四川、贵州、陕西、宁夏；生产力属于高成长的区域有北京、河北、山西、内蒙古、浙江、江西、广西、云南、甘肃、青海、新疆。一般经济较为发达的地区，其铁路基础设施路网相对比较完善，从基础设施发展角度来看，铁路发展潜力相对有限，生产力成长空间也比较有限，比如上海、江苏、山东等都处在低成长范围内。但是对于甘肃、云南、青海、新疆等这些较为偏远的地区，由于经济发展水平和自然条件制约，铁路业发展比较落后，而且铁路基础设施建设的不完善也限制了其发展，随着国家政策对西部地区的倾斜，这些地区铁路运输业生产力提升很快，都在10%以上。北京比较特殊，国家对北京铁路在资金和技术投入上都比较大，因而其全要素生产力增长还是比较快的，这和北京作为首都的特殊地位分不开。

（2）铁路运输业技术进步西部地区较为明显

从表7．5来看，技术变动比较突出的有河北、内蒙古、广西、海南、四川、贵州、青海、宁夏、新疆，这几个地区的技术变动都在10%以上，而且都是正向变动，即技术进步。这些地区大部分属于西部地区，西部地区的地理条件相对中、东部地区来说有较大差异，铁路基础设施建设的技术水平比较落后，这些地区的铁路技术基础比较薄弱，随着国家近几年对西部地区的投入加大，以及对铁路的投资也逐步加大，这些地区的技术提升幅度跟自身落后的基础相比就比较大。上海、北京的铁路运输业技术条件相比全国其他地区，本身基础水平就比较高，所以在铁路业加大投资后，技术进步相对就不是很明显，上海仅有0．2%，北京也仅是4．2%。

关于东、中、西部三个地区的全要素生产力提升和技术变动，都是西部地区最高，这主要是由于西部地区发展基础薄弱、基点水平低，因而在后来的发展中进步幅度相对就会比较大。2000年国家开始实行西部大开发战略，西部大开发涉及的工程里就有宁西铁路、渝怀铁路、青藏铁路等，国家加大了对西部基础设施以及资金的投入，西部地区铁路业的全要素生产力和技术变动在国家政策推动下，有了很大提升，全要素生产力增长8．8%，技术变动增加达到10．6%。

中国铁道部有下属18个铁路局，铁道部对各铁路局的管理主要是实行资产经营承包责任制，各铁路局的收入和运营状况将直接影响到各自的业绩和效益，所以，本节从铁路经营的主体角度考察铁路行业的运营绩效。目前中国铁路运输系统实行铁道部、铁路局（公司）、基层站段三级管理体制。在市场经济条件下，我国现阶段铁路行业是以铁路局作为市场主体运营的。铁路局的运营绩效可以从企业层面反映我国铁路运输业现阶段的发展情况，本节对我国现有的17个铁路局的运营绩效进行分析评价。

针对铁路相关投入（如营业里程等）在短期内难以调整的特性，本研究采用产出导向型的DEA模型。另外，根据对数据的分析和相关统计数据的可得性，本节采用铁路旅客周转量（百万人公里）、货物周转量（百万吨公里）、利润总额（亿元）这三个指标作为铁路局生产的产出指标；采用铁路局在岗职工人数（人）、铁路营业里程（公里）作为铁路局生产的投入指标[2]。本节的研究对象是2005～2007年的17个铁路局，相关统计数据来源于《中国交通年鉴》（2006～2008）及各铁路局网站[3]。

中国铁路运营主要以铁路局为单位，铁路局的综合技术效率从企业层面反映了铁路行业管理能力和运营绩效。2005～2007年各个铁路局的综合技术效率如表7．6所示。

表7．6　中国各铁路局综合技术效率（2005～2007年）及其平均值

（1）各铁路局技术效率普遍偏低，各局之间效率差异较大

从综合技术效率来看，2005～2007年间全国技术效率平均值均在0．8左右，效率值不是很高，太原局、上海局、南昌局、广铁（集团）公司四个铁路局是技术有效的，其他路局比如哈尔滨局、沈阳局效率都较低。除此之外，只有武汉局、西安局和济南局三个铁路局的技术效率值在0．8以上，其他11个铁路局3年的平均技术效率值均在0．8以下，而其中尤以哈尔滨局和沈阳局的技术效率值最低，均在0．6以下。

铁路局的效率高低，与辖区的经济水平和地理环境有很大关系。比如太原铁路局虽然成立于2005年，建局时间并不是很长，但是由于其主要担负着国家能源工业基地——山西省的客货运输任务，货运量在所有铁路局中处于前几位，运输收入也排在前面，所以发展很快，整体效率也较高。太原铁路局全局日均装车17000车以上，完成换算周转量580百万吨公里以上。年货运量3．95亿吨、客运量3125万人、运输收入在229亿元以上，是全铁路行业货运量最大、运输收入最高的路局。另一个效率较高的是上海铁路局，其地处东南沿海长江中下游地区，线路主要分布在安徽、江苏、浙江和上海市。因为其经济腹地人口稠密，旅游资源丰富，经济也较为发达，是全国客货运输最繁忙的铁路局之一，同时运营过程中也注重效率提升。东北地区铁路线路密集、路网发达，区内矿产丰富，但自身也是重工业基地，因此大宗商品周转量相对较少，再加上人口稀少，使得东北地区的可获周转量相对于其铁路设施投入而言较少，因此造成哈尔滨局和沈阳局技术效率值比较低的情况。

（2）各铁路局技术效率提升不明显，一些路局甚至有效率下降的趋势

各个铁路局3年效率变动不是很大，大部分路局都在原来水平上徘徊，17个铁路局中有9个在3年里综合技术效率有下降的趋势，效率提升方面存在问题。出现这样的情况首先跟我们的模型设置有关系，我们通过考察投入与产出的关系来确定各铁路局的技术效率水平，由于近年来我国加大了在铁路方面的投入，而大量的铁路基础设施建设的投入要转化为相应产出是需要一定时间的。同时，很多用于铁路投资的成果不能通过我们选取的指标反映出来，比如有大量的资金投入是用于提高运输速度、提高旅客舒适程度和安全程度的，而这些成果并没有包括在我们选取的产出指标之内，因此会在一定程度上造成对技术效率值的低估，这是2005～2007年间一些铁路局技术效率值呈下降趋势的原因之一。

铁路局效率提升有困难，深层次的原因还是中国铁路的管理体制问题。铁道部既是铁路行业运营规则的制定者又是实际经营者，在政企不分的体制下，铁道部依靠行政权力进行全路统一调度，一直没有制定公平、公正、公开的调度原则，也没有对调度信息进行披露和有效监管。虽然中国铁路运营表面上看是各铁路局作为企业运行，但是这种依靠行政命令的全路统一调度事实上是对各个铁路局的自主经营进行干预。另外，在收入分配模式上，铁道部没有建立科学合理的清算体系，铁道部一直采用高度集中的“收支两条线”的分配模式，对运输收入进行“统收、统支、统分”。铁道部根据过去几年各铁路局的实际经营成本，并考虑一定利润来确定各铁路局的清算单价，以便维持各铁路局大体相同的盈亏水平。这种全路一本账，虽然平衡了各铁路局在运营成本上的差异，但也扼杀了各铁路运输企业的积极性，各铁路局提高效率的动力不足。铁路行业整体管理体制不改变，则铁道部对铁路局就没有激励机制，那么铁路局作为企业其经营就没有提高效率的动机，因此，铁路行业经营效率低就成为现有管理体制下的一个必然结果。

在上一节中，我们对各路局综合技术效率进行了分析，这里我们对各铁路局纯技术效率和规模效率进行分析和评价，整理各个铁路局纯技术效率值和规模效率值的结果见表7．7和表7．8。

表7．7　中国各铁路局纯技术效率值（2005～2007年）

表7．8　各铁路局规模技术效率值（2005～2007年）

（1）在各铁路局经营中，铁路运输供需不平衡矛盾仍有所体现

从各铁路局的纯技术效率来看，大部分路局纯技术效率为1，达到了纯技术有效，比如北京局、太原局、呼和浩特局、上海局、南昌局、昆明局等在3年内都是纯技术有效。但是还有30%的铁路局，比如哈尔滨局、郑州局、西安局等3年内均是纯技术无效。大部分铁路局纯技术效率有效表明，在现有的铁路基础设施供给下，对于铁路运输的需求非常旺盛，很多时候的供给都无法满足需求，尤其是那些铁路枢纽局。这里得到的实证结果之所以与前面从区域角度分析得到的结果不同，产生这种背离，正是基于铁路基础设施从总体上看处于供给不足、需求难以有效满足的背景下发生的。

从全局来看，目前作为企业实体的铁路局（公司）其管理权限很有限，每个铁路局（公司）的大部分货物都要发到其他铁路局，无法在自己管辖范围内完成大部分的车流调整工作，车辆调整调度实际上都是需要上一层负责铁路局之间车流调整的部门机构或是铁道部来统一调度处理，铁道部通过这种方式保证铁路路网的使用效率。在现有的铁路基础设施条件下，铁道部的这种组织协调方式虽然在很大程度上限制了各个铁路局提升效率的积极性，但是对整个铁路局管理协调而言，它保证了整个铁路网的统一调度和使用，对于提升整体路网的使用效率也具有促进作用。当然，这种促进作用的发挥是建立在目前中国铁路路网基础设施还非常有限、各铁路局还不能自主经营的前提下。所以，我们这里的分析似乎产生一个矛盾：一方面我们前面分析认为现有的铁路管理体制限制了以铁路局作为经营主体的技术效率的提升；另一方面这里的分析又指出现有的管理体制在目前铁路基础设施供给不足情况下保证了铁路路网总体的使用效率。其实，这正是一个问题的两个方面，理解这个看似矛盾的结论的关键就是：中国铁路基础设施建设相比于货物运输对铁路基础设施的大量需求来看处于严重不足状态。

（2）大多数铁路局规模不当是限制效率提升的主要问题

从规模效率来看（见表7．8），3年里一直规模有效的只有4个路局，分别为太原局、上海局、南昌局和广铁（集团）公司。其他路局分别存在不同程度的规模无效率：呼和浩特局、武汉局、西安局、柳州局、昆明局和乌鲁木齐局这几个局处于规模报酬递增状态，意味着这几个局如果能够扩大经营规模就可以提升规模效率，从而提升技术效率。其中比如呼和浩特局和乌鲁木齐局，其管辖范围内铁路线路由于地理条件限制而无法像其他铁路局的线路那么四通八达，所以规模难以达到最优状态。其余铁路局显示规模报酬递减，说明这些铁路局的经营已经超过最优规模，可以通过缩减规模来提高规模效率。比如北京局，北京铁路局有铁路办事处3个（北京铁路办事处、天津铁路办事处、石家庄铁路办事处），全局下辖单位72个，其中运输站段49个；共有车站483个，其中特等站7个（北京站、丰台西站、丰台站、北京西站、天津站、石家庄站、唐山站）、一等站20个（北京南站、天津西站、天津北站等）、二等站40个、三等站96个。如此庞大的机构设置，使得北京铁路局在管理运营中难免会存在问题，进而影响到整个铁路局的经营效率。

对大部分铁路局来说，综合技术效率低的主要原因是规模无效。比如北京局、武汉局、上海局等纯技术效率3年里一直处于最优，但是因为其规模不足或者过大，导致综合技术效率较低，这表明铁路局的规模对其经营效率有一定影响。在实际经营中，可以通过合并和调整铁路局来达到理想规模。例如为合理配置铁路运输资源，提高运输效率，更好地为国民经济和社会发展服务，铁道部从2004年5月9日起，将福州铁路分局与南昌铁路局合并。此次合并，有利于优化运力资源配置，提高运输效率和效益，挖掘运输潜力，确保重点运输需求，适应铁路运输管理体制改革的需要。2005年铁道部做出了撤销分局、撤并站段的生产力布局调整决定，撤销了10个铁路局下属41个铁路分局，并且减少了管理层次，由原来的铁道部—铁路局—铁路分局—站段四级管理体制，改为铁道部—铁路局—站段三级管理模式。这些调整必然会对各铁路局的生产经营效率产生影响，通过改变铁路局的经营规模来改善其技术效率，进而提升铁路业整体的经营效率水平。

本章主要利用DEA和Malmquist指数法，分别对全国和省际铁路的技术效率、技术效率变动、生产力变动及技术变动进行了详细分析，并且对铁路的运营单元——各个铁路局的技术效率进行了分析与评价，我们初步获得以下结论：

第一，中国铁路运输业综合技术效率较低。无论是对全国铁路运输业还是对省际铁路运输业进行考察，综合技术效率都比较低，而且在考察期间技术效率提升不明显，甚至有进一步下降趋势。这与铁路业总体的发展趋势相悖，尤其是近几年国家对铁路业更为重视，并逐步加大投入，铁路行业内部也采取了一些意在提高行业效率的改革措施，在这些大背景下，铁路行业依然效率较低，不能不引起我们深思。

第二，铁路基础设施建设供需矛盾突出。通过对全国和省际铁路业发展的分析来看，都表现出铁路基础设施建设供需矛盾突出的问题。从铁路基础设施的供给来看，铁路基础设施建设不足，全国仍有很多地区的铁路未成网，这对铁路业发展形成限制。另外，对铁路运输的需求很大，但是由于路网限制，很多需求并不能及时满足，这也对铁路业发展形成制约。

第三，铁路运输业发展区域不平衡现象明显。中国地域广阔，经济发展表现出极不平衡的特征。在铁路运输发展方面，无论是全国还是省际，也都表现出明显的地域性差异。经济发达地区，铁路运输业技术效率比较高；而经济较为不发达的地区，铁路运输技术效率也比较低。区域经济发展与铁路运输业发展相辅相成、相互影响，随着国家对西部地区越来越重视，基础设施投资逐步加大，区域发展不平衡的矛盾可能会得到一定程度的缓解。

第四，铁路运输业全要素生产力有较大幅度增长。虽然铁路行业技术效率总体上看表现不佳，但是铁路业全要素生产力还是有较大提升。这和铁路行业总体发展态势相吻合，也和铁路行业一直以来的改革分不开。尽管铁路行业改革措施都未能触到根本问题，但是改革还是取得了一定成绩，铁路行业从全国和各区域来看，生产力增长幅度都比较大。

第五，研究期间铁路行业技术进步较为明显。在考察期间，交通运输业生产力增长较大，很大一部分贡献来自于铁路行业的技术进步。在研究期间，铁路行业固定资本投资、基本建设投资和更新改造及机车购置投资都在增长，铁道部也在积极引入新技术，自主开发研制很多新技术投入使用，这对铁路行业的技术进步都有很大促进。

通过对中国各个铁路局的经营效率分析，我们初步获得以下结论：

第一，各铁路局之间经营效率有较大差异。由于各个铁路局管辖的范围不同，铁路运输业技术效率又与腹地经济发展有紧密联系，经济发达地区货物运输需求也比较大，货物周转效率也比较高；有些路局辖区内路网建设不完善，经济发展水平比较低，这些因素都会影响到铁路局的经营效率。

第二，部分铁路局规模效率有待提升。将各个铁路局作为企业进行研究，可以发现铁路局的经营规模是否处于最优状态。铁路局经营规模过大或者不足，都会对综合技术效率提升形成制约。有的铁路局辖区跨越好几个省份，辖内车站、人员等都很多，规模过大，使得经营管理效率较低。适当拆分、合并现有路局，通过调整规模能够实现经营效率提升。

通过前面实证分析，我们发现中国现阶段铁路业发展还存在很多问题。根据前面的分析结果，结合中国目前铁路业发展实际情况，我们提出以下一些改善中国铁路运营状况，从而提升铁路运输生产力的对策建议。

（1）实现真正意义上的政企分开

在铁路行业的管理体制上，政府有其发挥作用的领域，市场机制也有其发挥作用的空间。铁路管理体制上要实现政企分开，并非忽视政府作用、片面强调市场机制作用，而是要实现管理体制上的转型，将铁道部作为游戏规则制定者的角色与目前既是规则制定者又是企业经营者的角色分离开来，明确界定监管部门的责任与任务、企业经营的权限与义务，实现真正意义上的政企分开。

（2）通过多种方式筹集资金

基础设施建设滞后一直是中国铁路业发展的“瓶颈”，铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷，如今这部分资金已经远远不能满足铁路的建设资金需求。要解决铁路基础设施供给不足、基础路网有限的问题，就必须要融得足够的资金。对铁路而言，投融资问题归根结底还是体制问题。受到中国铁路业现有管理体制制约，以及清算体制和资金转移机制等方面的影响，铁路投资者的投资收益有很大不确定性，许多投资者并不会轻易进入铁路行业。因此，要吸引资金进入铁路行业，就必须改革铁路业管理体制，实现管理与经营真正分开，创造各种投资公平竞争的环境。

（3）继续加大技术创新

从前面分析来看，技术进步对铁路行业的生产力提高有很大促进作用。因此，在国家加大基础设施建设的同时，要保持对最新行业技术的跟踪和应用，以不断更新现有基础设施，提升总体行业技术水平。在铁路机车方面，为降低能耗，应该尽快以电力和内燃牵引取代蒸汽牵引。另外，要对铁路信息化建设进行投资，将一些高新技术尽快引入铁路行业来，比如铁路基础网络技术、信息集成化技术、铁路智能化技术等。通过构建铁路运营信息共享平台，来提高铁路运输的经营管理和决策能力及水平，从而提升整个行业的运营效率和生产力。

[1]技术效率变动指数是以前一年为基准，每一年与上一年相比得出的增长或下降率。

[2]鉴于铁路局规模在近期内不会发生太大变化，铁路的建设也需要较长时间，另外，铁路局的在岗职工人数和营业里程按年份变化的数据难以获得，本节根据各铁路局网站获得近期的这两项指标的数据，3年内的投入指标的数据未作改动。

[3]柳州局于2007年11月16日南迁到南宁，改名南宁铁路局，本书为分析方便，2007年仍以柳州局作为分析对象。