在高速公路——城市系统上运行有三种不同性质的交通流：内部交通、对外交通、过境交通。

1.内部交通：OD点均在城市区域内的交通

内部交通是由城市区域内各类型用地之间的联系所产生的交通，一般在城市内部道路上运行。近年来，随着城市的拓展以及城市辐射作用的增强，主城区和郊区之间的交通联系日益加强，城市近郊道路以及城市出入口道路成为其主要的交通通道。在某些大城市，出现了内部交通利用高速公路过境段通行的现象。

2.对外交通：OD点分别只有一个在城市区域内的交通

城市内部与城市外其他城市和地区之间的交通往来构成了城市的对外交通。高等级公路或一般公路连接上城市出入口路网，组成了城市对外交通的通道。对外交通是城市和所处区域保持生产和生活联系、促进城市发展的保障。

3.过境交通：OD点均不在城市区域内的交通

经验表明，城市越大，以出入境为目的的车流占的比重越大，过境交通的比重越小，而市内交通亦随着城市规模的增加而增加。根据统计，一般100万人以上的城市，过境交通占1%～9%，50万～100万人的城市，过境交通占8%～14%，10万～50万人的城市，过境交通占12%～28%，2万～10万人的城镇，过境交通占14%～47%，2万人以下的小城镇过境交通很明显，高达60%～100%。

高速公路与城市间衔接道路交通，具有如下特点：

（1）过渡性。出入境交通从低速的城市交通过渡到高速的高速公路交通，或者由高速公路过渡到城市道路，必定经过一个逐渐变化的过程。主要表现在交通量、运行速度、交通组成、交通管制方式以及道路设计标准上的过渡性。表7-1[1]为根据1995年上海市交通调查对交通组成所作的统计，表明了交通组成的过渡性。

表7-1　上海市路网交通组成结构　（单位：%）

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（2）交通纵向变化特性。衔接线上的交通量越靠近市区交通量越大，离市区越远则交通量越小，根据上海、天津、北京、南京等城市衔接线交通量的观测统计资料，表明衔接线交通量沿纵向变化迅速，从近城端至远城端交通量依次下降、且幅度较大。衔接线交通量的纵向变化受城市吸引力大小、郊区发展水平及沿线土地开发利用程度、卫星城镇分布状况的影响，交通专家郑祖武提出以下交通量纵向分布的数学公式[2]：

式中：x——距衔接线近城端的距离；

N——衔接线近城端处的交通量；

Nx——距衔接线近城端xkm处的交通量；

α，β——交通量纵向分布参数，可通过三个以上断面交通量观测值和回归分析的方法求得。

（3）交通量方向不均衡特性。高速公路与城市道路上下行两个方向的交通量分布大致相等，有时也呈现出方向不均衡性的特点，但大致不会超过55.5%。而衔接线特别是近城端两个方向的交通量相差很大，方向不均衡系数有可能达到60.0%以上。这是由于出城与入城交通量的高峰时间不是同时出现，一般出城交通量高峰发生在上午，而入城交通量高峰发生在下午。

（4）发展性。交通发展和城市土地开发具有较强的互动关系，高速公路与城市道路衔接处是城市化和城市用地扩展相对敏感和剧烈的地带，衔接线的建设影响城市用地拓展方向和布局，同时，城市的扩展将改变衔接线的交通运行条件，对衔接线服务的适应性提出考验。

（5）衔接性。城市出入境交通通过衔接线进行集散，各干线过境交通通过衔接路网进行转换，在衔接路网区域设置交通枢纽（例如货运集散中心、客运场站），与城市内部的客货流进行交换。