6.2.3.1　城市空间结构的影响

城市空间形态的变化起源于城市地域空间结构的演化和波动，城市地域空间结构的演变是城市地域功能结构变化的直接反映和最终结果。城市地域功能结构变化的主要影响因素是地域的土地价格和利用方式，某一地区的土地价格和利用方式很大程度上取决于该地区的空间可达性。城市道路网络和城市空间可达性是相互依存、彼此依赖的。在某一特定时间内，交通网络的结构和能力影响区域内部交通的便捷程度，即交通系统的特性决定了遍及市区的空间可达性。某一城市空间可达性的变化对该地区的土地利用具有直接影响，反映土地价格的地租曲线是一个随距离变化的减函数，随空间可达性变化的增函数，某一特定区位的土地潜在使用能力随其空间可达性的变化而变化，所以，一方面城市道路网络的结构和布局必须以城市现状土地利用为基本立足点，另一方面，城市道路网络规划应有意识的与未来城市规划土地利用布局相结合，充分发挥交通的先导作用，诱导城市结构功能和土地利用的发展。

1.用地可达性

按照不同的交通需要和不同性质的功能要求，合理地布置不同类型和功能的道路，组织好组团内的交通、跨组团的交通、生活性的交通和交通性的交通，形成道路系统与规划结构的合理的配合关系，简化和减少交通矛盾。

城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线，满足组织城市各部分用地布局的“骨架”功能可达性。比如城市支路和次干路可能成为划分小街坊或小区的分界线；城市次干路和主干路可能成为划分大街坊或居住区分界线；城市交通性主干路和快速路及两旁绿带可能成为划分城市分区或组团的分界线。

城市各级道路应成为联系城市各分区、组团、各类城市用地的通道。比如城市支路可能成为联系小街坊或小区之间的通道；城市次干路可能成为联系城市各分区、组团的通道；公路或快速路又可把郊区城镇与中心城区联系起来。

道路两旁的土地使用决定了联系这些用地的道路上将会有什么类型、性质和数量的交通，决定了道路的功能，道路的功能必须同毗邻道路的用地（道路两旁及两端的用地）性质相协调；同样确定了道路的性质和功能，也就决定了道路两旁的土地应该如何使用，如果某条道路在城市中的位置决定了它是一条交通性的主干路，那么就不应该在道路两侧及两端安排可能产生或吸引大量人流的生活性用地，如居住、商业服务中心和大型公共建筑；如果是生活性次干道，则不应该在其两侧安排会产生或吸引大量车流、货流的交通性用地，如大中型工业、仓库和运输枢纽等。

2.城市交通系统的层次性

经济的发展和生活水平的提高必然引起城市交通的发展。不同类型的交通对道路有不同的功能要求和使用要求，多种类型交通在同一道路断面上的混杂必然产生相互影响，从而降低道路使用效率和交通效率，同时成为不安全因素。因此，在城市交通日益发展的情况下必须寻求新的高效率的城市交通系统。如同生产力发展到一定阶段就要求生产关系变革一样，城市交通发展到一定程度就必然要求交通结构、运输结构和道路结构进行变革，不但要求发展新的交通工具，修建新的道路，而且还要求合理而高效率地组织交通。为了充分发挥各种交通工具和道路设施的效率，就要把不同功能要求的交通组织到不同的运输系统和道路系统中去。

（1）交通性交通与生活性交通的分流。表现为城市道路按交通性和生活性的分类或按疏通性和服务性的分类，把“骨干性”的繁忙交通与“枝节性”的宜人交通分离开来。

（2）快速交通与一般常速交通的分流。包括在同一平面和不同平面上的分流，表现为城市道路分为快速道路系统和常速道路系统，以及道路客运交通与轨道客运交通的分离，中远距离的快速交通同短距离的常速交通分离开来。(www.daowen.com)

（3）机动交通、非机动交通及步行交通的分流。通过对道路功能结构分析，确定每条道路的主导交通，表现为城市道路系统中设置机动车专用路、自行车专用路和步行专用路（步行街）等。

6.2.3.2　土地利用的影响

从土地利用形态上看，土地利用规划体现在地面上各类建筑设施的综合布局，而城市道路网络主要体现在线路上的综合安排，两者相辅相成，相互联系，相互制约。因此，研究和规划城市道路网络，首先研究土地的使用规划：编制土地利用规划也首先要布设城市道路网络，确定道路密度。而道路密度又与土地利用功能息息相关。一座城市的土地利用规划，如果没有相适应的城市道路密度，那么将来建成的城市就无法正常运转，影响着整个城市的经济生活。

一般来说，土地使用性质不同，建成区产生的交通流密度也不同；城市中心机关多，大型公共建筑也较多，商业及服务业也多，因而产生的交通量就大；对于居住区来讲，是人们生活的场所，相应产生的交通量次之，对于城市中心区之外的工业区、城市边缘区来说，相应的交通量就会减少。

6.2.3.3　居民出行方式的影响

目前我国居民的主要交通方式为步行、自行车、公交车、出租车、摩托车、小汽车、轻骑与公车等。居民的出行结构与社会经济发展、交通设施、出行目的等均有紧密的联系。其与道路网络布局的关系体现在两方面：一方面是城市道路面积率低，人均道路长度、路面宽度和人均拥有公共汽车数量严重不足，干道数量很少，使公共汽车线路少，网络密度稀，覆盖率低，有不少地区和街坊无公共汽车通过，要乘公交就得走一段很远的路程，花很长的时间，使一些人不愿意乘公交车以至影响公交的发展。另一方面，许多古老的大中城市均有弯弯曲曲的小街小巷，宽度窄、标准低、汽车难以通行，这些小路数量相当可观，由于自行车机动、灵活，对线形要求不高，可以穿街走巷。这已成为我国自行车兴旺发达不断增长的重要原因之一。

6.2.3.4　城市性质、规模、景观的影响

城市性质对城市道路网络规划有着重要的作用。城市性质是由城市的任务、使用功能、地理位置、历史传统、对外关系、经济建设等基本情况和因素而决定的。根据我国的实际情况，可将城市分为以下几种类型：政治中心城市、文化中心城市、省和地区政治中心城市、历史名城、工业城市、内地交通枢纽、海港城市、贸易金融城市、旅游城市等以及有多种功能的综合城市，其中多功能城市占有很大比重。城市性质决定城市交通规划，反过来城市交通也影响着或从某种程度上决定着城市性质，城市都有对内对外交通设施，很多城市形成交通枢纽。

决定城市规模的主要因素是人口数量，在人口数量大的大城市，一方面，需要更多的道路设施来满足迅速增长的交通需求；另一方面，大城市用地十分宝贵，尤其在城市中心区，在很多大城市，中心区道路用地已经饱和，优化旧城区现有道路网络布局，使现有道路网络发挥最大效能是大城市交通规划所要考虑的重要问题之一。

城市道路网络不但为城市交通服务，而且直接影响着城市的格局和街道环境。尤其是沿城市干道的建筑，往往是列为重点建设，在其布局形式上也特别讲究。对于主要建筑和较大的广场，都与城市道路紧密配合和协调。随着工业化的发展，汽车交通似不可阻挡的洪流冲击着城市，给城市环境造成了不小的影响，也对城市道路网络提出了新的要求。例如主干路在布置时，既要能便捷地满足交通使用者的交通出行需求，又不能妨碍居民正常的生活及工作，尽可能地避免穿越居住区，以保证幽静的生活环境。