城市的发展可以看成是交通系统和城市建设相互影响和相互作用的结果。交通技术的每一次革命都会引起人口和产业分布的变化，从而导致城市布局、规模和性质的变化。

图4-12　交通发展与城市形态的演变

（a）步行时期与马车时期 （b）有轨电车时期 （c）小汽车作为休闲工具时期
（d）高速公路时期 （e）外环和郊区中心时期

按照交通技术的发展进程，城市的发展形态可以分为如图4-12所示的几种形式。根据世界各国城市发展的普遍规律，快速公共客运系统可以促进城市的紧凑发展，而以私人小汽车为主的快速干道系统则有利于城市向分散的方向发展。在“门到门”相同的出行时间内，利用快速道路系统的私人小汽车方式出行比快速公共客运交通系统可接近更大的地域范围。如在同样的时间内，通过高速公路可到达离出入口5km的范围，而轨道交通仅可到达离站点500m的范围（图4-13）。因此，在土地市场明显出现投机倾向时，道路和高速公路的建设有助于消除这方面泡沫经济的影响。

图4-13　相同时距情况下的可开发区域范围(www.daowen.com)

（a）高速公路，出入口间距为10km （b）轨道交通，站点间为2km

高速公路的修建，对区域城镇体系空间结构的影响是多方面的。

第一，高速公路的建设，大大地缩短城市和其辐射区域之间的空间距离，也缩短了城市和区域中心城市的空间距离，有利于将中心城市大量企业吸引到发展中的城市区域来，逐步发展并形成乡镇企业工业区。便捷的高速公路交通使第三产业、商贸服务业更加活跃，因此有利于城市建设活动吸引到交通走廊范围内，有利于城市建设向多中心式的城市发展形态，使城市建设向着有序的方向发展，总之有利于区域性经济增长极核的形成和发展。

第二，有利于形成多中心城市空间布局。多中心城市格局的形成有赖于城市形态布局、产业结构布局、城市用地人口分布以及基础设施配置等是否体现集中与分散两种趋势：一方面强化市中心第三产业功能；另一方面一批副中心的建设又将导致城市中心的分散化。高速公路的建设将为人们提供快速出入城市的途径，从而使居住、工业等和第三产业在地域空间上分开，使居住分散到副中心，这样不仅可以强化城市中心，而且为城市副中心的形成提供了强有力的支持。

其次，它对不同等级城市产业结构具有不同的影响，在扩展大城市第三产业市场范围的同时，降低了中小城市第二产业的成本，因而促使区域城镇体系中不同区位的城市在职能与产业上的分工更趋明确；

第三，它改变了城市间主要交通干道的位置，并实行封闭式的交通管制，使得原来部分依托普通公路发展的小村镇布局因失去了原有的区位优势而开始衰落，但高速公路出口地区的区位优势，又催生了一些新的乡村聚落和产业布局中心出现。如潜江市，由于国道318的城市发展指向作用，潜江市的周矶、泽口、园林等街道得到了快速发展，并且从一侧单向发展为沿公路两侧并行发展。但由于宜黄高速公路的建成通车，原来的318国道已经不能满足人们对快速高效运输的需求，所以城市布局逐渐向高速公路出口方向靠拢。借助于便利的交通，杨市街等地区的经济得到了快速的发展，且城镇有继续向南拓展的态势。