（1）高速公路与城市群空间的形成

高速公路的修建，将极大地影响区域的城市布局、国土的整治和利用、缓和市际交通拥挤状况，缩短了城市间的时空距离，提高了城市间的连通性。同时高速公路使沿线地区出现一批路口区域，这些区域有着宝贵的区位优势，成为区域产业布局的新增长中心。国外的实践经验证明，一条高速公路，特别是大城市间的高速公路建成后，就会使两端的大城市沿高速公路逐步延伸发展，形成以高速公路为轴线的城市群。

随着高速公路交通走廊的进一步发展，在城镇密集地区，高速公路发展成为网络状。高速公路运输网及其沿线的城镇空间形态演化如图3-4。我国高速公路修建较晚，主要连接大城市，这时的大城市已有相当的规模。随着连接大城市的高速公路建设，大城市的空间得到扩展，在高速公路出入口附近形成了多个增长点，成为串珠状的城镇群空间形态。此时，早期高速公路线上的增长点继续发展，有些条件较好的，发展成为次一级经济中心。这些次一级的经济中心之间实现联系，使得高速公路网络化。由于总会有一些中心比其他中心得到优先发展，运输线会优先满足这些城市的要求。这种优先发展的联系线路即运输走廊，其可以提供强大的运输服务，保证所联系的各级增长中心形成十分密切的相互联系，组成都市带或者城市圈。

图3-4　高速公路沿线城镇体系(www.daowen.com)

我国以国家级大都市或区域性大都市为核心的城市群，对城市群区域内的其他城市具有强烈的吸引和辐射功能，促进了城市的功能组织以及城市在地域空间的合理发展。随着城市群区域高速公路网络的建设，城市间物流运输合理化，人流运输快速化。不同等级的中心城市依靠市场经济条件下发达的高等级公路网络，在比较优势的基础上，促进了部门间、城市间的横向联系，强化了其城市功能和影响范围。同时，城市间由于共享发达的高速公路网络的辐射效应，在一定空间内更紧密地集聚在一起，形成不同规模体系的城市组群，进而形成联系密切的城市群体。所以，在城市群发展的过程中，高速公路网络强化了城市群区域城市的功能，促进其向更高级的城市群、城市连绵区发展。

（2）高速公路与城市群城镇体系的完善

国外发达国家在大城市郊区化发展的同时，城市化的一般进程，即人口由农村向城镇迁移的总体趋势并没有改变，城市化率还在不断提高，表现为小城镇自身不断发展，规模不断扩大形成中等规模的城镇。城镇本身也有一个不断动态发展的过程。一般来说，大城市是由中等城市演变而来，而中等城市又有小城镇发展而来。同时，随着经济水平的提高，城镇平均人口规模也在扩大。在城市群城镇体系中，有一些处于中间层次的城镇，虽然在数量上比小城镇少，但是由于它们一般都具有较好区位条件，在城镇竞争中，能够争取到更多的各种经济要素到这类城镇中来，因而能得到较快成长。这样，随着城镇平均规模的扩大以及一些具有较强竞争力的中等城镇的快速成长，中等规模的城市集中了更多的经济资源，越来越成为城市群经济发展的中坚力量。

随着城际交通的发展，特别是高速公路的延伸，为城市群的成长创造了良好的条件。高速公路对城市群增长节点的作用，经历了从点到带，从带到网的过程。从区域经济成长的过程来看，城镇的发展总是在基础优越、区位优势明显的地方开始，由于对生产要素的吸引，迅速成为城市群区域的增长极。随着增长极的增多，点与点之间由于生产要素交换的需要，运用交通线路等相互联结起来，发展成为交通轴线，一方面推动原来增长极的发展，另一方面轴线相邻区域形成一种相对优势，导致人口、产业向轴线两侧集聚，从而促进新的、更大的经济节点的爆发，从而形成了城市群城镇体系的发展节点。在交通优势的作用下，生产要素流动快捷通畅，城市群各节点也得到快速发展，某些具有较强区位优势的节点开始向外扩散。根据区位经济理论，受土地成本、原料供应、人力资源、投资费用等因素的影响，经济将会由节点向外沿高速公路扩散，尤其是具有较强区位优势的两个或多个增长极会获得较快的经济增长速度，最终形成局部的经济带。随着经济带的增多，由经济带形成的局部经济网开始出现并不断增多，最终局部经济网逐渐连接起来形成覆盖全区域的经济网络体系。在城市空间结构上，就表现为以大城市为增长极，以中心城镇为节点，以高速公路和其他快速交通方式为连接的，从经济规模到产业结构到城市功能梯次布局的城市群体系。城市高等级公路出入口以及快速公交线沿线将是城市群发展最快的地区。浙中城市群现状产业和城镇空间分布已经出现了明显的点轴效应，如杭金衢、金丽温等沿线已经集聚了大部分的城镇、产业、市场。随着甬金（宁波—金华）、诸永（诸暨—永康）、台绍（台州—绍兴）、东永（东阳—永康）等高速公路的建成通车，将会改变局部地区的经济区位，同时也伴随着新的城市区位滋生点的形成，在高速公路的交汇点与出入口附近地块由于空间可达性较好，将出现新一轮的据点开发，形成新的城市功能区块开发热潮[6]。