公路网规划的内容很多，且每项内容还包括多种特性，但不论复杂都遵从这样一个规律：任何事物主要只受一种特性支配，而每种特性也主要只受一种支配因素支配。因此根据这条定律，我们可将复杂的路网内容、路网特性简单化，分析出公路网规划的各项内容与其支配因素的一一对应关系。

2.2.4.1　交通区位决定路网的几何格局

路网的几何格局系指节点（城镇）间线路的几何联系。这种联系性主要由地理因素和经济地理需求决定的，而非交通自身。从交通自身需求出发考虑路网的几何格局规划只能是对交通系统自身进行完善的规划。因此地域网几何格局的规划主要是要考虑地域空间经济的外在需求，而不是考虑交通自身的内在需求。

在以往的路网规划中，却没有突出区分上述外部、内部需求特性。在规划中仅是采用内部属性的交通流方法去展开。因为交通流仍是交通属性的参数，交通流的增减只是一种数量上的表示，它不可能针对性表征路网与空间经济需求间的必然关系。因此路网几何格局规划必须要采用交通区理论来进行。

以往的路网规划方法中没有操作性好、能发现潜藏的交通线路的机制。这是因为在一般的指导规划的交通流理论中，交通流是用历史统计资料进行趋势外推得来的，而不是通过分析未来的产业结构发展得出未来的交通流，单纯的由交通流外推方法得出的结论主要有两个明显的欠缺：一是因为历史数据的缘故，可能使预测的结果与将来的出入极大，结果不可信。二是趋势外推的结论不存在前瞻性，而用交通区位理论却可以做到。

2.2.4.2　交通区位理论指导实现交通需求的预期均衡(www.daowen.com)

交通均衡的意义就是可使交通资源得到有效的配置。但由于交通是一复杂事物，要想其实现均衡，必须采取优先解决主要矛盾方面均衡的措施，大的方面解决了，就可得到大头利益了。哈肯伺服定律还告诉我们：事物的变化，一定是慢变量支配快变量。事物本质是由慢变量决定的。路网就是交通发展中的慢变量，若它能及时的与需求均衡，就可使交通资源中的主要方面得到充分的开发利用。而路网等交通基础设施的建设周期很长，交通需求的涨落变化又很快。交通运输行业最大的一个特点就是交通需求的快变性与供给的慢变性。因为运输产品是一种实现客货空间位移的服务过程，而过程是不能储存的。客货的流量是随着时间、地点的改变而快速改变的，即需求是快变的。但由于运输业所需的投资特别巨大、建设周期长，所以供给是慢变的。供给的慢变性决定了其无法对需求的快变做出及时的反应，而表现得缺乏、甚至没有弹性。不仅如此，投资一旦发生就很难转移，具有沉没成本的特性。所以交通运输中的均衡只有超前进行操作，预期需求的出现，才能真正实现供需均衡。主要因为：

（1）交通运输的供给具有慢变性，而需求是快变的。只有大幅度的提前操作供给才能实现供需均衡。

（2）交通固定设施投资巨大且有沉没成本的特性，所以要求决策不允许失误。

实际上这两条很难同时做到。要实现交通的长远期的预均衡操作而不发生失误，要借助系统科学中慢变量支配快变量的原理。路网就是交通运输中的慢变量，只要把握住了它，就把握住了路网均衡的问题。采用交通区位分析方法，得出地域的交通区位线，然后按照地域交通区位特性规划路网，就可使交通得到预期均衡，地域即可获得极大的长远经济利益。