2.2.1.1　交通区位

区位理论的核心概念是区位，是经济地理现象，准确地讲应是地理经济现象。交通（运输与通信的合称）现象与工业、农业、城市等经济现象一样，也是一种地理经济现象。今天，农业、工业、城市的区位论已是一种由库恩（Thomas Kuhn）界定的范型科学意义上的范型理论。

在属于经济地理现象之一的交通科学中，至今还没有能与杜能（J.H VonThunen）、韦伯（A Weber）、克里斯塔勒（Waher Christaller）、廖什（August Losch）等人的区位论“一脉相承”的交通区位论。这里所指的没有“一脉相承”是指杜能等人的理论都是用本体论方法展开的，而现有的交通区位都是用本客均衡论方法展开的。

之所以强调本体论特征，是因为本体特征才具有更好的操作性和有效性。强调交通区位理论的本体特征也正是如此。因为本客均衡论只是用在制订交通计划时有效，而用于制订交通规划却是作用不大。但用交通区位理论操作公路网的规划，特别是长远规划的制订不但有效，并且动态的有效性（长远的时效性）也很好。

之所以强调事物（系统）本体特征，也因为本体特性是事物的一种自身质量或“素质”性的特征。当它具有某种高内稳性时，它就能高度适应环境在这方面的波动。假如人体温度是一种本体特征，具有高内稳性（37℃±0.1℃就有病感），因为人承受的气温区间可很宽。当我们不能把握环境变化，却还要使某种特性承受环境某种宽域的变化时，唯一可能的有效方法就是提高这方面特性的内稳性（即广义的素质）。

强调用本体论去解决长远的均衡（“匹配”）问题，这就是成本问题。在经济管理学科中特别重视成本问题，而不是利润问题。虽然企业是否能存在于市、于世的判据，是能否长期盈利。另外，交通本客均衡论不能称之为区位论的另一理由是，区位含有“为达到特定经济目标”的内容，这与均衡目标是属不同范畴（前者为能动范畴，后者为响应范畴）的目标。本体意义下的区位是随机统计性的，而本客均衡下的“区位”是确定性的，这二者也是不相容的。在均衡过程中是不能生出什么高发的大概率的内容，而本体的区位就是一种高发的、大概率的事件。

根据区位的观察和操作角度方面的规定，交通区位的概念应为：

（1）观察角度：交通区位是交通现象在地理上的高发（或大概率的）场所。因为是场所，所以交通中只有路、站等地理位置上的固定设施才存在区位问题，而对于交通中的车等活动设施是不存在区位问题的。交通区位线、交通区位站（或枢纽）等都是交通区位中的内容。

（2）操作角度：为达到某种经济目标，将交通线或站等项目设置在能达到目标的一定范围内的地理位置，这个位置就有交通区位。显然为达到某种经济目标，将车（广义）配置在能达到目标的范围的问题，已不属交通区位的范畴。

因此，在交通区位分析时必须强调交通在地理上持久的高发性和达到某种经济目标的有效性。任何脱离上述二点内容的交通区位论都将偏离范型区位论的基本要求。

农业区位、工业区位、城市区位等在地理上是呈现面态或点态特征。目前只有交通区位是呈现线状或网络状态征，为了方便，可以将交通区位线简称区位线，而不会与农业、工业或城市区位混淆。

2.2.1.2　交通区位线(www.daowen.com)

交通区位是指交通现象在地理上的高发（或大概率）场所。那么交通区位线则是交通线在地理上的高发地带[5]。

交通区位线的特点如下：

（1）交通区位线只是一条大概率发生交通的原理线，其中不包含任何工程实物的内容。它如同地球上的赤道线、经线和纬线一样，只是一条“人为”的画在地图上的线。实际上在实地什么线也没有。

（2）交通区位线是由一些联系相邻节点（城、镇等）的直线构成的折线来表示的。它与实际上弯弯曲曲的交通线（公路、铁路等）是不同的，它不受微观的地形、地貌特征的约束，只受宏观的地形、地貌的影响。

（3）交通区位线只是一条地理上高发的交通运输线的“座位线”。至于在上面是“坐”公路还是铁路，或是管道等何种运输方式则并没有特指。

（4）在交通区位线上建设哪种方式的交通线，线路的等级如何都是可以变化的。这些变化是受社会经济因素和科技因素的影响。

（5）交通区位线、交通线的不变性比较：

a.交通区位线是交通线在地理上的高发地带中的一些节点（城、镇等）间的几何联系线，常具有千年级不变的特征。由于产业及城市的发展，使交通区位线变成交通线。那么交通线的几何联系性的变化也与交通区位线的变化一样常具有千年不变的特征。例如丝绸之路这条交通线路，自有交通史记载以来，就没有大的变化。

b.交通线上的运输方式的变化是与产业的发展史同周期的，因而它具有百年级的不变特征。如沿丝绸之路修的公路、铁路可存在百年或几百年，但在百多年前却是驼马驿道。

c.交通线的等线、能力受经济需求量的影响而变化。一般情况下是在几十年中不发生跃变，如节点间的公路等级一般要几十年才变一次。