虽然世界各国各地区的区域城镇空间结构千差万别，但是，它们的形成、发展与演变有其内在机制，有一定的规律可循。

2.1.3.1　单一城市的空间结构模式[3]

单一城市的空间结构是形成区域城市空间结构的起点和基础，尤其是在区域面积较小或区域城市首位度很高的情况下，区域内第一大城市的空间结构对区域整体空间结构有着很大的影响。单一城市空间结构最经典的有以下三种模式：

1.伯吉斯（E.W.Hurgess）的同心圆城市模式（concentric zone model）

城市土地利用的同心圆模式认为，城市内部空间结构以中心区为核心，从内向外，共由五个同心环带组成：第一环带是城市商业集聚地，集中了百货公司、办公大楼、大饭店、剧场、美术馆等；第二环带为过渡地区域，是早期建造的旧房子，其中，一部分为零售商业所侵占，一部分为低级住宅、小型工厂及货仓，这一带也是新移民的居住地；第三环带是外围区域，这里租金便宜，便于乘车往返于市中心，是工人住宅带；第四环带是中产阶级人士住宅区，有高级公寓或独家住宅；最外围的第五环带建筑密度低、生活环境好，散布着高级住宅，是富人居住区。由于他们需要驾车入市工作，故又称这一环带为通勤人士居住区。

伯吉斯的同心圆模式通常符合均质土地单中心城市发展模式。但是，这种模式忽视了交通运输、土地利用的社会和区位偏好等方面的影响，与现实有一定的偏差。

2.霍伊特（Homer Hoyt）的扇形城市模式（sector model）

扇形模式留了同心圆模式的经济地租机制，加上放射状运输线路的影响，即线性易达性（linear accessibility）和定向惯性（directional inertia）的影响；它把中心的易达性称为基本的易达性，把沿着辐射运输线路所增加的易达性称为附加的易达性。把利用租金的高低作为住房质量的象征，证明各类城市居住用地趋向于沿着主要交通线路和自然障碍物最少的方向由市中心向市郊呈扇形发展。城市的中心是中心商业区。轻工业和批发商业对运输路线的易达性最为敏感，所以呈楔形，而且不是平滑的，它可左右隆起。至于住宅区，高收入者受景观和其他社会、物质条件所吸引，沿着城市交通主干道或河岸、湖滨、公园、高地向外发展，不与贫民区混杂；中等收入者为了利用高收入者的名望，在高收入住宅区的一侧或两侧发展；低收入者住在环绕工商业土地利用的地段，这些地段环境较差，当贫民区人口增多时，也会循不会受阻的方向作放射式发展，因此，城市土地利用呈扇形或楔形。

这一模式仍然没有脱离城市地域的圈层概念，只是增加了方向要素，应该是同心圆模式的变形。

3.哈里斯（C.D.Harris）和乌尔曼（E.L.Ullman）的多核心模式（multiple Nuclei model）

该理论认为，随着城市的发展，城市中会出现多个成长点，其中一个主要商业区为城市的核心区，位于交通最优越的区位，其余成长点随着城市运输网、工业区或各种服务业的发展而发展，分别成为次级商业区或批发与轻工业区、重工业区。哈里斯和乌尔曼还考虑到，易达性所吸引的商业、工业或贫民，本身便有排斥高级住宅的倾向。因为后者的区位因素之一就是要远离这些有碍环境的土地利用。介于两者之一的是中产住宅区。

多核心模式仍然基于地租理论，支付租金能力高的产业位于城市中心部位，与其接近的是批发商业和轻工业。由于该模式并没有假设城区土地是均质的，所以土地利用布局没有按照一定的顺序，各功能区面积大小也不一样，城市的空间布局具有较大的弹性。

2.1.3.2　区域城镇空间结构理论[3]

区域城镇空间结构理论主要有中心地理论、增长极理论、点—轴系统理论、都市圈理论。

1.中心地理论（central place theory）

中心地理论又简称“中地论”、“城市区位论”，是近代区位论的核心部分。

中心地理论认为：

（1）地域是个均质的与外界不发生联系的平原，城镇、居民点的分布不受自然地形和人工障碍物的影响；

（2）地域内人口和经济密度均匀，交通便利程度一样，经济活动受利润原则支配，可以长年在任何一个方向移动；

（3）消费者都是理性的经济人，居民的收入、需求以及消费方式都相同，其购买力呈连续分布，为了减少旅行费用，消费者都到最近的中心地购买货物或取得服务；

（4）相同的货物和服务在任一中心地的价格都一样，运费和距离成正比，消费者购买货物、享受服务的价格等于售价加上交通费用。

中心地理论下的城镇空间有三种结构模式：

（1）市场原则支配下的中心地空间结构。在市场原则支配下，一个高级中心地，不仅吸引自己中心地的服务活动，而且还支配相邻6个低级中心地中的1/3的中心地的商业活动。由这种原则形成的中心地系统，在高级中心地，放射出6条主干路连接次一级中心地，再次一级的中心地，放射出6条次一级干道连接下一级中心地；这种连接高一级的中心地交通线不通过次一级中心地，因而被认为是效率不高的运输系统。

（2）交通原则支配下的中心地空间结构。交通原则支配下的六边形网络的方向被改变，高级市场区的边界仍然通过6个次一级的中心地，但次级中心地位于连接两个比自己高一级的中心地的交通线的中点，它的腹地分属于两个较高级的中心地。这时，高级中心地除包括本身外，还吸引次级中心地一半的商务活动，数目是4个，由此，形成K=4的中心地系统。按交通原则形成的交通网络，因次一级的中心地位于连接较高一级中心地的主要干道上，被认为是效率最高的交通网络。这种模式适宜于交通发达地区、新开发地区或聚落呈线状分布地区。

（3）行政原则支配下的中心地空间结构。行政原则支配下的中心地特点与上述两个原则都不相同，为了便于行政管理，不把低级行政区域分割开，使其完整地属于一个中心地的控制，即每一个高级的中心地完全控制6个低一级的中心地，包括自身一个，便是7个中心地。因此，又称之为K=7的中心地系统。各等级的中心地的市场地域数以7的倍数递增。行政原则下形成的中心地系统，由于高级中心地到低一级的距离比市场原则和交通原则下的平均距离都远，因而，其运输系统的效率最差，较适宜于自给自足的小农时代、封建帝王统治时代。

2.增长极理论

增长极理论认为，经济增长不会同时出现在所有地方，它以不同的强度首先出现于一些增长点或增长级上，然后通过不同的渠道向外扩散，并对整个经济产生不同的最终影响。由于技术创新，带来经济发展，而技术创新是由推进型企业（propulsive enterprise）来实现的；这些推进企业的形成需要特定的环境，这些推进型企业的集中地即为增长极；增长极通过推进型企业的力场（field of forces）实现其在经济空间中的扩散效应，从而带动整个经济的增长。(www.daowen.com)

增长极效应是多种效应的集合，主要体现在以下四种效应上。

支配效应。无论是大的经济单位之间还是小的经济单位之间，由于相互间的不均等而产生一种不对称关系：一些经济单位处于支配地位，一些经济单位处于被支配也位。这种影响就是支配效应。

乘数效应。作用机理是：规模较大、具有较高生产率的推进型企业通过对与之存在投入—产出关系的一般企业的刺激和带动使其获得增长，这种紧密联系最终导致产业综合体的形成。

极化效应。极化是外围要素向中心的移动过程。指增长极的推进型产业吸引和拉动周围地区的要素和经济活动不断趋向增长极，从而加快增长极的成长，这一过程及其影响叫做增长极的极化效应。因为经济要素和经济活动在增长极的聚集，能产生聚集经济，聚集经济反过来又进一步增强增长极的极化效应，形成一种良性循环，直到聚集经济的限度。

扩散效应。主要表现在这样几个方面：①增长极的成长，形成对劳力、原料、能源、基础设施的新需求；②增长极的成长，会增加对周围地区的投资能力，能解决周围地区资本短缺问题；③增长极推动发明创造或有效地吸收国内外先进生产技术，并使这些技术迅速在区域内逐渐扩散，从而提高区域的劳动生产率；④增长极通过对周围地区的辐射，在空间上形成或扩大不同节点——城镇的规模，提高区域城市化水平。最后，形成围绕主导部门全面发展、多行业有机结合的地域生产综合体，以增长极为中心，向四周辐射的、多层次、多功能的空间。

3.点—轴系统理论[4]

点—轴系统理论系我国著名经济地理学家陆大道先生在中心地理论、增长极等理论的基础上提出的空间经济结构演化理论。

点—轴系统的形成过程分三个阶段见图2-1：

第一阶段，在A，B两点出现工矿居民点或城镇，为适应社会经济联系的需要，在A、B之间建立了交通线。

第二阶段，由于集聚经济效果的作用，资源和经济设施继续在A、H两点集中，并建立了若干大企业，交通线变成了交通线、能源供应线、电信线的线状基础设施束。同时，交通线得到延伸，在C，D，E，F，G等点出现新的集聚（见图2-1）。

图2-1　点—轴系统形成过程

资料来源：陆大道.区域发展及其空间结构.北京：科学出版社，1999，138.

第三阶段，这种状况继续进行，A—B—C沿线成为发展条件好、效益高、人口、经济、技术集中的发展轴线，成为一个密集产业带；A，B形成更大的集聚点；C，D，E，F，G，M，N成为新的集聚点；不仅如此，通过A，B，H三点还各出现一个另一方向的第二级发展轴线，通过D、I、F等点形成第三条发展轴线。如此发展下去，成为以“点—轴”为标志的空间结构系统。

一般地，发展轴是由两种或两种以上的线状基础设施组成的“束”，且以交通干线为主体。根据线状基础设施种类的不同，发展轴分为四种类型：大河河岸发展轴、大河河岸形成发展轴、铁路干线沿线发展轴、复合型发展轴。前面三个均以某一种运输方式为主的发展轴。两种或两种以上类型的运输通道彼此平行地结合在一起，共同起着运输通道和带动地区发展的作用，这样的发展轴称之为“复合型发展轴”。

4.都市圈理论

都市圈（metropolitan area）又叫城市圈、城市群（city agglomeration），它是一种城市空间布局形态，是若干个城市、镇在一定地域范围内的集中、集聚。

对于城市圈的概念，目前，国际上尚没有统一的概念和标准。一般认为，所谓“城市圈”，是指一个或若干大的核心城市，以及与这个核心具有密切经济、社会联系的，具有一体化倾向的相邻城镇与地区组成的圈层式结构。

由于受自然环境、经济发展、交通通信网络、文化风俗等的影响，都市圈的空间布局形式多样，主要有以下几种空间模式：

（1）同心圆圈层模式。在这种模式中，中心城市处于都市圈内城镇群体空间的中心位置，其他城镇则根据发展阶段的变化而在离中心城市不同距离的纵深位置呈同心圆状分布。这种空间结构的特点是城镇发展灵活，但是，中心城市要承受向心压力，尤其是我国当前处于以集聚城市化为主的发展阶段，中心城市面临着巨大的向心压力，同心圆式结构容易被中心城市的蔓延所吞没。

（2）组团模式。在一个区域内城市相对集中，形成几个团块，各自有其经济重心或吸引中心。如江苏省三大都市圈之一的苏锡常城市圈就是这种模式。

（3）平行切线模式。在中心城市两侧边缘以切线方式建立平行发展的轴线，都市圈内其他城镇沿平行切线发展。这种模式的最大优点是比较好地避免了都市圈内城镇向心集聚可能造成的环境恶化，平行发展轴线间的空隙也不易被填充，都市圈的整体发展格局清晰、明确。缺点是轴线两端的城镇离中心城市较远，因而，限制了都市圈半径的延伸。

（4）定向多轴线引导模式。即在中心城市的若干方向建立发展轴线，城镇沿这些轴线分布。这种模式适合于特大城市的发展。其特点是可以避免中心城市的集聚而过分膨胀；但是，中心城市仍承受来自四周的向心压力，而且发展轴间也容易被城镇所填充。

（5）放射长廊模式。此模式从中心城市伸出一条主要交通线，形成交通走廊，都市圈内的城镇沿着交通线间隔分布。都市圈内，除了中心城市功能较强外，其他城镇功能较为单一，或独立平衡，或仅作为中心城市的区域：要素流动发生于中心城市与其他城镇之间，而城镇之间不发生密切的要素流动。这种模式较为少见。

（6）反磁力中心模式。即在离中心城市一定距离处集中力量建一个与中心城市引力相抗衡的城市，以形成反磁力中心。这种模式一般适用于中心城市规模过大，已经到集聚不经济的阶段。但是，需要巨大的资金投入，新的城市功能要完善，其吸引力不能低于原中心城市。