1978年12月，中共十一届三中全会召开，确立了以经济建设为中心的基本国策。随后，东站开始推行改革，深化企业管理，千方百计挖潜扩能。

自1985年起，成都东站进一步完善运输设施，改善作业条件。同年，完成货场七线风雨棚拆除，以及仓库新建工程，并在调车场一至八道安装TJV2液压缓行器，每股道两台。陆续在值班员等工种中，配备无线对讲机。第二年，由铁道部投资六千万元，修建站场峰前到达场，设有七股道，并对调车场、南到发场、驼峰进行扩能改造。同年，货场十五线三十二吨门吊建成，并投入使用，微型电子计算机也开始应用于货运业务活动。1987年，改建了货场危险品货物仓库，一级三场扩为二级四场的扩建工程，也开始动工。

1989年，成都东站有站线六十一股，其中南、北到发场各七股，编组场十八股，货物线二十四股（含选车场六股），牵出线五股，总有效长度近六千八百米。仓库十七座，雨棚两座，露天站台六座，堆货场十六个，共折合货位六百三十六个加九百六十八个集装箱，一次堆货能力两万八千多吨，年办理货物运输两百九十三万吨，年发送货物一百七十二万吨，年吞吐量七百万吨左右。日均接发货物列车六十对，日均解编一百零三对，办理货车近四千辆，调动货车近五万九千辆；日均装车九十三辆，增加使用车一百零一辆；日均卸车三百四十五辆，增加卸空车六十四辆。

20世纪60年代末，货场有装卸机械设备十三台。到1989年，货场装卸机械设备增至一百一十二台，还有制冰设备四台，加冰设备两台，运输设备二十九辆等。货场微机运用，已经从过去单纯核算，发展到全方位应用。货运制票、查询分析、现车管理、调车计划传输和装卸统计等均用微机操作；货物运输的发送、中转、到达，整个过程也基本实现计算机联网管理。

成都东站，是卸车量大于装车量的车站，也是成都铁路局主要排空站。东站始终把装卸工作作为运输生产的关键，设专人负责卸车日常工作，采取定时、定线、定里取送车作业，扩大卸车能力，提高夜卸比重，设立“日卸车奖”，实行专用线分流卸车措施，加快了卸车速度。此外，从1984年起，先后在崇庆、邛崃、大邑县，建立“没有铁路的火车站”，率先开展延伸服务。

东站坚持每星期三派专车、专人，到各延伸服务点，受理零担集装箱货运，实施“就地托运，接货进站，送货到家，一票到底，全程负责”一条龙服务。这些没有铁路的火车站，既方便货主，节省人力、物力，又缓解了东站的仓储压力。

截至1997年元月，最高日均办理车六千多辆，最高日卸车五百五十五辆，现有能力已经饱和。加之宝成二线、成昆线电气化改造工程完毕，编组站作业量也达到历史高位，日均办理车数高至九千一百辆。现有能力已不能满足运量需求，如不及时采取行之有效的措施，将使车站工作被动，甚至堵塞，影响分局及铁路局运输工作正常运转，制约成都市乃至整个西南地区国民经济发展。^[2]

成都东编组站，也早已饱和，峰尾实际编数已经超过设计及查定能力。为适应近年运量增长需求，保障车站安全畅通，必须采取加强能力的措施，使之适应运输生产的需要。在成都北编组站形成能力前的三四年里，成都东站仅采用技术组织办法、改进作业组织方式扩能，已经满足不了运量需求，而且这方面已无多大潜力可挖。因此，在采用技术组织措施扩能的同时，必须采取短、平、快的改扩建扩能措施。具体措施有：(www.daowen.com)

修建出发场，改二级三场为三级四场，缩短编组时间，增加编组能力；

增设调度监控系统，准确显示车站各车场各股道的进路排列情况、信号开放情况与实际占用情况等；

强化现车管理系统，解体设备自动化，使该系统智能化，提高计划质量，提高作业安全系数和效率。

强化机乘工作，减少机车故障率，保证动力稳定性，使机车工作时间达到历史最好水平，以保证扩能目标实现；

调整列车运行图编组计划，增加中转车的无调比重，增加办理能力。

随着各项扩能措施的实施，成都东站日均办理达到六千八百辆，基本满足近期运量的需求，产生了显著效益，也推动了西南经济发展。