1.国外机动车尾气污染的主要管控举措

（1）机动车排放标准

CO、HC标准是美国废气排放限制标准的始源。对轻型车（轿车、货车）的CO-HC-NOX排放限制标准以20世纪80年代前期为一个阶段。1982年制定柴油机废气排放中的微粒标准。由于大气污染防治法的各方面不完善，因此先后两次对它进行了修订，在1994—2003年制定第一阶段标准，2003年以后制定第二阶段标准。此外，因为汽油燃料车有可能被新出现的甲醇燃料车等代替，所以提前颁布了废气排放基准。1969年欧洲的瑞典及联邦德国等国家开始制定并且实施怠速排放法规。第一阶段，自1993年以来规定所有新车必须安装催化转换装置。第二阶段法规对汽车尾气排放限值进一步下调：相比较第一阶段CO减少30%，HC+NOX减少56%。第三阶段排放标准按照美国加利福尼亚州制定的超低尾气排放标准，2000年欧盟又一次下调了汽车尾气排放限值，并推进清洁发动机技术和清洁燃料技术，降低汽车排放量。此外，为了改善空气质量，伦敦市政府对交通系统如何减少排放做出严格规定，并专门发布《伦敦空气质量战略2010》。其中对于公共汽车减排治理，具体有三条举措：一是要求所有公共汽车到2015年实现欧Ⅳ排放标准；二是要求所有公共汽车都要安装尘粒捕集器；三是积极推进清洁度较高的车辆，如电动车、新能源车等。日本针对机动车尾气排放的氮氧化物制定了《区域机动车排放氮氧化物总量控制特别措施法》。自1966年起，日本采用美国机动车尾气标准，限制CO含量不得大于4%；1978年日本制定了世界最严格尾气排放标准使CO、HC、NOX分别降低为原来的95%、96%和92%。2002年NOX水平与1978年相比同期降低了一半。

（2）尾气后处理

尾气后处理主要通过三元催化转化装置，该装置可以将机动车尾气排放中的NOX、HC和CO还原为N2，且可以将氧化反应余下的HC和CO分别氧化为H2O和CO2。三元催化转化这项技术主要适用于汽油车，具有大于90%的转化效率。其中该技术所使用的催化剂主要为铑、钯、铂等贵金属。电控系统和三元催化系统为机内和机外有机结合的方法，电控柴油喷射及可变进气涡流控制是目前发达国家使用最为广泛的技术。柴油车尾气排放的污染物质主要由颗粒物、NOX、HC和烟组成，尾气未处理的颗粒物含量较高，是汽油类机动车的6～10倍。一般降低尾气颗粒物含量的方法有两种，一是使用涡轮增压中冷、电控柴油喷射、废气再循环等技术将发动机改造，减少喷射；二是使用氧化催化或NOX催化、颗粒物氧化捕集器等技术进行尾气处理。

（3）机动车污染控制管理体系

①美国关于机动车尾气污染治理的减排措施

加州是美国大气污染最严重的一个城市。1990年加州环保局严格规范燃料供应商和汽车制造商，进行空气净化。具体做法是：制定严格的机动车尾气污染方面的标准，其中汽车燃料要清洁、无污染。此次标准制定将汽油与机动车有机结合，为低排放-超低排放-零排放的制定提供了有力的依据。

②瑞典的燃料分级收税系统

为了鼓励人们使用质量较高的燃料，瑞典政府对不同燃料征收不同税率。(www.daowen.com)

③欧盟两步走措施

欧盟在1995年9月提出了两步走措施：1995—2000年为实施第一步，2000—2005年为实施第二步，对机动车制定的排放标准适用于机动车的整个测试过程，并根据时间变化制定严格度不同的标准，时间越久，标准越严格。对相关研发部门要求改进技术，同时又给予生产者与消费者一定的时间。

④加拿大大不列颠哥伦比亚省的I/M制度

1992年加拿大大不列颠哥伦比亚省监测部门对机动车尾气排放的HC、CO和NOX采用加速测试和怠速测试进行监测，与此同时，维修部门制定了I/M制度。证明得出，当双方结合时，经过I/M制度的检查维护，机动车尾气排放的污染物质确实可以得到显著的降低。

⑤新加坡交通管理法

交通运输政策极力保障道路通畅。合理的道路规划不仅有利于公路及高速公路扩建，公交系统发展，同时车辆限行管理能够保证道路通畅。道路交通规划合理时，发动机运行和燃油燃烧效率得到提高，进而降低机动车尾气有害物质排放。在新加坡采取有效公共交通、区域执照方案、周末小汽车方案、车辆配额制度、车辆注册和执照等方面措施，使燃油消耗和机动车数量的增加得到有效控制。

⑥德国的机动车税收法

1997年德国制定了机动车道路税率法，具体包括：生产商要采用先进的尾气净化技术达到相应的尾气排放标准。车主使用质量较高的燃料，政府将给予一定税率补贴。当机动车排放量超过标准时，税率不变，但车主需要交纳额外税收，从而促进车主使用催化净化装置。