铁路项目在施工过程中不仅会大量扰动地表、破坏植被、损坏水土保持设施，还会产生大量的弃土（石、渣），造成沿线地区水土流失，若不及时采取有效的防治措施，将会对生态环境造成极大的破坏。但与普通铁路相比，高速铁路一般是逢沟设涵、遇水架桥，桥隧比很高，深挖高填路段少，产生的水土流失量相对较少，但是由于我国水土流失现象普遍且侵蚀强度不同，高速铁路由于其建设规模大、路线长、涉及的面积广，所产生的水土流失同样不能忽视。

1.水土流失以线状分布为主

高速铁路是一种带状的人工构造建筑物，一方面其水土流失距离长，即沿铁路延伸方向从起点直至终点的范围内，长度可达数百千米甚至上千千米；而另一方面，水土流失宽度相对较窄，一般为铁路两侧一定范围（15～60 m）；另外，拟建铁路沿线零星分布有若干水土流失较为严重的点块区域，如施工营地、取弃土（渣）场等。

2.水土流失具有时段性

水土流失的时段性与工程施工进度和季节有关。

高速铁路建设分为设计期、施工期、运行期，其水土流失也随着建设施工进度发生着阶段性变化。工程施工前期主要涉及征地拆迁等问题，项目区扰动小，以原地貌侵蚀为主；在施工期，场地平整、大规模的爆破开山和挖填土方工程，改变了原始的地貌、土壤和植被，地表抗蚀力明显降低，这是水土流失最为严重的时段；运营期地表得到恢复，治理措施发挥效益，水土流失减轻。(www.daowen.com)

从气象条件分析，我国国内年内降雨分配不平衡，降雨多集中在4～10月份。对于南方地区，水土流失的侵蚀营力以降雨为主，在雨季，特别是降雨集中且暴雨频繁的季节，施工地段面蚀、沟蚀等水力侵蚀大量发生，而11～3月份为旱季，地表松散物质干燥，易产生风蚀。

3.水土流失分区差异大

铁路工程建设线路长，主要侵蚀模数、地面组成物质、地表植被及施工工艺都存在一定的差异，从而导致各分段、各分区间的侵蚀方式、侵蚀过程和侵蚀结果不尽相同。一般来讲，路基工程区、弃渣场区及新建临时道路区的土壤侵蚀强度大，而施工营地、桥梁隧道区侵蚀强度相对较小。

4.人为因素影响大

在高铁建设过程中，人为因素对水土流失的影响更大。铁路工程施工过程中，路基挖填、取土场、采石场、隧道开挖及修建临时道路等，对地表产生剧烈的扰动，会破坏植被和水土资源，降低甚至破坏原有水土保持设施的水土保持功能。人类活动虽然不直接参与侵蚀过程的发生，但是通过对自然因素的“再塑”，使侵蚀速率、强度大大增加，间接加速了侵蚀过程，使其产生的水土流失量大大高于自然因素产生的水土流失量。