高铁建设内容繁杂，总的来讲，有“长、高、多、杂”等特点。

1.长

高铁项目的“长”包括路线长和施工周期长。

“路线长”是指一般高铁项目都有上百甚至上千千米。如：哈尔滨至上海的哈沪高铁，总长度为 2 421 km；贯穿中国南北交通大动脉的京广高铁，全程2 298 km；连接新疆与甘肃的兰新高速铁路，全长 1 776 km；连接中国主要经济中心的京沪高铁，全长 1 318 km；横跨湖北、湖南和广东的武广高铁，全长1 069 km；将东北三省主要城市连为一体的高寒铁路哈大高铁全长 921 km……。由于路线长，其生态环境影响范围较一般的建设项目更广。

“施工周期长”：高铁项目线路长，建设内容繁多，施工周期一般都超过 3年甚至5年。如兰新高铁，2009年11月正式开工建设，2014年12月26日，开通首趟动车组列车，施工期长达5年；西成高铁西安北站—江油站区段客运里程 519 km，2012 年 10 月 27日正式投入建设，2017年年底实现通车。京沪高铁2008年4月18日正式开工，2011年6月30日通车，施工期超过3年。由于建设区段的地质、地形地貌等外界环境的限制，各高铁的施工条件各不相同，施工时序、施工方式也不尽相同，对生态环境影响的内容和深度也有较大差异。

2.高

高铁项目的“高”是指高铁项目的桥梁隧道比高、涉及区域的敏感程度高。

高铁项目的桥隧比高：高铁建设为了减少占地、满足线路的平直和平顺，减少沉降等技术经济要求，采用的桥隧比例很高。如：京沪高铁就有288座桥梁，桥梁总长度占线路总长度的 81.5%；中国首条速度 300 km/h 的山区接海的高速铁路合（肥）福（州）高铁，全长 852 km，途经安徽、江西、福建三省，全线有桥梁498座，隧道212座，桥隧总长 716 km，桥隧比85.8%。较高的桥隧比减少了对地表的扰动，较普通铁路更为环保。

涉及区域的敏感程度高：高铁项目由于路线长、建设技术标准高，可能更难以绕避生态敏感目标。如被誉为“中国最美的高速铁路”贵广高铁途经黔桂粤 3 省区 9 市 23 县，全线共有自然保护区、风景名胜区、森林公园、水源保护地等 19 个敏感区域，包括黔桂喀斯特石漠化防治生态功能区、黔东南雷公山为代表的国家级自然保护区、贺州姑婆山为代表的国家森林公园、广东星湖为代表的国家湿地公园等多个生态保护重点区域，这些区域属于珠江—西江中上游重要的生态屏障，其敏感程度显而易见。

目前，我国多条高铁均存在“桥梁隧道比高、涉及区域的敏感程度高”的现象。例如，张家界至吉首至怀化铁路位于湖南省大湘西南北带，沿线穿越雪峰山脉、武陵山脉和沅麻盆地，沿线地质构造复杂、地形地貌多变，隧道工程地质及水文条件十分复杂，溶洞、落水洞等广泛分布。铁路全线共有桥梁 67.472 km、186座，全线设置隧道160.493 km、124座，全线桥梁隧道比例达88.8%。同时，张吉怀铁路连接张家界、凤凰古城等著名风景旅游区，沿线风光秀丽，森林公园、自然保护区分布范围广、等级高，对施工安全、环境保护、水土保持等都有较高的要求。

3.多(www.daowen.com)

高铁项目的“多”是指项目经过区域涉及的行政区域多、涉及的生态系统类型多。

上百甚至上千千米的高速铁路，通常跨域不同的省、市、县等行政区域，同时也会经过不同的气候带，以及自然生态系统、人工生态系统和半自然生态系统等不同的生态系统。

沪昆高速铁路由沪杭客运专线、杭长客运专线以及长昆客运专线组成，途经上海、浙江、江西、湖南、广西、云南6个省区市，线路全长 2 264 km，涉及城市生态系统、农业生态系统、水体生态系统、森林生态系统等不同类型。

哈沪高铁沿途经过黑龙江、吉林、辽宁、河北、天津、山东、安徽、江苏、上海 7 个省份和 2 个直辖市，同时也是目前世界上通行气温反差最大和穿越气候带最多的高铁线路，12 小时内跨越大陆性季风气候、亚热带季风气候、温带海洋性季风气候3个气候带，温差接近30 °C。

京沪高速铁路位于中国东部地区的华北和华东地区，经过3个直辖市和4个省份，包括北京、天津、上海、山东、江苏、安徽、河北，途经廊坊、华苑、德州、济南、泰安、枣庄、宿州、蚌埠、滁州、南京、镇江、苏州、昆山等城市。京沪高速铁路两端连接京津冀和长三角两个经济区域，是中国社会经济发展最活跃的地区之一，沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。北京—济南属华北平原，地形平坦开阔，地势为两端高、中间低，团泊洼一带为全线最低处；济南—徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原，地形起伏较大，泰安段为全线海拔最高的区段；曲阜—滕州段主要为平原，徐州—上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区，局部（滁州—丹阳）通过长江下游平原区，河道纵横伴有部分丘陵。

4.杂

高铁项目的“杂”，是指建设内容“杂”和施工方式“杂”。不同的建设内容有不同的施工方式，其对生态环境的影响是不一样的。

“建设内容杂”：高铁建设内容众多，包括临时工程、永久性工程两大部分，具体有取土场、施工营地、施工便道、制梁场、材料场、路基、轨道、桥涵、隧道、动车组、车站、污水处理站等。不同的建设内容产生的环境影响也有较大差异，导致高铁生态环境保护工作更细致、更复杂。

“施工方式杂”：正是由于建设内容的“杂”，高铁的施工方式也是复杂多样。比如桥梁工程，其建设内容包括桥墩及梁体，施工方法一般有箱梁、支架现浇法等，另外涉及河流、湖泊等水体的桥梁工程，施工中通常采用围堰施工、栈桥等方式；隧道施工可能涉及地质地貌、地下水体等因素，一般采取矿山法、盾构法、掘进机法等施工方式；路基工程有路堤、路堑施工，分别会产生填方、挖方等作业内容，从而破坏当地地貌，诱发水土流失。

综上所述，正是因为高速铁路项目具有“长、高、多、杂”的特点，其对生态环境的影响与一般交通类建设项目，如普通铁路、公路等是有区别的。因此，实施高铁项目的生态环境保护时，要综合考虑项目的具体建设内容和区域自然、社会环境特征。