图3—19，法商电车公司租地契约，法册道契326号

近代上海，公共租界、法租界和华界三个区域各有自己相对独立的行政系统和市政制度，各自为政，互不统属。这种三家分治、事权不一的市政格局，对整个上海公用事业产生了相当复杂的影响。这一影响主要体现在各项公用事业都是分别从公共租界工部局、法租界公董局及华界中国市政当局取得经营特许权的，它们的经营范围受“三界四方”政治分界线的限制，^[46]造成市政的“局部有序而全局无序”^[47]。不过，与公共租界内先后有多家中外公司经营公用事业不同的是，法租界的公用事业始终是在法商电车电灯公司（法文为“Compagnie Française de Tramways et d’Eclairage Electriques de Shanghai”，后文简称“法电公司”或“法商水电公司”）一家垄断下经营的。（图3—19）

1905年夏，法商水电公司成立之前，法租界电车电灯事业的经营权，以22.5万法郎的价格让与比利时商国际远东公司^[48]，该项合约终于1905年12月8日。1906年1月24日，法租界与比商国际远东公司再订合约，依合约第四条规定：公司应照公董局所让与之条件，转让于即将在法国创立之股份有限公司。^[49]这就是法商水电公司的由来。它正式成立于1906年6月26日，公司资本300万法郎，由巴黎联合银行、巴黎荷兰银行和东方汇理银行三大有名的银行担任股东，总管理处设于巴黎，在上海设立办事处，代理东方国际公司经营当时第二特区电车电灯事宜。^[50]

关于上海办事处，据说最早在法大马路（今金陵东路）大自鸣钟附近，之后曾另迁新址，最后于1933年迁至卢家湾新厂，地址为吕班路227号，电话：32901。^[51]此处新厂址位于徐家汇路以北、吕班路东侧，于1906年11月即着手购地，占地22.17亩，^[52]至1933年，卢家湾新厂（包括办公大楼、引擎间、水塔、电车场及修理厂等）全部建成，总占地为56亩，^[53]职工人数已达1 800余人。^[54]

1906年公司成立时，就开始在法租界架线铺轨工程，1907年1月铺轨完成，并在卢家湾设立了停车场和修理厂。1908年5月，法租界第一辆有轨电车正式通车营业。同月，法电公司又与法公董局订立合约，获得了租赁公董局自来水厂及办理给水事业的专营权。1925年12月，双方增订合约，公司取得了无轨电车及公共汽车的专营权。无轨电车于1926年10月开始行驶，公共汽车则于1927年2月开始行驶。至此，法商水电公司成为一家集自来水、电力、公共交通于一体的规模庞大的综合性公用事业“托拉斯”，在法租界有着举足轻重的地位，公司股票1928年在巴黎上市后，甚至法国富贵人家给女儿的嫁妆中也有法电公司的股票，其地位可见一斑。^[55]（图3—20、图3—21）

图3—20，《申报》 1912年1月28日，第7版，关于卢家湾“法界自来水厂之布置”

图3—21，《申报》1912年6月2日，第7版，记载在卢家湾“推广电车轨道”

然而，公司成立之初，发展其实十分缓慢，规模很小，只有2路、10路、6路有轨电车。2路原定自十六铺至徐家汇，起初仅开通经新开河、外滩、公馆马路、八仙桥、吕班路、亚培尔路至善钟路，比公共租界晚两个月。1908年7月经福开森路等路延伸至徐家汇，全长8.5公里。同时开通的有轨电车线路还有由十六铺经宝昌路至卢家湾的10路线，全长近4.3公里。同年6月，又增辟自十六铺至斜桥的6路线，全长5.1公里。这些线路路程较短，乘客稀少，经营状况不佳。至1908年12月，载客只约20万人次，营业收入仅 7 674元。^[56]电灯方面，实力亦十分有限，发电量很小，初时发电总容量只有15 000余千伏安，用户电压110福特。^[57]法电的发展一度陷入困境，法租界公董局对于它在执行公事方面的延误颇为不满，甚至考虑过解散该公司。究其原因，很大程度是由于沪上民众一开始对新式交通工具普遍抱有的疑惧心理，情感认同上有一个适应的过程。1948年的《中央日报》还作追忆说：“前上海租界于1908年开始通行有轨电车，当时一般市民，不敢乘坐，电车公司曾一度免费供市民试乘，以视今日电车乘客拥挤情形，实非当时所能梦想者也。”^[58]

之后，随着法租界内的中国人对这种新生事物本能抵制的渐渐消退，法电的经营状况逐步好转。1909年度，盈利向好，但仍亏8 667法郎。1910年开始盈余，达96 034法郎。1911年辛亥革命以后，各地战乱频繁，内地避难民众及农村破产的农民蜂拥入沪，致使法租界人口迅猛增加，刺激了公共交通运输业的快速发展，电车的乘客数量也逐年快速上升。另一方面。随着法租界的日益繁荣，垄断专营权所产生的效益开始明显起来。1908年因水厂经营亏损，公董局将董家渡水厂让给法商水电公司，规定专营75年。根据合约，法商水电公司向公董局支付电车事业总收入的5%及给水事业总收入的2.5%至7%作为报酬金，并给公董局使用水、电、交通各方面的优待和便利。^[59]而为了鼓励法商电车公司开辟公共汽车线路，公董局对公共汽车业务采取更加优惠的政策，在1925年12月订立的公共汽车合同中，规定在法租界内经营公共汽车业务“5年内不缴纳任何报酬金，每行一码所缴季度捐为银1分，5年后再议。”^[60]

至20世纪二三十年代，法商水电公司共铺设有10条有轨电车线路，总里程为45公里，各路电车的乘客人次增加趋势，参见表3—2 ，表3—3。

表3—2　1912—1925年每年12月份“法电”有轨电车各路乘客人次趋势图

资料来源：据上海市公共交通公司编： 《上海市街道和公路营业客运史料汇集》第6辑，第58、63页制作而成。

表3—3　1930年“法电”铺设线路与开设有轨电车里程

资料来源： 《上海小蓝本》（The Little Book of Shanghai），1931年版，第308—359页；薛理勇： 《上海开通有轨电车始末》，载《上海市政公路》2011年6月第193期。

经过数次的扩充和厂址的迁移，到1930年，法电公司新增无轨电车16辆，公共汽车20辆，电气部分最高负荷已达10 000余瓦，用户24 000余家，比成立之初扩大了10倍以上。^[61]供水部分，自接管董家渡水厂后，法电公司改善经营、扩充设备，并且在租界内逐步建造了水塔，铺设了自来水管道。至1937年，日供水量达6.2万立方米。^[62]（图3—22）

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图3—22，《法商公司通告》，《申报》1933年8月1日，第19版

法电公司的高速发展，一方面来源于租界人民对于外国现代化生活方式的逐步认同，更多的则是源于法租界的鼎力支持下的垄断带来的高利润。在法电的营业范围内，即使力有未逮，法电公司也不允许英美电力公司在其区域内供电供水，必须经过法电公司的一轮转手进行盘剥。和普通民营性质的资本主义企业不同，法商水电公司由于隶属法方，“以独有事业，专以盈利是图，不与邻界比较，不顾市民负担，殊与公用事业严责相背”^[63]，且许多时候对中国政府（从清政府到国民党政府）法令置之不理，任意抬高水、电和交通的价格。因此，法电公司的利润十分之高，据巴黎总公司对股东大会的报告，从1926到1937年，法电公司每年的净利润均在2 000万法郎以上，其中1928到1930年更是高达3 000万法郎。^[64]以利润率而言，自1916年至1937年，每年均保持12%以上的利润率。其中，1920—1937年间，年利润率更高达20%以上，最高年份为1927年，甚至达62% 以上。^[65]

作为一家“三位一体”的综合性集权式水电公司，法电内部职能分工明确，组织结构较为严密。从营业性质的角度来看，主要分为交通、电灯、自来水三大部分，而从管理系统和生产部门的角度来看，则在总管理处（当时的工人称之为“写字间”）之下分设两大部门，即车务部和机务部，而车务部和机务部之下再分别设置若干部门。例如，车务部总管的是交通营业，其下则分别有票箱间、管理处（工人称之为“小写字间”）及公共汽车、电车的各条线路，其下职工划分为查票、写票、卖票、司机、稽查等等；机务部总管的是供电、给水及各项车辆与水电设备的修理，其下则分别有老车间（负责有轨电车）、新车间（负责无轨电车和汽车）和董家渡水厂、自来水间及点灯间等。

从权力构成与人员配置来说，法电推行的是“重要管理人员法国化，一般管理人员多国化，普通工人中国化”的分层体制。法电自创立以后，上自公司的大班（总经理）、副经理、总工程师，下至各部门负责人，如车务部总管、副总管等，几十年来几乎清一色为法籍。对于一般管理岗位，其职员则来自不同的国家，以利于相互监督、相互牵制。如法电的文书多为葡萄牙人，稽查主要为中国人（因乘客绝大部分为中国公民），但又有日本人、印度人、韩国人，使各国稽查相互监督，防止查票与售票者的勾结舞弊。至于司机、卖票员、技工中如电线匠、油漆匠、木匠、铁匠、司钟点（调度员）以及轨道夫等一般工人，皆为中国人。^[66]然而，即使华人想成为最低一级的普通法电职工，也绝非易事。一般有三种途径：其一，由中法学堂或者法国人介绍；其二，由服务员设法运作各部负责人员，得到同意后再由服务员出面介绍；其三，由国民党机关人员介绍或保荐，或指定某部门工作。^[67]由此可见，要想成为法电的职员，一般都和法电管理层有着密不可分的关系，这也是很多职员都被称之为“走狗”的原因。

此外，为了便于对人数众多的普通工人的控制，法电在录用人员时也有倾向性地选择不同的省籍、乡籍加以利用。如在20世纪30年代法电的车务部工人中，“苏北籍共占三分之一，卖票工人中北方人共约六七十人、湖北籍约二三十人、宁波籍约二十余人、无锡籍二十余人、常州籍十余人，本地籍约百人。司机除苏北籍以外，湖南、湖北籍约三十余人，北方人约五十余人，南方人约三分之一弱”^[68]。这种籍贯上的差异性，显然有利于资方的控制与管理。正如美国学者裴宜理在《上海罢工——中国工人政治研究》一书中所述：“由于地缘祖籍的各不相同，电车工人们为了各自的谋生机会，相互之间各有成见，互存戒心，因而影响了他们的团结与合作。”^[69]

与华洋用工歧视相对应的是，工资待遇上同样根据肤色与种族的不同分为三等。法国人最高，西洋人次之，中国人最低。据统计，外籍职工仅占全公司职工总数的5%，而他们的工资总额却占全公司工资总额的一半，法籍职员更享有住房、汽车、水电等免费供应及其他津贴。法籍职员中的总经理，即法籍大班一人的月薪，在上海解放后的1950年，仍高达9 000多折实单位（还有特别办公费和其他津贴未计在内），等于一个中国工人5年工资的总和^[70]。如此高薪，生活自然较为奢华。20世纪40年代，法电有位经理名叫杜克莱，住在戴劳耐路（今德昌路）60号的大别墅里，雇用了14名佣人，其中12名是中国人，两名是安南人。佣人们都住在预留的佣人房里，以确保提供一种永久和完美的服务。杜克莱夫妇经常在外应酬，吃午饭时，他们6岁的女儿玛丽经常独自一人，膳食总管李先生身穿白色制服，在餐桌旁小心翼翼地服侍她。^[71]

反观中国职员的工资，以车务部卖票员为例，据1939年出版的《上海产业与上海职工》调查称，法电卖票员最高每月49.5元，最低27.7元。对比同时期在法国的电车卖票员，每月工资为1 125法郎，折合当时汇率，相当于华币189元。^[72]但从双方的工作强度来说，在法国的卖票员每周工作时间为40小时，法电卖票员则在70小时左右，待遇相差之大，剥削程度之深，令人咋舌。

如果说工资待遇、工作强度的不公正只是物质上与体力上的剥削，那么，法电内部出台的一系列严苛的惩罚制度就是对工人精神上的高压管控。法电在营业之后，每个职工都建立一张“生死卡”，卡上记载入厂介绍人、职别、工资、平日活动、参加罢工次数及受处分情况等。如发生事情，就翻出有关该职工的卡片来算老账，常常加重处分以至开除。^[73]同时，还制订了《司机工作守则》《售票员工作守则》《公司车务章程》等规章制度，对一线职工的工作职责、操作规范、注意事项等做了具体规定。然而，这些章程上的规定大多比较模糊，特别是对于奖赏只字不提，对于惩罚则无所不用其极。如在职员须知中，第一条“端整”的要求是：

凡在班人员，办公时应穿着公司所发之制服，其外务查票、写票及卖票人员须将衣帽整刷洁净，穿戴整齐，纽扣必须时常纽整。对于自身脸面手腕，当洗揩清洁，头发须时加修饰，以状观瞻。倘职员等懒于修饰，致令人见而生厌，公司内只得罚停其派定之班头。^[74]

作为典型的公共服务性行业，法电十分注重员工的日常仪表与服务形象无可厚非。然而，诸如某卖票员因铜牌没有擦亮，便被罚扣8元大洋；某号查票因为在班头上伸了一次懒腰，被认为有碍观瞻，便罚停4天，^[75]等等，这些所谓惩罚，大多皆看惩罚者的心情，可谓随心而罚，完全没有标准，令工人每日皆在战战兢兢中。或许是慑于这些惩罚的“淫威”，当时的法电工人经常给人以“制服光鲜、衣帽整洁、纽扣紧扣”的良好印象。^[76]

另一方面，法电严格明令告诫员工礼貌对待乘客，如果缺乏礼貌，依情节轻重停工1天至8天，如果对乘客侮辱或施暴，则一律开除。^[77]更有甚者，一些因未礼待乘客的员工所受到的惩罚实乃人性摧残。如190号的司机有一次因为与别人打架，他没有做见证人去报告，被停生意也就罢了，后来去问车务总管理由，还被赏了“外国火腿”（脚踢）和“雪茄烟”（打耳光），被打得鼻青脸肿。^[78]又如1932年，有个198号售票员因患伤寒症，在车上工作的时候，实在支持不住了，就打了个电话给车务总管维亚利，要求请假。谁知维亚利毫无人性，竟回答他说：“要请假就停生意。”198号售票员为了生活只好硬挺下去，结果累死在车上。^[79]

与乘客是“上帝”一样吃罪不起的还有外籍上司。凡是他们认为犯了过错的工人，就要被叫去“吃大菜”（问话），每天常常有数十人之多，他们在写字间门口排着队，等候传唤。被传的工人，须将号帽脱下，端端正正地捧在手里，先向外国人鞠躬，报出自己的工号，然后，毕恭毕敬地站直了听候责问。外国人傲然坐在靠椅上训斥工人。工人只许认错，听候处罚，绝对不许申辩，否则，外国人就要把你的号帽留下，回去“反省”。没有号帽就不能上班，直等到你认错，再给你处罚。如果被问的人礼貌不周或与外国人争论，就会遭到痛骂甚至毒打，并加重处罚。^[80]凡此种种，均印证了解放前一直公认“法电当局对工人管理之严厉，乃是上海企业中独一无二的”^[81]的说法。

由于种种残酷压迫和剥削，法电历史上的工人运动十分活跃，在上海颇有名气。从1908年创立伊始，法电工人就有过罢工的历史，据8月5日法电大班致法租界公董局的函件中说道：“本公司被迫开除司机37名（当时司机共50余人），内25名全系熟练工人。为代替这些工人，我们必须招用新工人，并加以训练，以致最近人手短少……这班工人不会运用电制轮机，时常弄坏机件，也给公司方面造成种种困难。”^[82]此后一直有此起彼伏的自发罢工。不过，至1925年“五卅运动”之前，由于法电资方在工人中收买自己的代理人，对工人思想进行严密监控，自发的工人运动难有实质性的成效。

1926年10月，中共在法电建立了党支部。1928年10月，工人组织成立自己的工会。自此，法电工人运动进入有正确领导、完备组织、明确方向的历史新阶段，法电公司成为共产党开展活动的一个主要基地。在党的领导下，法电成为上海工人运动的坚强堡垒，先后参与1927年上海工人三次武装起义，爆发了1928年24天大罢工、1930年“红五月”57天怠工、1930年“马浪路惨案”等震惊一时的大工潮，涌现出徐阿梅、刘云、华志勇、黄福林等一批杰出的工人领袖。这种光荣的革命传统从大革命时候开始一直延续到上海解放，在上海工人运动史上谱写了光辉的篇章。（图3—23、图3—24）

1953年11月，法电回到人民手中，上海市人民政府将其收归公营，代管其全部财产，改名为“沪南水电交通公司”。

图3—23，《法水电厂一度纠纷，引擎间内工人罢工》，《申报》1940年10月2日，第7版

图3—24，法商电车公司工人举行罢工，要求年关借薪（1949年1月24日）