从前面的分析可以看出，中国是世界上发生海上溢油事故最多的国家之一。随着溢油事故的多发，中国海洋的生态系统经常受到油污的损害。由于中国海洋管理及对海上溢油生态损害经济补偿研究的相对落后，所以经常出现海上溢油生态损害经济补偿不足问题^[4]。

2012年5月11日，经国务院批准，财政部、交通运输部下发了《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法》；2015年6月18日，中国船舶油污损害赔偿基金管理委员会正式成立，这标志着中国海上溢油事故的管理进入了一个新的阶段。基金的成立有可能缓解中国海上溢油生态损害经济补偿不足的问题，但仍然无法满足现实的需要。通过以上的研究，本书认为国际上已经发生的海上溢油生态损害经济补偿可以为中国提供以下三点启示。

1.加强对溢油生态损害及其经济补偿的研究。从前文文献的分析可以看出，无论在溢油生态损害还是其经济补偿方面的研究，我国都是非常薄弱的。自1973年11月26日“大庆36”油轮在大连港发生1 400吨的溢油事故以来，关于溢油导致的生态损害的研究文献仅有十几篇，研究经济补偿的文献也极少，因此，中国应首先加强这两方面的研究。为此，中国可以采取以下两个方面的措施：（1）给予一定的经济支持。海上溢油生态损害经济补偿研究是实践性非常强的应用型研究，需要进行大量的实地调查，单纯的理论推导和实验室模拟局限性较大；（2）加强学科之间、理论与实践之间的合作。这两方面的研究涉及生态学、海洋学、环境科学、经济学等多学科的知识，单一学科领域往往无法完成相关课题的研究。同时，要改变理论与实践脱节的问题，加强理论与实践之间的合作。

2.尽快加入《1992年基金公约》和IOPC Funds。中国是《1969年责任公约》和《1992年责任公约》的缔约国，但中国大陆仍然无法实施《1992年基金公约》^[5]。截至2015年12月31日，《1992年责任公约》的成员国已经达到了114个。这说明，IOPC Funds对海上溢油事故的处理基本上获得了国际社会的认可，并且，在所有石油贸易大国中，只有中国和美国不是IOPC Funds的成员国，而美国之所以没有加入是因为美国认为其处理海上溢油事故的能力及国内制度要优于IOPC Funds。当然，从美国处理的几起溢油事故的经济补偿额来看，不仅事故方支付给受害方的金额确实远远高于IOPC Funds事故中的支付，如墨西哥溢油事故中，BP公司支付的总金额接近100亿美元，而且美国形成了完整的处理海上溢油事故的应急体系，包括完整的法律、应急机构等。而中国在处理海上溢油事故方面并不比IOPC Funds具有优势，因此，中国应尽快加入《1992年基金公约》和IOPC Funds。这至少能够给中国带来三方面的好处。

（1）当发生海上溢油事故时，能够提高补偿额度，尽可能地解决补偿不足问题。由于国内处理海上溢油生态损害经济补偿方面法律不完善，许多受害主体在通过诉讼进行索赔时往往面临无法可依的境地，导致索赔落空。如果中国加入《1992年基金公约》，国内的受害者就可以依据国际公约进行索赔。

（2）加强国际合作，学习国际上处理溢油事故的先进经验。尽管中国已经积累了较为丰富的处理海上溢油事故的经验，但是由于中国处理该类事故的历史较短，处理的溢油事故的数量也较少，所以与发达国家（地区）如欧盟相比，中国处理海上溢油事故的技术和手段显得比较落后，在处理溢油生态损害经济补偿时也与国际主流做法相违背，如中国在要求事故方进行补偿时主要采取罚款、扣留事故船只、扣押事故船只船长的方式，而不是要求事故方设立专门的溢油补偿基金的方式，这往往违背相关的国际公约，很容易受到国际社会指责。通过加入IOPC Funds，中国可以加强与相关国家的交流和合作，提高处理海上溢油事故的水平。

（3）使海上溢油生态损害经济补偿工作更加透明。中国采用罚款方式处理海上溢油事故虽然比较简便，但最大的问题是处理的过程不透明，结果有欠公平。如2010年6月发生在渤海湾的“康菲溢油事故”，尽管可以看到部分诉讼结果，但整个处理过程鲜见完整详细的记录，导致部分受害者索赔困难。而IOPC Funds处理海上溢油事故有固定的程序可循，并且其处理的进度每年都要进行公布。同时，引进第三方处理机构可以避免政府在处理溢油事故时既作为事故方又作为受害方的尴尬境地，比如，当国有企业油轮发生溢油事故时，一方面，国有企业属于国有资产；另一方面，海域也是国有资源。那么，政府在处理海上溢油生态损害经济补偿时就处于一种比较尴尬的境地，即无论哪方的损失归根结底都是政府的损失。

3.建立统一的海洋应急管理体系。中国海洋管理的一大特点是条块分割严重，职能管理部门权限要么交叉重叠、要么都无权限。这种管理状况是无法适应海上溢油事故处理的要求的，原因如下：（1）溢油污染损害往往会涉及不同省份，而不同省份之间互不具有管辖权，可能导致“以邻为壑”现象发生；（2）由于不同部门对海上溢油事故都拥有部分处理权，如环保部、海洋局、农业部等，那么在进行海上溢油生态损害经济补偿时很难避免本位主义现象。因此，中国应该建立统一的海洋应急管理体系，即设立一个专门的海洋应急管理机构，赋予其管理全国海域所发生的海上事故的权力。(www.daowen.com)

【注释】

[1]综合安全评估（FSA）最早由英国提出，由IMO采用并推荐给其成员国。“综合安全评估是一种通过风险分析与费用受益评估，提高海上安全包括保障人命、健康、环境与财产的结构化、系统化的方法。它包括危险识别、风险分析、提出风险控制方案、费用受益评估与提出决策建议等5个步骤。”更详细的介绍可以参考《世界海运》2010年第5期对综合安全评估的介绍文章《综合安全评估（FSA）》。

[2]IOPC Funds在处理海上溢油事故时，有时，结案的时间和支付补偿额时间并不一致，如当IOPC Funds代船东垫付了补偿款时，IOPC Funds要向船东收回代垫款项，船东支付完款项，溢油事故才最终结束。

[3]其一，在表7-2中，Erika号油轮的有争议的索赔大部分都已经解决，本书认为其最终的补偿额与表7-1中的数据应该不会有太大的差额；但是，Hebei Spirit油轮溢油事故中仍有较大一部分索赔仍然在争议之中。虽然Hebei Spirit油轮溢油事故最终的补偿金额目前较难估计，但本书认为其金额不会超过模型计算结果。其二，模型计算结果与已赔付之间产生差额的另一个原因是模型计算是假设的2015年完成补偿，所使用的汇率和美国消费物价指数都是2015年的，而表7-2中所用的汇率和物价指数都是赔付或者评估当年的。

[4]在1999年之前，中国沿海发生的溢油事故的平均补偿额为0.26万元／吨。详细的介绍可以参考宋家慧、刘红“建立中国船舶油污赔偿机制的对策”一文，载《交通环保》，1999年第5期，第1—6页。而1999年及之后的具体补偿数据无法获得。

[5]关于中国大陆为何没有加入《1992年基金公约》没有权威说明，一种说法是，由于加入之后，中国要缴纳的会费太高，考虑到成本收益问题，中国没有加入。