人们通常将海上溢油污染事故归罪于海上石油贸易量的增长，但总体上来看，海上中大型溢油与海上石油贸易量并不存在正的相关性。

图3-1表明，大约在1985年之前，中大型海上溢油与世界石油的贸易量具有明显的正相关性；但在1985年之后，这种相关性便不复存在。世界海上石油贸易量除2001—2003年具有明显下降外，1985—2014年，世界海上石油贸易量的上升趋势还是比较明显的。但是，海上溢油发生的次数在1985—1997年波动较大，从1997年开始出现平稳下降，尤其是进入21世纪之后，海上溢油事故出现了急剧下降。图3-2显示，海上溢油的高发期分别为1970年代和1990年代，平均每年发生的中大型溢油事故分别高达14次和11次。进入新世纪之后，海上溢油事故不断减少，21世纪前10年，总共发生的海上中大型溢油事故52起，平均每年仅有5起，而2011—2013年的3年里，仅发生中大型溢油事故2起。中大型海上溢油事故的大幅下降有赖于以下三个方面的发展。

图3-1　1970—2014年海上石油贸易量与7吨及以上海上溢油次数

资料来源：ITOPF，Oil Tanker Spill Statistics 2015，2016年2月。

(www.daowen.com)

图3-2　1960年代以来每个年代溢油次数

资料来源：作者依据464起案例整理。

1.双壳油轮逐步取代单壳油轮。随着海上溢油事故受到的关注度越来越高，各国开始寻求降低海上溢油事故概率的方法，使用双壳油轮替代单壳油轮被各国认为是解决海上溢油事故的有效途径。1989年3月，超级油轮Exxon Valdez在美国阿拉斯加州威廉王子湾触礁溢油38 500吨的事故促使美国颁布了《1990油污法案》。《法案》第4115条规定，秘书处必须不晚于本法案颁布之日起6个月内，在国家科学院或其他合格的组织建议基础上决定对油轮的其他结构和操作要求是否能够提供与双壳规定一样或更优的环境保护，随后，对油轮的双壳规定首先被美国采用。1992年3月，国际海事组织海洋环境保护委员会召开的第32次会议正式批准“《73／78防污公约》附则I第13G条修正草案”，该修正案于1993年7月6日生效。该修正案规定，5 000载重吨及以上的油轮应采取双壳船体结构。尽管各国尤其是发达国家对未来船只应采用双壳船体结构的意见是一致，但是1990年代仍然成为海上溢油事故的一个高发期。这主要是因为1990年代，正在服役的油轮仍然是以单壳油轮为主。1990年代发生的中大型溢油使整个世界开始对油轮采取更加严格的措施，如1996年发生在英国的Sea Empress油轮溢油事故和1999年发生在法国的Erika油轮溢油事故，分别导致了73 000吨和约20 000吨石油泄漏，造成欧洲海岸线受到严重污染，这促使欧洲采取更加严厉的措施来预防海上溢油污染事故。同时，国际海事组织也开始修改一些公约，如推出了针对单壳油轮的《〈国际防止船舶造成污染公约〉附则I》（简称《MARPOL附则1》）2001年和2003年修正案，加快了单壳油轮的淘汰步伐。2005年4月5日，《MARPOL附则I》2003年修正案正式生效。根据公约的要求，海事主管部门须根据船舶结构、船龄情况、船舶大小和载运货种的不同情况，将单壳油轮拒之国门之外。从2015年开始，单壳油轮被禁止在海洋上行驶，双壳油轮完全取代单壳油轮。

2.溢油污染事故经济补偿额度的急剧上升。Torrey Canyon油轮溢油事故开启了海上溢油污染经济补偿的序幕，直接导致了《1969年责任公约》和《971年基金公约》两个公约及IOPC Funds的诞生。溢油污染事故的补偿额也由最初几十万至几百万美元上升到目前的动辄几亿甚至十几亿美元，如此高昂的经济代价也使海上石油运输更加谨慎。如西班牙的加利西亚自治区的拉科鲁尼亚省在1992年和2002年分别发生了一次大型溢油事故，1992年12月3日，Aegean Sea油轮发生搁浅事故，导致73 500吨轻质原油泄漏；2002年11月13日，Prestige油轮因船体受损导致64 000吨重燃油泄漏。这两次溢油事故都导致拉科鲁尼亚省的海滩遭受严重污染。Aegean Sea油轮经过10多年的时间最终于2002年11月完成了事故的处理工作，Prestige油轮经过10多年的时间也最终于2014年5月完成事故的最终评估工作。Aegean Sea油轮的索赔额度仅有2.896亿欧元，最终的补偿额仅有0.384亿欧元。但Prestige邮轮的索赔额度则高达23.17亿欧元，最终评估的补偿额则高到5.73亿欧元。同样，1987年8月25日，Akari燃油驳船在阿联酋杰贝阿里港搁浅，导致1 000吨燃油泄漏，1992年溢油事故处理工作最终结束，最终补偿额为864 292迪拉姆和187 165美元；2000年1月24日，Al Jaziah 1号油轮在离阿布哈比东海岸7英里处沉没，船上约100—200吨柴油泄漏，2010年共支付了1 000 000迪拉姆和1 089 574美元补偿款。因此，即使考虑到货币的贬值因素，海上溢油污染事故的补偿额度的增速也是非常惊人的。对于油轮公司来说，一次溢油事故极有可能给公司带来灭顶之灾。

3.各国对海上石油运输的管理越来越严格。随着双壳油轮的技术进步，各国也在不断完善对海上石油运输的管理，都不断出台对油轮通过本国领海及专属经济区、在本国港口停泊的各种愈发严格的规定。首先，各国逐步禁止单壳油轮进入本国港口。如欧盟从2003年开始禁止单壳油轮进入欧盟港口，其次，对航行在本国领海及专属经济区、停泊本国港口的船舶，国际海事组织及各国从船员培训到装卸操作都制定了严格规定。