目前，相关国际（区域）组织对海上溢油的统计比较混乱，为了能够更加清晰地刻画海上溢油事故的特点，首先要对海上溢油事故案例的基本情况作一个较为详细的说明。

海上溢油具有高发性、复杂性、污染面广、损害严重等特点，成为相关国际（区域）组织重点关注的对象。如仅ITOPF统计显示，自1967年Torrey Canyon油轮溢油事故后至2015年，共发生大约10 000起海上溢油事故^[1]。而许多溢油事故处理时间则长达10多年，并且会涉及多个国家^[2]。

海上溢油一直伴随着海上石油运输与开采的全过程，可以说，海上石油运输的历史有多长，海上溢油问题的历史就有多久^[3]。1907年12月，Thomas W.Lawson在锡利群岛被暴风摧毁，其装载的58 000桶（约为7 900吨^[4]）石蜡油全部流到海上。Thomas W.Lawson油轮溢油成为现代有记录以来的首次海上溢油事故。尽管Lawson溢油给锡利群岛周边海域造成了严重污染，但是世界并没有给予这次海上溢油特别的重视。其原因不外三个方面：第一，溢油事故发生于无人居住的小岛周边海域；第二，当时世界并没有统一的关于处理海上溢油事故的公约或组织；第三，在那个时期，各国对经济利益的重视程度远远超过了对生态环境的重视程度。

国际上从1960年代开始关于海上溢油的记录突然增多，导致这种现象的原因有三个。

其一，在1960年代之前，油轮都较小，如直到1959年世界上才出现了第一艘超过十万载重吨的油轮。由于油轮比较小，即使发生溢油事故，其溢油损害也与后来的动辄几十万载重吨的油轮的溢油造成的损害不可同日而语，如1967年发生于锡利群岛和英国海岸之间的Torrey Canyon油轮溢油事故，直接导致121 000吨原油泄漏，给英国海洋生态环境造成灾难性后果。

其二，在1960年之前，海上石油贸易量相对较小，大规模的海上石油勘探与开采刚刚开始，人们对其关注度较低；与此同时，海上溢油事故确实较少，溢油量也较小，对各国和海洋生态环境的危害较浅。

其三，人类对海洋的关注日益加深，而海上溢油导致海洋生态环境日益恶化，使良好的海洋生态环境逐渐变得稀缺，这促使世界形成了第一个以保护海洋生态环境为目的的公约——《1954年防止海洋油污国际公约》。随着该公约在1958年7月生效和海上溢油污染事故的频繁发生，1960年代，各类与海洋环境保护有关的国际或区域组织陆续成立。随着专门处理海上溢油事故的国际或区域组织的陆续出现，海上溢油事故开始拥有系统的记录，而在此之前并没有组织对溢油事故进行专门的系统的记录，这也是导致此前记录缺乏的一个重要原因。如1967年的Torrey Canyon油轮溢油事故促进了ITOPF的成立，ITOPF成立2年之后，开始着手建立关于溢油的数据库，以便为各项研究提供基础数据^[5]。ITOPF之后，一些与处理海上泄漏事故有关的国际、区域、政府机构又陆续成立，如GESAMP、Cedre、IOPC Funds和NOAA的OR ＆ R等。这些组织（政府机构）成立之后，为了实践和研究需要，开始致力于溢油数据库的建设或者定期发布关于海上泄漏事故的报告。但由于受职责范围的限制，各组织（政府机构）仅发布其参与处理或职责范围内的泄漏事故。如在1999年之前，ITOPF数据库仅包含油轮、散货石油多用船和驳船的溢油数据，并不包含石油钻塔的溢油，也不包含因为战争导致的溢油，从1999年，ITOPF开始统计集装箱船、一般散货船等的溢油事故，而统计HNS泄漏和其他泄漏事故则更晚^[6]。截至2015年年末，IOPC Funds仅记录了其参与赔付的149起海上溢油事故，由于13起仍在理赔中，现在可以看到的仅136起^[7]。而Cedre记录的1967—2013年的泄漏事故为268起，其中海上泄漏250起，海上溢油113起，占海上泄漏事故的45.2%。NOAA的OR ＆ R主要记录美国本土的各类泄漏事故。(www.daowen.com)

按照历史惯例，国际上通常将大于700吨的溢油称为大型事故，7—700吨的溢油为中型事故，小于7吨的溢油为小型事故。但由于各国对小型溢油事故的报告和溢油测算口径并不完全一致，所以小型溢油事故的记录并不十分准确。有鉴于此，本书的分析仅针对中型和大型溢油事故。

在ITOPF记录的1970—2013年的近9 657起溢油事故案例中，小型事故7 847起，占近81.26%^[8]；大型和中型事故分别为1 351起和459起，分别占全部事故的13.99%和4.75%。相比于小型事故，各国对中型和大型溢油事故的记录相对完整。即使如此，ITOPF数据库收录的有详细记录的泄漏事故也仅有663起，这些记录不仅包括有毒有害物质泄漏、其他泄漏，而且包括集装箱船、一般散货船等船只的泄漏事故，同时，这些记录还包括了许多小型事故。由于ITOPF的633起泄漏事故过于繁杂，所以不能直接将其作为本书的分析对象，需要对其进行整理与归纳。

从以上分析可以看出，尽管各国际组织都认为在过去的近50年里所发生的溢油事故超过上万起，大中型溢油事故也接近2 000起，但是在各国际组织的数据库中，具有详细记录的溢油事故案例与其宣称的数据相去甚远。

由于受各种问题的困扰，没有一个国际组织的数据库可以囊括所有的海上溢油事故，所以为了尽可能反映海上溢油的特点，应尽力搜寻所有能够获得的溢油事故的信息。因此，为了保证信息的准确性，作者尽可能将不同来源的信息进行比对并甄别。

本书所使用的数据为1960—2015年来自ITOPF数据库、相关国际组织（如IOPC Funds、Cedre、Noaa等）、Lloyd公司和相关网站（如沉船网、C4TX网等）的记录。通过综合各个数据库，本书共选取了464起海上溢油案例来分析1960—2015年的55年间海上溢油事故的特点。本书依据四个原则选取相关案例：（1）基于研究范围与目的，本书选取的案例为发生在海上的油轮（含油／化船（O／C船）、矿石／石油船（O／O船）和矿石／散货／石油兼运船（OBO船）、驳船溢油事故，不包含陆上或者陆源的溢油污染事故，也不包含其他船只（如集装箱船、散货船、客轮、军舰等）和海上石油钻井平台发生的溢油事故；（2）通常，因战争导致的海上溢油事故被作为战争后果进行处理，所以本书并不包括因战争导致的海上溢油事故；（3）由于统计的精确性问题，本书不包含7吨以下的小型海上溢油事故；（4）对于所选取的溢油事故案例必须具有较为明确的详细信息，如溢油的时间、地点、溢油量、溢油原因、油品、船籍等要素。尽管按照这四个原则选取案例，但是本书整理后发现，不同的国际组织在评估同一次溢油事故时往往对一些要素如溢油量、溢油原因、溢油地点等的确定存在较大的分歧，尤其是在溢油量的确定方面往往存在较大的差异，这往往是导致各方无法就补偿数额最终达成协议的主要原因。