无论是从历史还是从现时来说，旅游与交通存在着密切关联。历史上，旅游的发展特别是大众旅游的兴起是与旅游相关的，世界旅游大规模兴起是在20世纪50年代，与民用航空的快速发展有着直接关系。没有交通运输的革命，就不会有旅游的大发展。我国的高速铁路是在全球经济危机背景下发展起来的，随着京津高铁、武广高铁、郑西高铁、京沪高铁、京广高铁等项目先后通车，城市之间的距离不再遥远。根据《中国铁路中长期发展规划》，中国将建成以北京为中心的八小时高速铁路交通网：除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外，北京到全国各省会城市的时间都将控制在八小时以内。而到2020年，我国将建立省会城市与大中城市间的快速客运通道，形成“四纵四横”的高速铁路基本框架，高铁覆盖全国90%以上人口。中国正在以“高铁之国”的形象，改变着我国经济社会发展的各个领域，同时也在改变中国旅游的发展格局。

高铁改变旅游发展的格局这个事实，大大激发了我国各地特别是县域发展旅游的积极性。利用高铁开通发展旅游，将本地区建设成为旅游目的地，已成为高铁沿线多数县域社会经济发展的重要选择。不可否认，高铁的开通的确为本地区带来一定的客流，但能不能带来一定的旅游收益还是一个不能确定的问题。如果一个地区不能在高铁旅游交通带下建设成为一个旅游目的地，不能形成旅游客源的聚集和停留，而仅仅是一个过境地或者是一个参观地，虽然可以形成一定的客源，但不会形成一定的旅游经济收益的聚集，旅游对当地社会经济的带动作用也必然会大大降低。因此，在高铁旅游交通带下，如何建设旅游目的地便成为这些地区的重要选择。(www.daowen.com)

在百度上搜索“我国旅游目的地”这个词，一下子出来了370万个。近几年参加各类旅游规划评审，无论是省级旅游规划，还是地市级旅游规划，甚至县区级旅游规划，特别是那些具有高铁交通的地区都不约而同地提出，要把本地区建设成某某类型的旅游目的地。据不完全统计，我国80%以上的县都在致力于旅游目的地建设，特别是在高铁开通之后，这些地区更是对旅游目的地建设十分重视，无论其条件如何，都不约而同地提出这一问题，特别是政府主管部门，其积极性更是高涨。有意思的是，有的县仅仅有一座寺庙，或者有一座山，就提出要打造成为国际旅游目的地。且不知，景区是旅游资源系统，旅游目的地是社会、经济、交通和资源系统的综合，两者不是一个概念。我们且不论资源、交通与环境能否支撑一个地区成为旅游目的地，单就从旅游空间关系和旅游区域关系方面来说，全国各地都要成为旅游目的地，也是一件不现实的事情。