某新建高速铁路主要位于我国华中华东平原地带的相邻两省，连接两省省会，线路呈西南—东北走向。该铁路起自京沪高铁济南西站，是设计时速为350 km/h的双线Ⅰ级铁路。工程正线全长约169 km，包括11座特大桥、涵洞及其他辅助配套设施；新建车站4座，建设工期约4年。工程陆地总占地面积约为950.0 hm2，其中永久占地面积约为580.0 hm2，临时占地面积约为370.0 hm2。穿越水域的桥梁两侧一定范围的面积未计于其中。工程占地的土地类型包括耕地、林地、园地、草地、水域、建设用地和交通用地等。全线设置1处取土场、21处弃土场、多处进场临时道路，以及一些低填方和高挖方地段等。工程设置铺轨基地1处，材料厂、填料搅拌站及混凝土搅拌站根据需要设置。工程拆迁房屋及厂房面积约为35 hm2，总投资约350.0亿元，其中环保措施投资约6.5亿元。

该高速铁路沿线没有国家级和省级自然保护区、风景名胜区和森林公园等生态环境敏感目标。高铁建设项目占地范围内的植物物种均是当地常见的普通植物，但该工程线路将穿越1处国家湿地公园、5处生态保护红线、5处生活饮用水水源保护区和4处文物保护单位，沿线有多处集中居民区以及学校和医院等环境敏感点或敏感建筑物。

请回答以下问题：

问题一　如何确定该铁路建设项目的生态环境影响评价工作等级及其评价范围？

问题二　如何进行该项目的生态环境影响因子识别？并说明其对生态环境的影响方式。

问题三　该建设项目施工期的土地利用和水土流失影响评价各包括哪些内容？

问题四　如何开展该铁路建设项目的生物多样性与生物量影响评价？

问题五　如何开展该铁路建设项目的景观生态影响评价？

问题六　如何开展施工期的生态环境影响评价？其生态环境保护措施有哪些？

参考答案

问题一　如何确定该铁路建设项目的生态环境影响评价工作等级及其评价范围？

1.生态环境影响评价工作等级划分判据

高速铁路建设项目的生态环境影响评价工作等级，按照《环境影响评价技术导则生态影响》（HJ 19—2011）的相关说明进行确定，具体确定判据详见表4-43。

2.评价工作等级确定

高速铁路建设项目呈线状分布特征，按照表4-43中评价工作等级划分判据的要求，评价工作等级可按建设工程全线的长度确定，也可以按工程范围的占地面积确定。具体计算如下：

（1）按长度确定。

由项目概述可知，该高速铁路工程正线全长约169 km＞100 km，因此仅以铁路线路长度为依据，结合表4-43所示的判据可知，该高速铁路建设项目的生态环境影响评价等级为一级。

（2）按占地面积确定。

由项目概述可知，该工程建设项目的陆地总占地面积约为950.0 hm2，即陆地占地面积约为9.5 km2＜20 km2。此外，该工程线路将穿越1处国家湿地公园、5处生态保护红线、5处生活饮用水水源保护区和4处文物保护单位，沿线有多处集中居民区以及学校和医院等环境敏感点或敏感建筑物。因此，由表4-43所示的判据可知，该高速铁路建设项目的生态环境影响评价等级为一级。

综上所述，不管按照哪种计算方法，依据表4-43所示的评价工作等级划分判据，确定该项目生态环境影响评价等级为一级。

3.生态环境影响评价范围

该项目的生态环境影响评价范围将按照生态环境影响程度的大小分别确定，包括一般区域的评价范围和生态敏感区的评价范围。

（1）一般区域的评价范围。

铁路中心线两侧各500 m以内区域或工程设计外侧轨道用地界向外300 m以内区域；临时用地界外100 m以内区域，施工便道中心线两侧各200 m以内区域，过水桥涵两侧300 m以内水域，通航河流桥位上游500 m、下游500 m河段；取、弃土（渣）场及其临时用地界外200 m内区域。

（2）生态敏感区的评价范围。

该工程线路将穿越国家湿地公园、生态保护红线、生活饮用水水源保护区和文物保护单位，沿线有多处集中居民区以及学校和医院等环境敏感点或敏感建筑物。对于这些生态敏感区或生态敏感点，评价范围扩至整个敏感区范围。

问题二　如何进行该项目的生态环境影响因子识别？并说明其对生态环境的影响方式。

环境影响识别是指通过系统地分析检查拟建项目的各项“活动”与各环境要素间的关系，识别可能的环境影响，包括影响因子、影响对象（环境因子）、影响程度和影响方式。拟建项目的“活动”或“行为”多种多样，对于建设项目一般按四个阶段划分，即建设前期（勘探、选址选线、可研与方案设计）、建设期、运行期和服务期满后，需要识别不同阶段各“活动”可能带来的影响及其影响方式。

环境影响识别的技术方法多种多样，包括清单法、矩阵法和基于GIS的叠图法等。总体上分为两类，一类是矩阵法，即利用环境影响识别表，给出生态环境影响识别与因子筛选矩阵；二是根据拟建项目排放的特征污染物清单进行逐一分析，在此基础上给出生态环境影响识别与因子筛选矩阵的清单法。

1.生态环境影响因子识别

为识别该高速铁路建设工程的施工期、营运期对当地生态环境的影响性质和影响程度，以便有针对性地开展生态环境影响的评价工作，可以根据项目概述所给出的工程建设内容、特点以及沿线地区的生态环境现状特征及环境敏感程度，对该铁路工程建设施工期及营运期的生态影响因子进行识别与筛选。这里采用矩阵法，生态环境影响识别与因子筛选矩阵如表4-44所示。

表4-44　高速铁路建设项目生态环境影响识别与因子筛选矩阵

续表

注：+表示有利影响；-表示不利影响；Ⅰ表示较重大影响；Ⅱ表示一般影响；Ⅲ表示轻微影响。

由表4-44可知，施工期和营运期对生态环境的影响方式和影响程度存在差异。施工期的影响主要是施工扰动产生的噪声、振动、废气和废水等，均属于直接影响，也均为负面影响。根据识别，铁路施工期对生态环境的各个方面均会产生不利影响，其中对植被覆盖度、水土流失、景观、沿线多处集中居民区以及学校和医院等生态敏感区的影响尤为突出，即工程建设期间将会降低植被覆盖度，加剧水土流失，改变景观，降低居民生活质量等。工程进入营运期后，沿线生物受铁路的阻隔、噪声和振动、尾气污染的影响，其生境将受到较大影响。当然，如果水土保持、绿化，居民、学校和医院搬迁顺利实施，那么营运期间对沿线两侧的生态环境的负面影响将得到明显改善，生态环境也将得以逐步恢复改善。

另外，也可以按照某一种工程活动对某一个环境要素的影响进行识别，即单一影响识别，如有利影响、不利影响、轻微影响、一般影响或较大影响等；还可以采用某一种工程活动对各个环境要素的综合影响，或某一个环境要素受所有工程活动的综合影响，作为评价因子筛选的判据，即综合（或累积）影响程度识别，如较重大影响、一般影响和轻微影响。

2.高速铁路建设对生态环境的主要影响方式

按照拟建项目的“活动”对环境要素的作用属性，环境影响类型可以划分为有利影响、不利影响，直接影响、间接影响，短期影响、长期影响，可逆影响、不可逆影响等。结合高速铁路建设项目的建设期和营运期污染物排放特点，采用列表清单法，给出高速铁路建设活动所产生的生态环境影响类型及其对应的主要影响方式，结果如表4-45所示。

表4-45　高速铁路建设对生态环境的主要影响方式

续表

由表4-45可知，该铁路项目对生态环境的主要不利影响由施工期和营运初期的占地、地表硬化、植被破坏和水土流失加重，生物和人类受交通噪声和振动污染等引起。其中施工期的影响主要是不利的、一次性的、明显的和局部的影响，许多是短期的；营运期的影响主要是长期的、累积的影响，以有利与不利、明显与潜在、局部与区域、可逆与不可逆影响并存为特点。

问题三　该建设项目施工期的土地利用和水土流失影响评价各包括哪些内容？

该铁路建设项目的生态环境影响评价主要内容包括：土地利用影响评价、生物多样性与生物量影响评价、水土流失影响评价，以及景观影响评价。其中土地利用和水土流失影响评价的具体内容如下。

（一）施工期间的土地利用影响评价

铁路沿线一定范围的评价区内，土地类型包括耕地、林地、园地、草地、水域、建设用地和交通用地等。这些占地区域内原有的各种土地利用类型将逐步消失，取而代之的是铁路的路面和施工场地等。

从项目概述可知，该工程陆地总占地面积约为950.0 hm2，其中永久占地面积约为580.0 hm2，临时占地面积约为370.0 hm2。工程占地的土地类型包括耕地、林地、园地、草地、建设用地和交通用地等。其中：典型的临时用地包括1处取土场、21处弃土场、1处铺轨基地，以及材料厂、填料搅拌站、混凝土搅拌站和汽车运输便道等。车站、铁路及附属用地等均属于永久占地。

环评技术服务人员可以根据更详细的资料，开展该建设项目的土地利用影响评价工作，并采用列表方法进行汇总，具体如表4-46所示。

表4-46　建设项目各工程占地面积及比例一览表

续表

从上述分析可知，在工程结束后将对临时占地采取生态恢复措施并复垦为耕地或林地，一般预计在施工结束后3～5年可基本恢复原有的土地利用类型。然而，高速铁路工程的永久占地将使评价范围内的土地利用现状发生改变，特别是部分农用地将转变为以铁路运输为主体的交通建筑用地，这将对沿线土地利用格局带来一定影响，如沿线农用耕地粮食总产量的减少。

（二）水土流失影响评价

拟建铁路两侧400 m范围水土流失现状调查，可以根据近期MODIS（中分辨率成像光谱仪）遥感影像资料，如美国Landsat 8 OLI TIRS影像资料，解译后综合叠加分析铁路沿线400 m范围内的土壤侵蚀强度，得到水土流失面积占土地面积的百分比，以及铁路沿线造成水土流失的主要因子或因素。

1.引起水土流失的因素

公路、铁路或其他线状生态影响型建设项目，均不可避免地存在水土流失情况。其原因主要表现在自然因素和人为因素两个方面。自然因素是指项目区域可能存在的集中降雨，如梅雨季节的连续降雨和短时暴雨，其形成的地表径流地质营力冲刷作用，极易造成局部的水土流失。在植被覆盖率低或裸露地表地段更易发生严重的水土流失。人为因素是指铁路施工过程中的地表开挖、取土和弃土等作业，这些施工作业破坏了地表植被，导致原有表土与植被之间的平衡关系失调或形成新的土质不稳定坡面，使得表土层抗蚀能力减弱，在降雨和地表径流地质营力的冲刷作用下将引发水土流失。

2.水土流失产生的单元

从项目概述可知，该高速铁路建设全线设置了1处取土场、21处弃土场、多处进场临时道路，以及一些低填方和高挖方地段等。对于取土场和弃土场，如果防洪沟和覆盖等防洪措施不完善，不仅会造成严重的水土流失，而且存在重大的不安全因素，极易在降雨时引起滑坡和泥石流等次生灾害。临时道路建设以及一些低填方和高挖方工程，将形成大面积人工开挖裸露面，边坡开挖会改变原地貌结构，使土壤结构松散、稳定性和安全系数降低，当遇到短时大雨或暴雨，或梅雨季节时，易发生崩塌而导致土壤流失。

3.水土流失影响预测

根据水土流失产生单元可知，水土流失影响预测主要包括开挖造成的地表扰动面积及植被损毁面积的预测、取土量和弃土量的预测以及土壤流失量预测等。地表扰动面积包括主体工程扰动的地表面积、各种规模的临时工程扰动的地表面积等。植被损毁面积包括损毁的农耕地、草地、林地、荒草地和园地等的面积。取土量和弃土量的预测内容包括取土场和弃土场的地表面积及土方体积，低挖方和高填方的体积及涉及的地表面积。土壤流失量预测内容包括给出预测单元及预测时段，以及确定预测计算所需要的土壤侵蚀模数等。其中：预测单元主要是指路基工程区、站场工程区、桥梁工程区、改移工程区、取土场区、弃土（渣）场区、施工生产生活区和施工便道区等；预测时段是指施工期（含施工准备期）和自然恢复期；土壤侵蚀模数是指原地貌土壤侵蚀模数和施工扰动后土壤侵蚀模数。

4.预测方法

一般根据建设项目所在区域的自然环境特点，采取实地调查法、图面量算法和类比分析法进行施工期间的水土流失量预测。预测计算公式分别如式（4-24）和式（4-25）所示。

（1）水土流失量预测计算公式：

（2）新增水土流失量计算公式：

(www.daowen.com)

式（4-24）和式（4-25）中：W为扰动地表土壤流失量，t；ΔW为扰动地表新增土壤流失量，t；i为预测单元数，i=1，2，3，…，n；j为预测时段，j=1，2，3，分别代表施工准备期、施工期和自然恢复期；Fji为第j时段第i单元的水土流失预测面积，km2；Mji为第j时段第i单元的土壤侵蚀模数，t/（km2·a）；ΔMji为第j时段第i单元的新增土壤侵蚀模数，t/（km2·a）；Tji为第j时段第i单元的预测时间，a。

5.土壤侵蚀模数确定方法

土壤侵蚀模数包括原地貌土壤侵蚀模数和施工扰动后土壤侵蚀模数，通常采用类比分析法进行确定。目前我国高速铁路网已经建成，不管是南方还是北方，或是低海拔和高海拔地区，都可以根据铁路建设工程所在的区域地理位置进行类比分析。该高速铁路沿线区域的自然环境特点与华北某建成区高速铁路工程的类似，可以采用类比分析的方法确定土壤侵蚀模数，具体可参照表4-47和表4-48所示的内容。

表4-47　华北某建成区高速铁路工程的施工扰动后土壤侵蚀模数表

表4-48是依据表4-47进行类比分析得到的该高速铁路建设项目的施工扰动后土壤侵蚀模数表。

表4-48　该高速铁路建设项目的施工扰动后土壤侵蚀模数表

6.水土流失面积预测

通常采用查阅资料和图面量测、数据统计相结合的方法进行水土流失面积的预测。施工期水土流失面积是指各预测单元因施工扰动所涉及的地表面积；自然恢复期水土流失面积应在各预测单元扰动面积的基础上扣除地表的硬化面积和建筑物的占地面积。

问题四　如何开展该铁路建设项目的生物多样性与生物量影响评价？

1.对生物的影响

（1）对陆地植被的影响。

施工将破坏工程占地区域内原有植被的生长，尤其是为了防止施工引起的扬尘污染，有时需对临时用地进行土地表面固化。即使未进行地表固化，施工过程中大量的人流和车流对地表的反复踩压或碾压，将造成施工场地周围的植被破坏，甚至导致其消失。另外，由于工期较长，尘土降落到植物叶面上将引起植物叶片毛孔堵塞，不仅影响植物的光合作用，长期还会使得植物生长减缓甚至死亡。填料搅拌站、混凝土搅拌站使用的石灰和水泥等材料，若被雨水冲刷渗入地下，会导致土壤板结，影响植物根系对水分和矿物质的吸收，长期下去也可能使植物生长减缓甚至死亡。

施工期间的临时占地结束后，对于表面固化的地表，可以通过复垦的方法去掉固化层，重新种植植被。对于永久占地损失的植被，因为无法就地恢复，只能通过异地恢复补偿方法，在其他地方补充绿化区域，以减少永久占地造成的植被生态功能损失。

（2）对陆生动物的影响。

施工期间，受影响的陆生动物主要为长期生活在施工区中的两栖类、爬行类、雉科鸟类、兽类等野生动物。临时施工道路建设，对动物的正常活动有阻隔作用，使野生动物的栖息地片段化，附近的陆生动物将会被迫离开这些区域，寻找新的生活环境，但不会对其生存造成实质性威胁。施工结束后，临时道路复垦，植被恢复，随着周围环境的逐渐恢复，动物生境片段化的影响也将逐渐下降。因此，从长期来看，该项目对陆生动物的影响基本可控。

（3）对水生生物的影响。

该高速铁路建设项目穿越5处生活饮用水水源保护区，为此需要开展桥梁工程建设。桥梁施工对水生浮游生物和底栖生物的主要影响，体现在桥墩施工过程对水体的扰动，尤其是桥梁桥基的开挖，不仅会对局部水体产生较大的扰动，而且还会造成水体浑浊，破坏浮游生物和底栖生物的生长环境。浮游生物和底栖生物会因水质变化而死亡。因此，施工对水生生物造成的影响是多方面的。另外，桥梁工程施工对水体的最直接影响是改变了跨越河流的水文条件，这种改变的规模越大，对河流水生生物的直接影响越严重。为此，铁路桥梁跨越工程在设计时，通常以不影响汇水区域内径流畅通和水文现状为基本原则，并充分考虑地表径流对桥梁过水断面的需求。只要在施工过程中采取了对应措施，就可以将施工对河流水生生物的影响降至最小。施工结束后这种扰动很小，水体水质将逐渐恢复到原来的水平，浮游生物和底栖生物可基本恢复到施工前的水平。因此，桥梁工程对水生浮游生物和底栖生物的影响将逐渐降低到最低程度，甚至可能消失。

桥梁施工期间除了对水生浮游生物和底栖生物产生影响外，还会对生活在水体中的鱼类产生影响。这些鱼类可能分别生活在水体的表层、中层或底层，因此施工可能在整个垂直剖面上对水体中鱼类的生活造成影响。

施工期对水质的破坏，饵料的减少将改变河流中鱼类的生存、生长和繁衍条件，鱼类将择水而栖，迁到其他地方。在水体中进行桥梁施工期间，施工设备引起的水体搅动和振动对鱼类有驱赶作用，将会使鱼类远离施工现场。同时，施工机械使河床底泥疏松扩散，将造成局部范围内水体浑浊，使某些鱼类的栖息地或生存空间受到影响，也会使鱼类远离施工现场。如果施工机械出现漏油情况，不仅会造成水体水质恶化，还可能使某些鱼类死亡。

鱼类受到影响会迁到其他地方，铁路建设对鱼类的影响只局限于施工区域，不会改变跨越河流的流量和水量。尽管短期水质因施工受到影响，但施工结束后水体水质将逐渐恢复到原来的水平。因此，桥梁跨越水域原有的鱼类资源及其生息环境，不会因桥梁施工有太大的变化，受影响水域的鱼类种类和数量也将随施工工程的结束而逐步得到恢复。

为了减小桥梁施工对水体浮游生物、底栖生物和鱼类生活产生的影响，以及施工方便，施工通常选在枯水期进行。如果因某些原因不能在枯水期施工，桥基施工应采用草袋围堰或钢围堰防护，以防止桥梁施工材料散落到水体中。因此，只要保护措施到位，桥梁施工对浮游生物、底栖生物和鱼类生活的影响是暂时的，将随着施工结束而结束。

2.生物量的变化

生物量的计算已有许多参考方法，如林木类生物量采用材积源-生物量法计算，竹林、灌草丛生物量采用一次收割法实测，农业植被参考地方统计部门的数据。

整个工程建设的时间大约是4年，为此生物量的变化计算至少需要按照4年进行。生物量的变化涉及耕地、林地、园地、草地、建设用地和交通用地等陆地区域，如农耕地的青苗及其他区域的植被等。因此，该高速铁路项目除了永久占地生物量的损失外，临时占地的生物量也有一定的损失，植物生物量短时期内将大幅降低。具体进行生物量变化计算时，可以按照表4-49所示的内容进行统计分析。在确定评价范围内各种植被类型的平均生物量及面积后，可以计算出整个建设项目评价范围内的生物量总量。

表4-49　建设项目评价范围内生物量损失统计一览表

由项目概述可知，该高速铁路沿线占地范围内的植物物种均是当地常见的普通植物，因此，永久占地对铁路沿线植物多样性影响很小。施工后期，由于逐步采取绿化复垦措施，植物种类及数量均会有一定幅度的增加，因此该项目评价范围内的生物量将有所恢复。

问题五　如何开展该铁路建设项目的景观生态影响评价？

不管是线状还是面状建设工程，一旦开始施工建设，其评价范围内的土地利用格局将发生变化，从而导致区域内产生面积大小不一的斑块或各缀块优势度发生变化，进而使评价范围内的生态景观格局发生改变。例如该高速铁路项目新建的桥梁、涵道、车站等，均会对项目区景观环境产生较大影响。

1.施工对地形地貌形态的影响

该高速铁路主要位处平原地带，因此施工过程不会改变区域内基本的地形地貌特征。铁路路基填筑长度相对较大，但填筑高度普遍不高，不会因此在区域内构成一个新的地理分界线而改变现有的地貌特征。沿线跨河桥梁（涵洞）的建设，在保证地表径流通畅和水文现状基本不变的情况下，不会改变现有地表径流汇水区域的基本格局。因此，该高速铁路建设不会对沿线地貌整体形态特征产生影响。

2.工程填挖作业对景观环境的影响

工程填挖作业主要指路基填挖、桥梁基础开挖及废弃渣料堆置等。新建工程对景观环境的影响主要为对地表植被的破坏。此外，地表开挖使局部地形、地貌景观破碎化程度或斑块化程度加剧，进而使景观性质发生改变，景观异质性明显增强。

所有的铁路或公路修建均将产生一定数量的裸露边坡，对视觉景观产生一定的影响，并造成水土流失，该高速铁路建设也不例外。裸露的地表将与沿线的自然景观产生明显的视觉反差。如果在施工中随意扩大施工作业面、滥砍滥伐树木，则地表裸露段的视觉反差将会更大。

3.临时工程对景观环境的影响

临时工程对景观环境的影响主要表现为生产生活过程中污染物排放对环境的污染，如道路施工扬尘和弃土场扬尘对空气的污染，生活垃圾随风飘扬，临时工棚和施工机械的排列等。这些临时性景观给人的印象常常是负面的，如弃土场将对景观产生重大影响，造成景观疤痕，视觉上常常不易被接受。当工程结束后，临时性用地一般会进行复垦利用，较短的时间内也能实现植被的恢复。因此，采取适当的措施保护临时工程用地的土壤性质，对于景观的恢复具有重要意义。

虽然施工期临时工程对景观的影响无法避免，但也是暂时的，随着施工结束，通过对所占土地的恢复及绿化美化等措施，可以基本消除影响。

4.永久工程对景观环境的影响

（1）桥梁工程对视觉景观的影响。

目前的高速铁路或高速公路等线状工程，均会有一定数量的桥梁工程。该高速铁路项目将新建11座特大桥，项目完成后，桥梁是一种新的景观，其对视觉景观的影响主要表现为色调和桥形对视觉的影响，若色调阴沉、桥形杂乱无章，将对视觉造成巨大的冲击。

（2）隧道及涵道洞门对视觉景观的影响。

该高速铁路工程沿线，建设了一定数量的隧道或涵道及其他辅助配套设施，这些隧道或涵道的进出口施工将破坏洞口植被，影响植被发育。施工结束后即使做好植被恢复，也将使原有的景观斑块化，形成强烈的视觉反差。

（3）站场对视觉景观的影响。

该高速铁路项目将新建4座车站。这些车站不仅会改变土地利用现状，而且会对原有的地貌景观造成破坏。因此，新建车站的设计应充分考虑景观效应，力求给人一种良好的视觉景观。为此，可以尽可能扩大绿化景观面积，使站前广场沉浸在清新、纯朴的自然气息之中。

问题六　如何开展施工期的生态环境影响评价？其生态环境保护措施有哪些？

在现场调查的基础上，按照项目的工程组成，以及施工期间的各项活动内容，采用定性方法进行施工期的生态环境影响评价。

1.生态环境影响分析

（1）土地资源影响特征分析。

工程永久占地将改变原有土地的使用功能，使原有的耕地、园林、林地、草地、住宅用地等转变为铁路用地，但通过采取在铁路路基边坡植树、种草等绿化措施，可以恢复部分功能。

临时占地在施工期将改变原有土地的使用功能，工程完工后通过植树、种草、土地复垦等措施将恢复部分功能。

（2）地表扰动及地形地貌影响特征分析。

施工期修筑路基、车站、桥梁等工程活动，将导致地表植被破坏、地表扰动，易诱发水土流失；取弃土场设置、施工场地平整、施工便道修筑等工程行为，会使土壤裸露、地表扰动、局部地貌改变、原稳定体失衡，易产生水蚀。

（3）主体工程生态影响特征分析。

①路基、站场。

工程占地主要为站场、路基和桥梁占地。站场、路基基床开挖、平整将改变、压埋或损坏原有植被和地形地貌，改变原有土地的使用功能，使征地范围内的表层土裸露或形成松散堆积体，失去原有植被的防冲、固土能力，损坏原地表抗冲刷能力。站场、路基涵洞等设置不当将阻隔沿线交通、影响农田灌溉，对区域生态环境产生阻隔作用。

②桥梁施工。

桥梁工程可能产生的环境影响是多方面的，包括对水文情势的影响、对水生生物的影响、对景观的影响、对水质的扰动等。

③临时工程。

铁路建设施工期将设置多点分散、种类繁杂的临时设施，主要有施工便道、混凝土搅拌站、施工营地、材料厂等。临时便道的修筑、辅助坑道的开挖，将扰动地表、破坏植被，造成取弃土占地；砂石料场会改变原地貌形态、破坏植被，加剧河床冲刷和淤积；混凝土搅拌站、施工营地、材料厂会占用大量土地、硬化压实地面，改变土地使用类型。

（4）生态系统影响特征分析。

工程实施前将对施工范围内的植被进行清理。工程占地以及施工产生的噪声、废水、扬尘、固体废物等将给沿线的各类生态系统带来一定的影响，并对植物、动物以及水生生物产生影响。

（5）景观影响特征分析。

施工期取弃土场、施工场地等会对周围景观产生影响。营运期路基、桥梁、车站等构筑物将影响当地的景观构成。

2.施工期生态环境保护措施

路基工程和桥梁工程的生态环境保护措施主要包括主体跨河防护工程、路基边坡植草、路基两侧种植防护林和桥下绿化等。

对于大型临时工程（包括铺轨基地、制存梁场、轨枕预制场、材料厂、混凝土搅拌站、填料搅拌站等），采取临时防护措施，如临时覆盖、临时拦挡等。

对于取土场区，需要做好水土流失防治。施工前采取表土剥离并定点堆放，做好临时覆盖、临时拦挡等防护；施工过程中做好临时截排水；施工后期进行表土回覆、整地工程，并采取复耕、撒播植草、植树造林等植被恢复措施。