新建河南郑州至山东济南的高速铁路，线路呈西南一东北走向，是设计时速为350 km/h的双线Ⅰ级铁路。工程正线全长约169 km，包括11座特大桥、涵洞及其他辅助配套设施；新建车站4座以及牵引变电所4座。工程总占地面积约为939 hm2，永久占地面积约为572 hm2，临时占地面积约为367 hm2。工程土石方挖填总量约为1387万m3，涉及深挖方、高填方、借方、弃土方和利用土方等土石方。全线设置1处取土场、21处弃土场和1处铺轨基地，材料厂、填料搅拌站及混凝土搅拌站根据需要设置。工程拆迁房屋及厂房354405 m2，总工期4年。总投资约342.3亿元，其中环保措施投资63037.5万元。

该高速铁路沿线没有自然保护区、风景名胜区和森林公园等生态环境敏感目标。受线路走向、工程技术、站址选择、相关规划和地方政府意见等因素影响，该工程线路走向不可避免地穿越了1处国家级湿地公园、5处生态保护红线、5处生活饮用水水源保护区和4处文物保护单位，沿线有多处集中居民区以及学校和医院等环境敏感点或敏感建筑物。

请回答以下问题：

问题一　该项目的环境影响评价重点是什么？

问题二　该项目主要环境影响因子的评价等级及评价范围分别是多少？

问题三　如何开展该高速铁路项目的生态系统现状调查与评价？

问题四　如何开展该项目的声环境现状调查与评价？该项目的主要噪声源有哪些？采取何种措施预防营运期的噪声污染？

问题五　如何开展该项目的振动环境现状调查与评价？其主要振动源有哪些？采取何种措施预防振动环境污染？

问题六　如何开展景观生态现状评价？

参考答案

问题一　该项目的环境影响评价重点是什么？

根据项目的环境影响和沿线环境特点，本项目环境影响评价要素主要涉及生态、噪声、振动、电磁、水、空气和土壤这几个方面。其中评价重点为生态环境影响评价、地表水环境影响评价、声环境影响评价和振动环境影响评价。

问题二　该项目主要环境影响因子的评价等级及评价范围分别是多少？

本项目环境影响评价要素主要涉及生态、噪声、振动、电磁、水、空气和土壤这几个方面。其评价等级及评价范围如下：

1.生态环境

（1）评价等级。

工程新建正线长度约为169 km，超过100 km，涉及生态保护红线、国家湿地公园等重要生态敏感区，根据《环境影响评价技术导则生态影响》（HJ 19—2011）中的要求，本工程生态评价等级为一级。

（2）评价范围。

铁路中心线两侧各500 m以内区域，临时用地界外100 m以内区域，施工便道中心线两侧各100 m以内区域，过水桥涵两侧300 m以内水域，通航河流桥位上游500 m、下游500 m河段；涉及特殊及重要生态敏感区扩至整个敏感区范围。

2.声环境

（1）评价等级。

评价等级为一级。该工程沿线所在区域的声环境功能区为《声环境质量标准》（GB 3096—2008）中规定的2类、4类区，工程建成后评价范围内部分敏感目标噪声级增高量达5 dB（A）以上，受本工程噪声影响的人口数量显著增加。根据《环境影响评价技术导则声环境》（HJ 2.4—2009），声环境影响评价工作等级确定为一级。声环境的评价因子为等效连续A声级LAeq。

（2）评价范围。

铁路两侧到外侧轨道中心线200 m以内区域。

3.振动环境

（1）评价等级。

评价等级为一级。理由同声环境影响评价等级。其评价范围不涉及铁路的区域，现状评价执行《城市区域环境振动标准》（GB 10070—1988）中规定的“混合区、商业中心区”和“工业集中区”标准；评价范围内涉及铁路的区域，距铁路外轨中心线30 m以外区域，执行《城市区域环境振动标准》（GB 10070—1988）中规定的“铁路干线两侧”标准。振动的评价因子为铅垂向Z振级VLZ10。

（2）评价范围。

铁路两侧到外侧轨道中心线60 m以内区域。

4.电磁环境

（1）评价等级。

评价等级为二级。工程新建莘县、聊城西、茌平南、玉符河共4座20 kV牵引变电所。电磁环境影响评价等级确定为二级。

（2）评价范围。

牵引变电所评价范围为距变电所围墙40 m以内。

5.地表水环境

（1）评价等级。

评价等级为三级B。根据《环境影响评价技术导则地表水环境》（HJ 2.3—2018），本项目沿线4个车站的污水均排入市政污水管网，最终纳入污水处理厂，区间排水点定期清掏，属间接排放。因此，其地表水环境评价工作等级确定为三级B。

（2）评价范围。

施工期为施工污水排放及其主要跨越的水体、水源保护区，营运期评价针对沿线车站污水排放口。

6.大气环境

（1）评价等级。

评价等级为三级。由于该项目为电气化铁路工程，不新增锅炉，因此环境空气影响评价等级为三级。

（2）评价范围。

不设置评价范围。

7.土壤环境

（1）评价等级。

评价等级为三级。根据《环境影响评价技术导则土壤环境（试行）》（HJ 964—2018）附录A对交通运输仓储邮政业的规定，铁路的维修场所属于Ⅲ类。因此，土壤环境影响评价等级为三级。

（2）评价范围。

根据导则要求，本项目属于污染影响型项目，评价范围为济南地区车场新建的动力集中动车组整备设施占地范围内及占地范围外的50 m范围内，聊城西站占地范围内及占地范围外的50 m范围内。

问题三　如何开展该高速铁路项目的生态系统现状调查与评价？

1.现状调查方法

主要生态影响是由铁路施工引起的，包括土地征用、路基填挖、桥梁修建等。调查利用“3S”（GPS、RS、GIS）技术，采用实地调查、样方调查和历史资料调查等方法相结合的方式进行，调查时配合使用照相法、录像法记录生态环境现状。

2.生态系统现状评价

在调查生态系统类型和基本特征的基础上，采用定性评价方法，开展生态系统现状评价。

该高速铁路沿线评价区内的主要生态系统类型包括农田生态系统、森林生态系统、草地生态系统、水域生态系统和村镇生态系统，其主要特征如表3-22所示。其中：农田生态系统分布在铁路沿线各地；森林生态系统以杨树林等人工林为主，以带状、块状分布；草地生态系统分布于林地和农田之间，多呈带状、块状分布；水域生态系统主要以片状、带状分布；村镇生态系统中住宅用地和交通用地等有序排列。

表3-22　评价区内主要生态系统类型及特征

1）农田生态系统

农田生态系统属于拼块类型的生态系统，也是评价区内主要的生态系统，呈片状分布在评价区内，其面积约占评价区域面积的60%以上。农田生态系统的生产力水平相对较高，生产者主要为种植的各种农作物，如小麦、玉米等，消费者主要为农田中的土壤动物和各种鸟类。农田生态系统的生物量是评价区居民的粮食来源之一，也是当地农民收入的重要保障之一，其生产力高低对当地农民生活水平具有一定影响。

2）森林生态系统

森林生态系统属于环境资源型拼块类型，在评价区内处于较主要地位，约占评价区域面积的7.25%，其中人工林占6.28%，果园占0.97%。其生产者主要为各种乔、灌木和果树，消费者主要为一些鸟类和土壤动物。森林生态系统的生产力较高，对于改善局地气候、保持水土、绿化美化环境等具有重要的意义，同时也为当地居民带来一定的经济效益。

3）草地生态系统

草地生态系统主要指荒地、林地和农田之间的自然草本群落，约占评价区域面积的4.95%。主要植物有茅草、蒲公英、车前、野塘蒿、葎草、狗尾草等。

4）水域生态系统

此类生态系统属于环境资源型拼块类型，包括河流、沟渠、水塘、坑洼水面等。该系统在各类拼块中所占比例相对较小，约占评价区域面积的3.07%，但对于调节区域气候、改善生态环境具有非常重要的作用。

水域生态系统在生态系统中占有重要地位。受区域气候、地形的影响，河流生态系统较为单一。河道内植被稀疏，种类贫乏，主要有白茅、芦苇等，河流中鱼、虾、螃蟹等物种较为稀少。

5）村镇生态系统

村镇生态系统属于拼块类的生态系统，是居民聚居地和工矿用地，约占评价区域面积的24.09%。村镇生态系统是受人类干扰最强烈的景观组成部分，为人造生态系统，主要包括评价区内的村庄、道路等。

该类生态系统中作为生产者的绿色植被覆盖率较低，消费者主要是村庄居民和生产、建设施工人员。村镇生态系统以居住和经济生产为主体，呈块状独立分布于评价区内，各级铁路是其主要的联系通道。该类生态系统的典型特征是相对独立分布、居住人群密集、工业经济活动发达、整体生产力水平较高。

问题四　如何开展该项目的声环境现状调查与评价？该项目的主要噪声源有哪些？采取何种措施预防营运期的环境噪声污染？

铁路噪声的环境影响对其沿线区域而言是长期的，这种影响贯彻于施工期和营运期。

1.声环境现状调查与评价

1）调查与测量方法(www.daowen.com)

采用现场踏勘与最新的遥感卫星照片相结合的方法，确定评价范围内噪声敏感点的分布、房屋结构和规模等。在此基础上，实测各声环境敏感点和敏感建筑物的声环境噪声级。其中：铁路边界噪声测量按照《铁路边界噪声限值及其测量方法》（GB 12525—1990）的有关规定进行，环境噪声测量按照《声环境质量标准》（GB 3096—2008）的有关规定进行。

（1）环境噪声测量：选择昼间（6：00—22：00）和夜间（22：00—6：00）有代表性的时段，用积分声级计对受既有公路噪声影响区域和无明显声源区域分别连续测量20 min和10 min等效连续A声级，用以代表昼间和夜间的声环境水平；测量的同时记录噪声主要来源（如社会生活噪声、交通噪声等）。

（2）现有铁路噪声测量：分别在昼间（6：00—22：00）和夜间（22：00—6：00）选择车流接近平均值的时段进行测量，测量时段不小于1h，用测量的等效连续A声级代表昼、夜间环境噪声等效声级。

2）声环境测点布设原则

在居民房屋等敏感建筑物外1.0 m，距地面高度1.2 m以上处布设监测点，并根据建筑物情况考虑垂直布点。对受铁路、公路等噪声源影响的敏感点，在工程拆迁后距拟建铁路最近处的2类功能区布设监测点。

3）评价方法

采用单因子标准指数法开展声环境质量现状评价。根据声环境现状监测值，对照声环境功能区限值标准，开展声环境达标情况评价。在此基础上，结合现场踏勘调查结果，给出超标原因。

2.该项目的主要噪声源

（1）施工噪声。

施工现场使用的各类机械设备，如装载车、挖掘机、推土机等均是最主要的施工噪声源。

铁路施工中需拆除征地范围内既有建筑，修筑新的铁路，在拆除和新建过程中均会产生施工噪声。

大型临时施工设施是不可忽视的噪声源，在生产作业过程中将向外界辐射噪声，以敲击、碰撞等间歇性噪声为主，兼有吊车、混凝土搅拌机、内动机具等设备噪声。其中敲击、碰撞噪声源强为80～115 dBA（距声源10 m处）。

在施工过程中，上述噪声源将影响沿线两侧的居民区、学校、医院等敏感点及敏感建筑物的声环境质量。

（2）营运期噪声。

铁路噪声：铁路噪声主要是列车运行过程中机车牵引噪声，列车车厢与轨道相互作用产生的轮轨噪声，列车制动噪声。

动车所固定声源：项目噪声源集中于检修车间等各车间及动车走行线、其他公用设备，主要来自检修车间起重机、空压机等。

3.高速铁路营运期的环境噪声污染预防措施

根据《地面交通噪声污染防治技术政策》的要求，优先考虑对噪声源和传声途径采取工程技术措施，实施噪声主动控制；对不宜对交通噪声实施主动控制的，对噪声敏感建筑物采取有效的噪声防护措施，保证室内合理的声环境质量。

对于城镇建成区路段，在背景噪声不变的情况下，以控制噪声增量在1 dB以内为治理目标。声环境质量现状达标路段，以功能区达标为治理目标。在非城镇建成区路段，对于超标的敏感点，根据其规模采取声屏障、隔声窗防护措施。基于上述降噪原则要求，确定该项目沿线的声环境质量保障措施。

铁路噪声污染防治一般采用声源控制、声传播途径控制及受声点防护三种方式。声源控制主要有铺设无缝线路、封闭线路、控制随机鸣笛等措施；声传播途径控制有设置声屏障、种植绿化林带等措施；受声点防护有建筑物隔声防护及敏感点改变功能等措施。

1）声源控制

研究表明，铺设无缝线路的铁路在运行时产生的轮轨噪声，比有缝线路动车和普通列车运行时的噪声低3.5～3.8 dB（A），铁路振动可降低约3 dB。因此，该项目将采用铺设无缝线路的方式控制高速铁路运行时产生的轮轨噪声和振动。

2）声传播途径控制

（1）设置声屏障：声屏障是降低地面运输噪声的有效措施之一，可同时改善室内、室外的声环境，又不影响敏感点日常生活、工作和学习。该措施适用于噪声超标且居民分布集中（距线路外侧股道中心线80 m、铁路纵向长度100 m区域内，居民户数大于或等于10户），线路形式为路堤和桥梁的敏感点。研究表明，2～3 m高的声屏障在30 m处可使噪声降低8～9 dB（A）。

（2）种植绿化林带：研究表明，10～20 m的宽密叶绿化林带在倍频带中心频率为500 Hz时的降噪量通常只有0～1 dB（A）。为此，只有种植较宽的树林带才能取得较好的降噪效果。该措施综合环境效益好，可同时美化环境，然而也需要增加征地和拆迁量。

由于该高速铁路工程涉及生态保护红线和文物保护单位，增加征地困难，因此，对沿线距线路外侧股道中心线80 m、铁路纵向长度100 m区域内，居民户数大于或等于10户的声环境敏感点或敏感建筑物区域，将通过设置声屏障方式降低环境噪声。如果在采取声屏障措施后仍然不能满足声环境质量标准，则可以再辅以安装隔声窗措施，使室内声压级降低达标。

3）受声点防护

（1）受声点迁移：将声敏感点迁移到离高速铁路路基较远的低噪声级区域，这样可彻底避免铁路噪声影响。为此，需要重新购地建房对居民进行安置。

（2）建筑物隔声防护（设置隔声窗、隔声走廊、隔声阳台等）：对结构较好的敏感建筑物具有较好的降噪效果，对结构较差的建筑物降噪效果不明显。

现场踏勘表明，高速铁路工程沿线多为砖石结构的房屋，可安装隔声窗。因此，对小规模、零星或采取声屏障措施难以治理的敏感建筑物采用设置隔声窗措施，以降低室内噪声级。

问题五　如何开展该项目的振动环境现状调查与评价？其主要振动源有哪些？采取何种措施预防振动环境污染？

1.振动环境现状调查与评价

（1）调查方法。

采用现场踏勘与最新的遥感卫星照片相结合的方法，确定评价范围内振动敏感点建筑物分布、使用功能、规模大小及其结构类型等情况，并结合设计资料确定其与线路的相对位置关系。在此基础上，对沿线分布的振动敏感点进行现状监测，分析评价环境振动现状。

（2）测量方法及监测量。

环境振动现状监测量均为铅垂向Z振级，敏感点现状监测遵照《城市区域环境振动标准》（GB 10071—1988）中的无规振动测量方法进行。测量时记录振动来源。选择昼间（6：00—22：00）和夜间（22：00—6：00）有代表性的时段，开展沿线环境振动现状监测。

（3）环境振动测点布设原则。

通常选择正线两侧有代表性的敏感点布点监测，并布设相应的监测断面。对无交通振动、工业振动或其他振动存在的敏感点选择在工程拆迁后距拟建铁路最近处布设监测点。

（4）振动环境现状评价。

采用单因子标准指数法开展环境振动现状评价。对于居住、文教区，均要求满足《城市区域环境振动标准》（GB 10070—1988）中规定的昼间70 dB和夜间67 dB限值标准要求；对于其他振动敏感点，均要求满足铁路干线两侧昼间80 dB、夜间80 dB限值标准要求。若满足限值标准要求，表明沿线振动环境现状较好，反之较差。

振动评价时所涉及的参数根据《铁路建设项目环境影响评价噪声振动源强取值和治理原则指导意见（2010年修订稿）》（铁计〔2010〕44号文）中的相关说明选取。

2.该项目的主要振动源

（1）施工振动。

施工期间的振动主要来源于挖掘机、推土机、压路机、钻孔-灌浆机、空压机、风镐及重型运输车等。施工期间的振动影响主要表现为强振动施工机械对距离施工场地较近的敏感点的影响。

（2）铁路振动。

营运期间的振动主要来源于列车运行时车轮与钢轨之间的撞击，撞击经轨枕、道床传递至桥梁基础，再传递至地面，从而引起地面建筑物的振动，对周围环境产生振动干扰，并有可能对沿线基础较差的建筑物造成损害。

3.高速铁路振动防治措施

1）施工期振动环境影响防护措施

（1）施工现场合理布局。

振动大的施工机械远离居民区布置；施工期间各种振动性作业尽量安排在昼间进行，避免夜间施工扰民；对强振动施工机械要加强控制和管理，在敏感点附近要控制强振动作业，同时做好施工期间的振动和地面沉降监控，尽量减少施工对建筑物的影响。在建筑结构较差的房屋附近施工时，应尽量使用低振动设备，或避免振动性作业，减少项目施工对地表构筑物的影响。

（2）科学管理、做好宣传工作和文明施工。

合理确定施工进度，合理安排施工作业时间，倡导科学管理；尽量向沿线受影响的居民和单位做好宣传工作；做好施工人员的环境保护意识教育；大力倡导文明施工的自觉性，尽量避免人为因素造成施工振动的加重。

2）营运期振动环境影响防护措施

（1）严格控制新建居民区、学校、医院等敏感建筑物与本项目之间的距离，从规划建设阶段就避免铁路振动影响。

（2）营运期线路和车辆的轮轨条件直接关系到铁路振动的大小。线路光滑、车轮圆整等良好的轮轨条件可比一般线路条件降低振动5～10 dB。因此，在营运期要加强轮轨的维护、保养，定期进行轨道打磨和车轮的清洁与旋轮工作，以保证其良好的运行状态，减少附加振动。

（3）跟踪监测。项目建成营运后，及时对线路两侧的敏感点建筑物进行振动监测，发现振动超标现象，及时采取相应对策措施予以解决。

（4）搬迁措施。对于在沿线一定范围内无法满足《城市区域环境振动标准》（GB 10070—1988）中规定的昼间70 dB和夜间67 dB限值标准要求的振动敏感点，采取搬迁方法，使其搬迁后环境敏感点振动达标。

问题六　如何开展景观生态现状调查与评价？

1.调查方法

利用“3S”（GPS、RS、GIS）技术，采用实地调查和历史资料调查等方法相结合的方式进行，调查时配合使用照相法、录像法记录景观生态现状。利用“3S”技术对评价区各拼块进行统计计算，得到评价区现状下各景观类型的景观密度、频度、景观比例和景观优势度数值。

2.高速铁路沿线景观现状

沿线景观体系主要由农田、人工林、果园、草地、水域、村镇和道路7种景观组成。上述景观中，农田景观面积最大，形成了评价区的基质。各类道路和河流形成了评价区的廊道，村镇景观如村庄等分布于农田景观背景中，形成了评价区的斑块。

评价区内的总体景观类型比较单一，大多属人工生态系统类型。其整体结构和功能虽然受人工、自然等多种外来因素的干扰，但整体功能仍然能维持区域生态环境平衡。

3.景观结构分析

景观类型的多样性主要表现在不同的景观斑块在空间上的镶嵌，形成不同的结构，而各种景观在区域内的频度、密度、优势度不同，形成不同的区域景观结构特征。

区域内景观生态体系的质量现状由区域内的自然环境、生物及人类社会之间复杂的相互作用决定。项目区是明显带有人类长期干扰痕迹的区域，为判断评价区景观生态体系空间结构的合理性，采取优势度（Do）来衡量。优势度由密度（Rd）、频率（Rf）和景观比例（Lp）三个参数计算得出，其数学表达式如下：

将调查结果代入上述表达式进行计算，分别得到7类景观的优势度。由优势度大小可知，在评价区现状下各景观类型中，农田是优势景观类型，其优势度达到了60.68%，说明评价区景观受人类活动影响较大。

4.景观多样性评价

本评价区是明显带有人类长期干扰痕迹的区域，综合分析认为：

（1）评价区人类干扰较严重，人工化、单一化现象比较严重，且生物组分异质化程度较低，因此认为评价区内阻抗肯定性较差。

（2）区域内景观生态体系的质量现状由区域内的自然环境、生物及人类社会之间复杂的相互作用决定。