（一）武广高铁对区域旅游目的地可达性的影响

交通格局决定旅游格局。轨道交通不仅会改变沿线城市的可达性，也会改变沿线周边城市的可达性。基于城市可达性的提高，旅游流的分布越来越扩散。旅游业一般把500 km内的半径距离、人均支出为800元以下、时间为2～3 d的旅游项目称为短线游。

交通方式决定旅游方式，工业化产生团队方式，后工业化促进散客方式。京沪高铁将1318 km的行驶时间压缩为5 h；武广高铁的开通将长沙至广州的列车时间从原来的8h缩短至2 h，而武汉到广州则从原来的12 h缩短至3 h，将客源地与目的地的距离大幅拉进，使过去的跨省长线游变成了2日往返，甚至当天往返的短线游。分别以武汉、广州、深圳、长沙作为出发地，搜索“武广高铁”线路产品时，发现2～3 d的高铁旅游产品占了重要比重（见图4-8），4日游、5日游产品主要为“高铁＋飞机”的组合方式；从产品的人气来看，2～3d的高铁旅游线路产品人气指数居于前列。沪杭高铁的调查也提出高铁旅游短时化需求将成为一种趋势。旅游行程和旅行时间的缩短，可以大大减少旅行交通和在目的地逗留的碳排放水平。

另外，周末出行比例加大成为高铁旅游的新特点。高铁速度可以使游客的旅行交通时间控制在2～3 h范围内，因此有利于帮助游客实现周末往返旅游。这对于缓解中国一直以来的黄金周拥堵现象非常有利，也有利于减缓因交通拥堵和目的地拥堵而带来的碳排放。

图4-8　武广高铁旅游路线

（二）高铁对其他旅游交通的影响

以高铁为代表的轨道交通建设有利于旅游者选择更加低碳的交通方式。据研究，日本、法国、德国、西班牙和韩国等国家的高铁交通系统吸引了航空和公路交通系统的10%～30%。(www.daowen.com)

中长距离旅游者倾向于选择高铁。高铁开通前，以“汽车＋飞机＋汽车”“汽车＋列车＋汽车”为主的旅游交通组织模式正逐渐转变成以“汽车＋高铁＋汽车”为主的旅游交通组织模式。有研究认为，从时间的角度来看，在2 h运行范围内，高速铁路居垄断地位，一般会占有高端旅客市场的80%以上；在4 h运行范围内，高速铁路居竞争地位，将会占有高端旅客市场的5%左右；在4 h以上的行程上，高速铁路居竞争地位，将会分割20%～40%的旅客市场。从路程角度来看，1000km以内航程的航线最易受到高速铁路的冲击。日本新干线、法国TGV、韩国KTX、西班牙AVE分别有23%、24%、28%、32%的客流来自航空。

短程旅游者改大巴游为高铁游。据研究，日本新干线、法国TGV、西班牙AVE分别有16%、37%、25%的客流来自公路运输。据旅行社方面的线路组织显示，中国武广高铁开通后，广州—韶关、长沙—韶关等沿途热门短途旅游线路基本都从大巴游变成了高铁游。

此外，还有部分自驾游旅游者弃私家车选择高铁出游或采用“高铁＋自驾”的方式。关于瑞典Svealand高铁线的研究表明，高铁舒适的乘车环境、较低的车票价格及快速而节约旅行时间等优点吸引了相当数量自驾游旅游者使用高铁交通工具。据一项沪杭高速开通后，在上海和杭州进行的乘客抽样调查结果显示，沪杭高铁开通之前，有超过98%的人选择动车组、长途汽车或自驾车前往目的地；沪杭高铁开通后，这些乘客中经常乘坐沪杭城际高速列车的达44.4%，第二次以上乘坐的占61.8%，并且其中有33.2%是以旅游为目的的。从长远来看，高铁被认为一定会成为大众旅游的热门出行方式。在武广高铁方面，一方面自助游比重明显增加，另一方面沿途停站城市的租车业务明显增加，表明“高铁＋自驾”成为一种新的交通组合方式。据调查显示，对于1000 km以内的旅游，85%以上的消费者在高铁和自驾游中选择高铁，62%的消费者希望乘坐高铁进行“一日游”，25%的消费者选择“二日游”。

（三）高铁对沿线区域旅游经济的影响

近年来，火车旅游每年稳步增长，且有着巨大的发展潜力。随着武广高铁的开通，高铁沿线旅游呈现出“井喷”效应，部分沿线城市旅游收入增幅在30%以上。据统计，武广高铁开通十年后，珠江三角洲到武汉、长沙的游客比开通前增长了40%以上。沿线城市旅游经济的同步增长，从另一个层面也说明了旅游流的扩散，在一定程度上体现了对拥堵的缓解作用。

由于出行距离增加，高铁的便捷性、舒适性特征有了明显的体现，加之与飞机相比，其在经济性上也有一定的优势，高铁对飞机的替代效应凸显，对沿途的汽车旅游方式也产生了一定的影响。此外，由于高铁跨越的空间比较大，沿途旅游资源呈现出较强的异质性特点，高铁对沿途旅游目的地的开发带动作用明显，对于推进区域旅游客流的分散和扩散也有明显的影响。