在低碳经济背景下，推进以旅游业为代表的低碳产业的发展被视为区域低碳创新的一种模式。珠江三角洲地区作为中国经济发展的前沿地区，以依赖资源、能量的大量外部输入和加工制造产品的大量输出为特色，因其具有高消耗、高污染与高排放的特点，区域生态环境、人们的宜居生活、城市的可持续发展面临严峻的挑战。正是在这种背景下，珠江三角洲区域绿道网工程应运而生。

2010年，珠江三角洲绿道网的建设工作开启。根据规划，珠江三角洲绿道网由区域绿道、城市绿道、社区绿道三级绿道对接构成，6条区域主线连接广佛肇、深莞惠、珠中江三大都市区，6条主线由4条连接线连通，由22条支线连接主要的发展节点，串联200多处森林公园、自然保护区、风景名胜区、郊野公园、滨水公园和历史文化遗迹，构筑起“主线—连接线—支线”相互贯通、“绿点—绿线—绿面”相辅相成的“绿网”。

（一）珠江三角洲跨区域绿道网低碳创新的动力基础

根据《珠江三角洲绿道网总体规划纲要》（以下简称《纲要》）可知，珠江三角洲绿道网建设的动机在于融保护生态、改善民生和发展经济等多种功能目标于一体。

1.重构区域生态环境

根据广东省住房和城乡建设厅绿道办调研人员的调查发现，珠江三角洲各类生态用地破碎化和孤岛化非常明显。研究表明，珠江三角洲1985—2006年土地利用类型发生了很大的变化，1985—1995年，耕地、林地、水域的面积呈减少的趋势，草地、建设用地和未利用土地的面积呈增加的趋势；1995—2006年，耕地、水域的面积开始增加，而林地、草地、建设用地和未利用土地的面积开始减少。根据异质种群理论、岛屿生物地理学理论，构建生态网络与绿道网络是解决“景观破碎化”和“孤岛效应”导致的物种衰退和灭绝的有效途径。珠江三角洲绿道网连通城市和农村，同时连通区域中被工业化和交通隔离的绿地斑块，构筑起珠江三角洲结构性生态廊道的保护体，有利于推进珠江三角洲生态环境的协同改善，构建珠江三角洲生态文明区域一体化。

2.调整区域产业结构，统筹城乡发展

建设绿道网不仅能够保护区域生态环境，对调整产业结构、统筹城乡发展、促进区域经济发展也具有重要作用。改革开放以来，珠江三角洲地区在工业化过程中形成了“高消耗、低成本、数量扩张”的产业发展模式。近年来，这一发展模式遭遇了资源和市场两大壁垒的制约而无法继续前行，产业转型、产业结构升级迫在眉睫。珠江三角洲绿道网以生态为基底，集交通、人居、旅游、生态设施等功能为一体，连接乡村、城区、河流、风景区及社区等空间，通过交通衔接、设施共享、生态融合、资源整合、产业联动和市场引导，提升区域生态质量，优化共享环境，强化绿色导向发展，对发展绿色经济具有突出的作用，是推进宜居城乡建设的新举措。绿道对区域旅游发展具有明显的影响作用，主要表现在生态观光、低碳旅游、自然与人文体验、游憩度假、康体健身和环境教育等方面，更是发展乡村旅游的切入点，有利于保护乡村生态环境、增加乡村旅游基础设施的建设、建设乡村旅游目的地、连通乡村旅游交通。

（二）珠江三角洲跨区域绿道网低碳创新的资源基础

1.区域经济、文化基础

发达的区域经济基础和富于创新精神的区域文化是珠江三角洲绿道网得以快速建设和开发的重要基础。1994年，“珠江三角洲”的概念首次被正式提出，珠江三角洲成为中国最早开展区域合作的经济区域，具有良好的合作历史基础。珠江三角洲地区也是中国改革开放的前沿阵地，素以务实与“敢为天下先”的创新精神著称。2020年，珠江三角洲地区生产总值约为89378.95亿元，是中国经济最发达的区域。

2.差异化的区域旅游资源基础

珠江三角洲6条区域绿道串起9个城市的200多处自然、历史文化旅游景点，并且各条绿道旅游线路各具特色。例如，1号绿道沿珠江西岸布局，以大山大海为特色；2号绿道沿珠江东岸布局，以山川田海为特色；3号绿道横贯珠江三角洲，以文化休闲为特色；4号、5号绿道纵贯珠江三角洲中部和东部，以生态休闲为特色；6号绿道纵贯珠江三角洲西部，以滨水休闲为特色。这主要依赖珠江三角洲区域既有的差异化的城市、郊区、乡村和滨海等生态旅游资源基础。(www.daowen.com)

3.区域交通网络基础

珠江三角洲便利的区域交通网络是保障区域绿道网络可达性的重要前提。

4.区域客源基础

庞大的市场需求是区域绿道发挥绿色经济作用的基本前提。由于其发达的经济基础，珠江三角洲一度是中国重要的旅游客源地之一，也是中国较早实行国民休闲计划和开启本地游的地区。

（三）珠江三角洲跨区域绿道网低碳创新的保障机制

1.政策保障

政策支持涉及财政、土地、税收、金融、行政审批、交通配套等支持政策。其中，珠江三角洲的区域经济基础和灵活的多方筹资方式是珠江三角洲绿道能快速建成的重要保障之一。绿道建设资金由各市负责筹措，基本上“以地方财政为主，社会、市场资金为辅”。其中，深圳、珠海省立绿道资金全部由市政府筹措；佛山省立绿道资金以区、镇（街）为主，市财政给予补贴；肇庆对省立绿道的建设采取导向明确的财政补贴和激励机制，即2010年完成的每千米补贴10万元，2011年完成的每千米补贴5万元；东莞总体规划和标准指引等前期费用由市财政统筹，工程设计和工程建设资金由市财政和属地镇（街）按市镇各50%的比例分摊。此外，还有一些地方的建设资金来源于企业和群众，如珠海金湾区祥祺驿站由政府提供土地，房产开发商出资400多万元建成；广州汽车集团股份有限公司出资110万元建成了广州二沙岛上的穿祺公园。

2.管理制度保障

珠江三角洲区域绿道网逐渐建立和健全了规划建设、维护管理及绿道监督评估制度。继省市两级层面的《绿道建设规划》及技术指引出台后，珠海、深圳、肇庆、惠州、广州、东莞、江门、佛山先后出台了各市的绿道管理办法或暂行规定。2013年8月，广东省政府正式发布《广东省绿道建设管理规定》，这标志着广东省绿道网的建设、管理、运营长效机制已经建立。在评估制度方面，省级层面成立了省绿道网检查组，市级层面也引入了第三方评估机构，如东莞引入第三方评估机构，通过问卷调查的方式对部分绿道使用者、管理者、周边商户和自行车经销商进行深入访谈，并举行公众咨询会，公布了东莞市绿道网综合评估结果，邀请部门、镇街绿道办代表以及企业、市民及专家代表，对报告和绿道建设提出意见和建议。

3.利益分享机制

创新价值的实现与共同分享是推进持续创新的基础。对于政府而言，绿道网的建设是一项政绩工程；对于公众而言，绿道可以使他们获得良好的居住和生活环境；对于企业和投资者而言，绿道可以带来新的投资发展机会；对于城乡居民而言，绿道可以增加新的就业机会。