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战后运输量的回落—利物浦汽船主协会抗议—国际苏伊士运河公司的回复—英国船运及商业利益的抗议—英奇凯普伯爵詹姆斯·麦基的回复—利物浦汽船主协会的反驳—议会问答

从1920年开始，航运业的繁荣景象逐渐衰退，这不可避免地导致船主等各方面限制管理费用支出。为了缓解困境，各方审查了所有管制海员薪资、港口及灯标费用的国际、国家间协议，并采取了一揽子措施“救市”。这些措施包括消除竞争性服务，以更加经济的新船替换旧船等。虽然租船运货还是要交运费，但价格低廉。船多了，海运交通的数量未必会上升—毕竟船是用来运货的。在利润较小的情况下，贸易具有竞争力的关键就落在金额较小并固定的运河及港口吨税上。价格是商业世界的唯一语言。按价值计算，海运至少占国际贸易的五分之四。运输为贸易服务，并受一般经济形势的影响：不同服务间的竞争不仅受到服务提供者能控制因素的影响，还受到各国航运补贴、港口优惠及灯标费用及不同国家区别对待等因素影响，并且后面几个因素往往起决定性作用。

因此，《凡尔赛条约》第二十三（e）条款恳请各立约国订立条约，确保国际联盟成员之间交通运输自由、贸易待遇平等。这也就决定了肯定要调查国际苏伊士运河公司征收的吨税。不过，直到1931年，有关各方对苏伊士运河昂贵吨税的批评才引起关注。1931年3月23日，在由F.J.马奎斯和霍尔特航运公司股东伦纳德·克里普斯少校召集的利物浦船主会议上，关于苏伊士运河吨税的问题被提了出来。

F.J.马奎斯说：“英国政府在苏伊士运河中持股达到百分之四十四，靠股息赚了三千六百万英镑。但政府买股票不是为了挣钱，是为了保护英国的利益。我们兰开夏郡人认为，现在要问英国政府，它在获得经济利益之余，是否已经忘记了自己买下股份的真正目的。我们知道，本届政府成员—特别以格雷厄姆为代表—在利用苏伊士运河的垄断价值方面有独到见解。英国政府能肯定自己作为苏伊士运河的主要股东，正在对苏伊士运河的垄断行为做职责范围内的应对吗？

“1929年，国际苏伊士运河公司不仅赚足了维持公司运营的钱，还以百分之二百六十七的比率分配了股息。国际苏伊士运河公司的管理部门设在巴黎。巴黎人在公司财务管理中占主导地位。法国不是一个以海运经济为主的国家，主要收入也并非来自对远东的出口贸易。在过去十年，法国表现出的是财政上的极度保守。我们发现，法国正因自己的极度保守而付出代价。英国商人普遍认为，英国政府根据法国立场做出的财政考量不切实际。现在是时候敦促英国政府维护自己的权利，承认自己的义务，并确保应向巴黎明确提出‘现在苏伊士运河的收费水平是在滥用垄断，既对贸易不利，也违背现代良心’的申述。”

伦纳德·克里普斯少校说：“即使因货币贬值，国际苏伊士运河公司在1929年分配的利润比率也在百分之五十以上，但吨税还是高达每吨六点六五金法郎。只有作为公司最大股东的英国政府插手干预，船主才有可能公平竞争，1883年《伦敦协议》才有可能得到履行。如果保持目前做法不变，只会损害英国的贸易，并且让英国政府作为一条‘国际通道’大股东的国际身份蒙羞。”

议员R.J.霍尔强调苏伊士运河高昂的吨税给英国北部的纺织业和廉价商品产业带来的负担比给英国南部生产价格更高又更加轻小的商品带来的负担沉重得多。苏伊士运河对每吨钢铁、煤炭或者镀锌钢板征收的吨税在三便士到一先令之间。对英国北部产业来说，这个价格意味着贸易阻碍和市场丧失。

以下仅摘录国际苏伊士运河公司在几天后发布的一则官方回复：

苏伊士运河对通过运河的大量货物征收的吨税只占这些货物价值的百分之一到百分之二。因此，吨税对通过运河的全部贸易产生的费用影响是微不足道的。目前对经过苏伊士运河开往欧洲的船来说，是这样。

因此，即使现在承认减少吨税将对仅占整体一小部分的某些小业务有利，也只会在目前的经济形势下牺牲公司股东的利益，而损害股东的利益不会从整体上使商业受益，即使通过增加运河的交通总量也无法弥补股东的损失。

一方面，与1928年相比，1929年英国与远东主要市场的贸易确有减少，出口下降特别明显；另一方面，1929年欧洲其他地区与远东主要市场的贸易出口比1928年增加了。这种差异明显不会与吨税有关，而与英国及欧洲其他国家生产成本的差异有关。

1930年发生的事就是对上述结论的佐证。英国向远东的出口减少的幅度比美国更大，美国贸易的缩减程度又比德国大很多。因此，除苏伊士运河吨税外，各种商业活动都是更重要的、对出口造成影响的原因。如果要找到出口下降的真正原因，就必须到出口国或托运货物的国家中寻找。

还有人说，部分原本航行苏伊士运河的船已改道巴拿马运河，但分析商业活动后就会清楚发现，苏伊士运河船舶通行量中能与巴拿马运河形成竞争的吨位只占苏伊士运河船舶通行总吨位的很小一部分，根本没法拿来对比。此外，还有一点值得注意，那就是尽管巴拿马运河比苏伊士运河的吨税略低，但在船舶交通总吨位数据的变化情况方面两者很相似。

这里有必要对以上意见交换做出一些评述。国际苏伊士运河公司称“征收的吨税只占这些货物价值的百分之一到百分之二，产生的影响微不足道”。实际上，这个观点根本站不住脚—实际占比在百分之三到百分之三十不等。正如R.J.霍尔议员所说，在世界市场竞争如此激烈的情况下，一个产业能否获得大订单，是生存还是灭亡，也就由这一先令左右的运费决定。

“巴拿马运河比苏伊士运河吨税略少”的说法也不足信。巴拿马运河的吨税最少要比苏伊士运河吨税低百分之二十，现在跟苏伊士运河相比，已经降低约百分之三十三^[1]。1930年，德国出口状况相对稳定是因国内压力，意大利商业活动较活跃是因意大利政府为所有意大利船舶付了吨税。因此，认为“苏伊士运河吨税产生的影响微不足道”与事实不一致，因为早在1931年人们就知道，来自爪哇、菲律宾的糖浆运载船和波斯湾的油轮都走好望角到达欧洲，而来自澳大利亚墨尔本的谷物运输船通过直布罗陀到达的里雅斯特和亚历山大港。

1931年4月22日，国际苏伊士运河公司伦敦委员会主席英奇凯普伯爵詹姆斯·麦基会见了代表英国航运和商业利益的代表。当时，苏伊士运河的政府董事不在场。这些代表敦促国际苏伊士运河公司应立即采取措施减少应收税款，并且双方应就未来的解决方案达成共识。英奇凯普伯爵詹姆斯·麦基承诺，他和英国同事将在1931年5月于巴黎举行的董事会议上向董事会转达代表的意见，并希望有关协会能暂停批判正提供最有价值的公共服务的国际苏伊士运河公司。相关代表非常赞赏英奇凯普伯爵詹姆斯·麦基的承诺，并同意等待1931年5月董事会结果出台。

1931年5月13日，在法国，经过英国和法国同事的一致同意，英奇凯普伯爵詹姆斯·麦基发表了自己1931年5月11日写给利物浦汽船主协会会长的信。在长篇大论地讨论了苏伊士运河过去的历史和所进行的众多改进后（要是没有这些改进，苏伊士运河早就停止赢利了），英奇凯普伯爵詹姆斯·麦基说，鉴于目前实际和未来的预期情况，通过苏伊士运河的船舶吨位和公司的收入均在下降，因此，不可能立刻下调吨税。

英奇凯普伯爵詹姆斯·麦基

“他们像大多数英国董事一样对航运感兴趣，因此，必须和国际苏伊士运河公司董事一起考量所有相关利益。1930年9月苏伊士运河吨税的下调是由于得到英国董事的帮助。法国董事本着默许降价的态度接待了英国代表。双方同意在合理的情况下进一步下调吨税。吨税问题其实从未被限定死，谈判的大门一直是敞开的。国际苏伊士运河公司的现行机制是为根据实际情况的需要就现行收费标准与公司盈利的关系向董事会提建议而服务的。笔者相信，如果遵守规则、照章办事，董事会将同意进一步下调吨税，并在合适的条件下使其尽快生效。然而，船主鼓动应立即减少吨税，还要减少股息；有的法国股东意识到1968年特权法案即将到期，他们就会疏远这些船主，因为在特权法案到期后股东必须提供几乎全部的摊销费用。

“国际苏伊士运河公司指出，运输吨税只占通过运河商品价值的约百分之一到百分之二，根本就是‘微不足道’，而从南向北航行的船在这方面甚至更少。目前，有人指出吨税单价是特权法案规定的最高价格的三分之二。自1883年以来，苏伊士运河利润的增加让股东获得了五千九百万英镑的收益，船主则获得了六千万英镑。自1920年起，股东获得的利润增长了一千三百七十万英镑，而船主因吨税下调收益达到一千一百七十英镑。然而，如果股息保持1913年的水平不变，股东自1913年以来得到的收益则比船主少了二百四十万英镑。与1929年付给股东的股息相比，1930年的会有所减少；就算是以降低的利率计算，国际苏伊士运河公司也只能通过减少工厂折旧摊销来支付股息。

“我们的法国同事对过去十年吨税在减少，但人们依然不满足的情况表示痛心。我在信中冒险给利物浦汽船主协会提出的建议可能并不能完全使他们满意。然而，为了英国的运输和贸易利益，我真诚地希望船主可以停止将愤怒倾泻在国际苏伊士运河公司及其股东身上，以避免带来不幸的结果和吨税降价的延迟。”

1931年5月16日，利物浦汽船主协会回信，对国际苏伊士运河公司没有响应自己降低吨税的要求表示极度失望。

国际苏伊士运河公司愈发像一家垄断公司：谦虚地自称业绩“不错”，在贸易大萧条时期竟然每年都能分红。当然，这些红利的每个钢镚儿都是船运行业贡献的。本会认为，为减轻船运行业正遭受的萧条困境，要求国际苏伊士运河公司做一些小牺牲是合理的。

本会无意批评苏伊士运河服务的效率，也不是提出苏伊士运河工作人员“只有礼貌服务和义务”的无理要求，但本会认为大人^[2]您应该注意一件事，那就是国际苏伊士运河公司董事会对吨税的重要性完全没有兴趣。

大人要考虑这么一个事实，1968年特权法案到期后，国际苏伊士运河公司的投资者实际上要因此全额提供摊销费用。这意味着什么呢？如果考虑英国政府的持股情况，那么以下所述内容就肯定是原始股东的真正立场：1875年，本杰明·迪斯雷利代表英国政府购买了国际苏伊士运河公司百分之四十四的股份；英国政府收购这些股份花费了四百万英镑，此后赚到了三千八百万英镑；如果每年收的吨税不超过货物总价值百分之一，这笔赚来的钱在二十年前就会被摊销完。

那么购买国际苏伊士运河公司初始股份的投资者面对吨税下调有申诉的理由吗？那些在市场上公开购买苏伊士运河股份的投资者或投机者有权只因特权法案将于1968年到期而期望国际苏伊士运河公司的利润水平维持现状吗？他们在购买股票时就应该知道特权法案将于1968年到期，这一事实肯定也会影响股票的价格吧？

本会注意到“货运吨税只占货物价值很小比例”的说法又被提出来了，但除以目前情况考虑即使最小幅度的减免对贸易很重要之外，国际苏伊士运河公司的声明并没有回应“吨税占运费收入的百分之十四”这一点。

本会还希望我强调一件事，即尽管与1929年的股息分配相比，1930年股息分配在总额上有所减少，但普通股东仍可在每支面值二百五十法郎的股票上获分按比例增长利率的利息。这个数字在1929年是五百三十法郎，1930年则是五百七十七法郎。

关于大人复信中提到的“自1883年以来，苏伊士运河利润的增加让股东获得了五千九百万英镑的收益，船主则获得了六千万英镑”一事，本会指出一部分吨税下调是在1883年《伦敦协议》签署时发生的，根据此协议的条款规定，苏伊士运河公司必须在支付百分之二十五的股息后，将剩余部分利润用于降低吨税，直到降到每吨五金法郎。本会更在意的是，今天苏伊士运河的吨税是每吨六点六五金法郎、利润率百分之四十六，而不是协议里的五法郎和百分之二十五。

1931年11月15日，苏伊士运河吨税从六点六五金法郎暂时下调至六金法郎。然而，这时的英国被迫退出金本位制，因此，每艘通过苏伊士运河的英国载货船实际应缴吨税比以前高了一先令。

1931年12月10日，英国议员J.R.罗宾逊提问政府是否将采取措施采取细分控股权，以求充分利用投票权，以求调查国际苏伊士运河公司的管理，并减少其管理开支及运河吨税收费。

J.R.罗宾逊议员还问了“政府是否会利用投票权削减国际苏伊士运河公司管理开支，包括董事薪资”的问题。

时任英国财政大臣的阿瑟·内维尔·张伯伦回答说，英国政府最近已获得国际苏伊士运河公司“尽力让经济效率与工作和人力效率相适应^[3]”的保证。通过运河船及近期所得吨税的减少将导致国际苏伊士运河公司董事薪资减少，此时调查国际苏伊士运河公司管理无济于事。

阿瑟·内维尔·张伯伦

1932年6月14日，阿瑟·内维尔·张伯伦在答议会提问时说，苏伊士运河吨税的现状和未来是否下调吨税不是英国政府而是国际苏伊士运河公司的事。这种态度很难与本杰明·迪斯雷利及之后的一些政治家的主张相协调，因为这些政治家主张购买国际苏伊士运河公司股份不能出于商业目的，而要出于政治目的，后来发生的事情也证明确实如此。从议会多年来的问答中寻找“代表英国政府的董事进入国际苏伊士运河公司董事会有什么目的”的答案也不容易。1925年6月16日，英国首相斯坦利·鲍德温将其中两个董事形容为“通过长期在政府部门和议会服务积累的公共事务经验，为董事会的各项事务提供帮助，例如，第三任董事约翰·戴维斯爵士就是一名公职人员”。斯坦利·鲍德温还补充说：“作为大股东的英国及其政府只要涉及国际苏伊士运河公司纯粹的航运和商业活动，就会受到英国非政府背景董事的密切关注—他们在这方面都是行家。”

斯坦利·鲍德温

值得注意的是，这一回复表明，作为退休议员或公职人员的英国董事可以协助国际苏伊士运河公司进行管理，并且认为没有政府背景的英国董事虽不是英国政府提名，也会因特定的利益驱动保证英国及政府的利益安全—这里海外殖民地不算在内。这里足见爱德华·格雷爵士的议论之高明：苏伊士运河问题非常复杂，须加以解释。

1933年3月，在一个公开午餐会上，笔者再次讨论了这个问题。在抱怨了向议会提供的与苏伊士运河问题相关的资料太少，并按照本书第八章的内容列举了一些数据后，笔者把苏伊士运河描述为“一条重要的运输动脉，曾一度对海外贸易有益，如今却成了海外贸易生命线的寄生虫”。近几年，国际苏伊士运河公司支付的股息与吨税净利润的减少都是成比例的。自1918年以来，除英国外—反而减少百分之二十，所有海洋大国的商船数量都有所增加。英国还是唯一一个不补贴商船的国家，而其他国家为此在1931年花费了至少几百万美元，其中三分之二被用于为企业提供与英国企业直接竞争时的航运补贴。

笔者提醒听众，当1931年利物浦的船主呼吁降低吨税时，国际苏伊士运河公司用垄断者的口吻宣布自己“不太愿意反复降低吨税”—1931年，六个海洋大国向亨德森提出“吨税太高”的非官方抗议、阿瑟·塞缪尔爵士感到有必要指出“国际苏伊士运河公司采取的策略正迅速成为引起国际摩擦的原因”也就不足为奇了。

埃及和国际苏伊士运河公司足以自持，英国则需要得到更强有力的支持。帝国航运委员会当时至少进行过相关讨论，现在是时候“旧事重提”，并确保英国在国际苏伊士运河公司董事会的代表不只是那些退休的官员—不管他们曾做出了多么卓越的业绩，印度和英国各属地、殖民地都应在董事会里享有代表权。

接下来的几周，笔者收到了四十或五十封信（其中很多写信的人都在国内外的政治、外交、领事和商业领域担任要职），他们敦促笔者将自己的论点详加阐释，以引起公众注意。随即，1931年4月5日，笔者向皇家中亚学会致辞，希望引起他们对国际苏伊士运河公司的一些反对或批评。就以下几个观点，笔者进行了详细阐释。

第一，1873年发生的事^[4]开创了海洋大国如果不满国际苏伊士运河公司征收的吨税，可向对苏伊士运河拥有主权的国家—过去是奥斯曼帝国，现在是埃及—申诉的先例。

第二，大国之间基本达成一致。人工修建的苏伊士运河相当于跨越地中海和红海的一方浅浅的海峡。因此，运河事务属于国际事务。各大国承认，在得到埃及赫迪夫颁发的特权法案许可，又经奥斯曼帝国苏丹确认后，国际苏伊士运河公司是有权征收吨税的，但在船舶吨位的测量方法上要和国际通行测量方法保持一致。同时，苏伊士运河的运作实际上—即便形式上并非如此—是服从国际法的，因为各大国当时就此事和国际苏伊士运河公司谈判。这相当于承认了国际苏伊士运河公司国际组织的地位。

第三，特权法案并非对主权中“重要的领土权”的贬损，例如，从特权法案中的固有义务到权利，及特权法案的修改或废除，都要对埃及政府有利。如果世界希望降低吨税，那么在采取措施时就要注意是否影响埃及利益。

第四，埃及政府可能会根据总体开销状况要求，甚至是强令国际苏伊士运河公司，修改公司章程中“公共事业”和“私营企业”等条目。这是正常现象。如今，国际苏伊士运河公司条例中的很多细则在过去的任何国际法或国内法中都没有先例可循。

第五，如今，国际苏伊士运河公司董事会^[5]对公司章程的一些细则意见不一，其人员组成还违反了特权法案中的一项条款。这里笔者要引用法国人米莫的发现：“1905年，勒萨热写道，国际苏伊士运河公司董事会相当于一个外交会议，其人员构成体现了使用苏伊士运河最频繁的几个国家—英、法、德、荷四国。”勒萨热说到这里还清点了一番法国董事在外交领域拥有的头衔—放到现在无疑更受欢迎：这些董事中有大使、前外交部部长和前议会主席。勒萨热可能会把前共和国总统也补充进去。他还说道：

“此外，在国际苏伊士运河公司董事会，英国主要是以商人为代表的，法国人则主要以政治家为代表，并且毫不掩饰与法国政府的联系。

“法国没有失去从斐迪南·德·雷赛布的坚韧和成功中获得的道义和威望，英国人对此也没有任何贬损行为。国际苏伊士运河公司在埃及政府的特使是法国人，所有高级职员也是法国人。一位法国人最近还当上了苏伊士运河区的主教。

“关于埃及，有人说英国和法国团结和国际苏伊士运河公司的繁荣是由埃及付出代价而换来的，但埃及赫迪夫持有的股份被出售使埃及免于破产甚至免遭更大的危险。埃及的利益绝不止有埃及赫迪夫的持股—埃及政府的利润份额出现在年度资产负债表中，但现在不得不放弃权利……

“然而，国际苏伊士运河公司为埃及注入了新的活力。一旦特权法案到期，埃及是可以重新获得运河主权的……

“当前，苏伊士运河的政治经济状况虽有不尽如人意之处，却符合斐迪南·德·雷赛布的设想及德比伯爵爱德华·斯坦利的梦想。当前的国际政治体制也满足为国际苏伊士运河公司带来福祉的三个主要条件。

“苏伊士运河问题是一个受各大国政治影响的商业问题。如果德国是因自己的过错被排除在董事会之外，那么董事会仍具有国际性：因为三个主要的海洋大国在其中都有代表。这意味着这些国家可以守卫自己和世界航海的利益。”

以下摘录的发表于1933年6月的文章都是沃居埃侯爵的手笔。笔者把它以一份重要备忘录的形式收录在本书，保留了原文的小标题，并且以脚注形式加了自己的评论。

“特许商”还是“代理人”？(www.daowen.com)

“据称，国际苏伊士运河公司是埃及政府的‘代理人’。严格来说，斐迪南·德·雷赛布被授予‘为突破苏伊士地峡而组建国际苏伊士运河公司’的权力时，可能就自称为埃及总督的‘代理人’了。不过，国际苏伊士运河公司一旦成功按照埃及总督的意思建立起来^[6]，那就是一家私有并特许经营的公司了。^[7]”

领土主权问题

更严重的问题是，有人建议即便当事方严格遵守特权法案的条款，政府也可以任意、片面地修改甚至废除与私营公司订立的合同—当前的情况正是如此。对文明国家而言，这纯粹就是抢劫。

不过，不管是当时的埃及总督还是后来的继任者，都没有提出改约或者废约的要求^[8]。我们担心某些大国，特别是英国干预国际苏伊士运河公司的经营。这些大国认为由于种种政治和战略原因英国的角色会起到特殊作用，毕竟英国承担了保护苏伊士运河这条水道的责任。

特权法案及章程的修改与现代化

这里有一个思维混乱的问题：大国已经靠保持苏伊士运河中立解决了战略上的保护问题。战略问题与国际苏伊士运河公司的运营或者管理没有关系。^[9]

英国政府持股划分拟议

根据英国政府一贯的理解，自己在与国际苏伊士运河公司打交道时身份只是股东。根据国际苏伊士运河公司章程第五十一条，在股东大会上，单一股东最多投十票—这和许多主流观点一样，都是希望避免出现“大股东”权力不受限制的情况。

斐迪南·德·雷赛布希望国际苏伊士运河公司具有国际性：也就是说，任何国家、任何机构及任何大亨都不可能在公司内部一家独大。英国政府通过购买埃及赫迪夫的股份，严格来说是继承了赫迪夫的权利，而埃及赫迪夫批准的国际苏伊士运河公司章程第五十一条恰能限制大股东权力。如果没有这种限制，考虑到苏伊士运河是重要的海上航线，任何一方坐大都将严重威胁运河运作。

通过“变卖”股份，任何政府—包括但不限于英国政府—都可能获得对运河事务的排他控制权，这与埃及总督和斐迪南·德·雷赛布的意愿背道而驰。在目前情况下，限制投票权符合大多数人的利益；假设有人违反国际苏伊士运河公司章程第五十一条，在法律上是不可接受的；如果这件事真的发生，会很危险，肯定会引起激烈的外交反应。提出英国政府应将其份额分配给七百零六个代理人“高论”的人忽略了上面的所有问题，忘记了根据国际苏伊士运河公司章程的第四十四和第四十五条，即股东大会由所有至少持二十五股的股东组成，并且除非本人是股东，否则不能代人出席董事会会议，更不得以直接或间接方式拥有超过法定的最多十票的投票权^[10]。

股息支付

国际苏伊士运河公司虽然在世界大战期间因交通量的突然下降而提高了吨税，但涨价幅度很小，涨价收回来的钱远远不能弥补交通减少带来的损失。世界大战期间，国际苏伊士运河公司收入减少，损失惨重。即便如此，它也暂时不全以自己的利益为重，几乎是在战争结束的同时立刻将吨税恢复到1913年以前的水平，并在大多数海运公司都获得可观利润时再次下调吨税。

用战前的金法郎表示的总股息在1925年后才再次达到1913年的水平。即便在当下，股东也发现增加的股息几乎还是不能弥补世界大战期间自己的损失^[11]。

净利润率

我们的评论家似乎是根据1928年到1931年财年期间分配给股东的平均净利润（即四百九十五法郎）算出后与股票的面值（一千二百五十法郎）进行比较后得出的净利润率。这是评论家要引用数据时，唯一可以快速算出收入百分比的方法。

在比较利润数据时，我们不仅要比较名义资本，还要比较实际全部投资资本，即要比较建设苏伊士运河的原始资本，并且在此基础上增加苏伊士运河在建设和改造上花费的利润比例。1932年12月31日，在建设和改造上，苏伊士运河实际投入了二十五亿六千零二十六万八千六百法郎。由此算出，截至1932年利润分配的比例仅为百分之十五到百分之十六。

此外，将股息与原始名义资本，甚至与实际投入资本进行任何比较都没有意义^[12]。

船主的待遇

从《伦敦协议》实施到1932财年，包括1932财年，一方面，国际苏伊士运河公司向股东支付的股息总额增加；另一方面，由于吨税连年降低，出现了船主收益的金额超过了股东分得红利的份额。

从1929年1月1日开始，由于国际苏伊士运河公司多次下调吨税，英国政府收入因此减少六百二十三点八万英镑，这意味着英国人纳税额同比例增加了。吨税每下调零点五法郎，意味着英国人要多纳税二十五万英镑。这个数据基于对1932年通过苏伊士运河船舶的吨位的估计，并且一英镑兑换八十七点五法郎^[13]。

国际苏伊士运河公司购买的设施

“国际苏伊士运河公司的工厂设施、服务船队等几乎都是法国制造”—没有什么观点比这个更能彻底引起英国的误解了。

过去十年，国际苏伊士运河公司购买法国设备花费两亿法郎，购买英国设备花费一点六亿法郎^[14]。

国际苏伊士运河公司的管理

“高昂的管理费消耗了一大笔国际苏伊士运河公司的利润。不过，国际苏伊士运河公司在1931财年及1932财年中各方面共节省了六千七百万法郎（节省了百分之二十五），减少了百分之二十七的人事开支，并将代理人人数减少了百分之二十二^[15]。”

1933年6月12日，国际苏伊士运河公司年度股东大会议事录因其总裁所做的进一步辩解而增加了不少内容，措辞与1933年6月9日备忘录中“针对英国公众”相比，更适合法国听众。国际苏伊士运河公司总裁谴责“错误和恶意的记录”。在傲慢地做了“我们认为，可以不去理会这种可笑的攻击”的声明后，他又断言道：“攻击我们的言论至少证明攻击者无视或并不了解自己讨论的话题，或者要用这么一次糟糕的争吵为自己打一场漂亮的选战。^[16]”

沃居埃侯爵为苏伊士运河的辩护像往常一样引用早期斐迪南·德·雷赛布反抗英国时的反对意见。在所有人看来，他鼓动大小法国资本家为苏伊士运河提供资本—这很冒险。有人问，这样的胆量和信心难道不值得得到回报吗？我们要接受这些对英国政治家的指责，也必须由衷钦佩斐迪南·德·雷赛布的天才和法国投资者的勇气。19世纪70年代中期，国际苏伊士运河公司处于财务崩溃的边缘，还按自己的意愿改变了吨税收费标准，并因此与欧洲船主和特权法案的授权方“高门”发生了冲突。这时，身为皇家工程师的约翰·斯托克斯爵士与英国和奥斯曼帝国政府就自愿和解条款进行了谈判，使国际苏伊士运河公司能稳固财务状况，并且改造运河。谈判所列的条件中包括征收三法郎每净苏伊士运河吨的暂时附加税，以及特权法案中规定的最高十法郎的吨税。附加税得以缓慢下调，直到1884年才再次调到十法郎。1874年到1883年，使用苏伊士运河的英国船舶的吨位平均占全球通过苏伊士运河船总吨位的百分之七十八点三。因此，附加税不仅仅是一种“姿态”，而是由英国船主做的坚实贡献。鉴于19世纪50年代和60年代的激情已经消逝，附加税可能被视为对以前不足的弥补。国际苏伊士运河公司总裁还坚持：“如果考虑了物价水平就可以知道批评者的观点站不住脚。1932年是物价水平很低的一年，吨税才超过了物价水平的百分之三。人们可能认为吨税的影响很大，但它对物价的影响远比不上关税和货币。”

人们希望看到“无可争辩的数据”，而统计学家却很少看。在任何情况下，一般税率—无论是百分之三还是其他—的数字都没有价值，因为人人都知道，价值不大的大宗商品甚至承受不了较低的税率，而对相对数量较少的高价值商品来说，即使税率较高也能承受。经济萧条时每一项支出都是负担，在经济繁荣时却感觉不到这些负担。沃居埃侯爵可能对法国的关税水平作了评述，而笔者意在让民意的力量对国际苏伊士运河公司产生影响。

沃居埃侯爵还提到了苏伊士运河吨税没有伤害国际贸易的观点：“虽然现在确实出现‘日本来欧洲的船增加两倍而欧洲前往日本的船减少’的情况，但吨税不是完全没有好处。”真实情况却恰恰相反，即使不是在萧条时期，欧洲经苏伊士运河驶出的船载重总是比驶入欧洲的船要轻得多。在后来的几年中，由于经济大萧条，制造业国家的出口一直在下降，空出来的载货空间使所载货物的重量承受过重的费率负担（因为货物总价值比原来减少了）—负担之重很容易让人受不了。与此同时，日本之所以实现出口增长是因为受到了货币贬值和其他因素的影响。

沃居埃侯爵还辩解道：“英国贸易部数据显示，1931年到1932年，英国进口下降百分之十八点四，而苏伊士运河沿岸国家只下降了百分之三点八。英国出口整体下降了百分之六点六，而苏伊士运河沿岸国家反倒增加了百分之四点六。这样看来，苏伊士运河带来的真可算是‘消极影响’了。”

这种辩解可谓是“单因谬误^[17]”的范例。只有在各种商品在任何情况下都受到同样的价格变动影响时，沃居埃侯爵的观点才正确。为了进一步论证这个观点有误，呈上一份记录英国和外国船在英国港口活动状况的表。

这与前文提到的价值比例所反映的情况截然不同；将价值比例作为衡量贸易规模的一种方法也不可信。来自东非和亚洲的船到英国被认为可能经过苏伊士运河，这些船的数量在1929年到1932年下降了百分之九点六，而进入英国港口船的总数下降了百分之十点六。同样，清关数据分别减少了百分之十五点九和百分之二十二点四。从中可以得出结论：在亚洲和东非以外的其他地区，出现了能影响贸易缩减的更强因素，甚至比减免吨税的影响程度还大。

在考虑与地球另一端国家进行的贸易时，沃居埃侯爵不得不承认通过苏伊士运河的船吨位数据有所下降。1929年，通过苏伊士运河的船吨位是三百九十四万两千吨，1931年是三百六十万一千吨，1932年是三百三十三万四千吨。然而，这种走低的数据竟可以被大胆地用来为苏伊士运河作辩护：“苏伊士运河具有的垄断性是假象，因为海上还有其他航线，而我们的一些客户不在意交通时间长短，更喜欢走好望角航线。”

有报告指出，来自澳大利亚的小麦和爪哇的糖经好望角航线运输的情况“比过去多得多”。为此，苏伊士运河方面辩解道：“在萧条时期船主对于在苏伊士运河行船能节省时间的优势其实不感兴趣。”准确地说，对船主和货主来说，尽管长程航行开支相对较高，但通过苏伊士运河的吨税更高—这正是批评者一直坚持的观点。与此同时，矿物油的运输从1931年的三百三十一万吨增加到1932年的三百八十二点三万吨（波斯湾的石油）。多亏了苏伊士运河航线，许多油轮才在1931年放弃了开普敦航线，但无人为此做出任何解释。

1933年5月19日，笔者在皇家文艺学会朗读了论文《苏伊士运河与巴拿马运河对比》^[18]。1933年6月1日，笔者在《19世纪及之后》发表了《苏伊士运河：航路还是障碍？》，对本书观点简单做了总结。如今已是1933年10月，还没人回答我在那篇文章中提出的问题。本书绝没有也提不出什么高论，只是如实记录历史事实罢了。

【注释】

[1]目前，苏伊士运河的吨税是每苏伊士运河吨六法郎，根据1933年7月31日到1933年8月6日的一周平均汇率，折算英镑是每英吨八先令三便士（八十四点七六法郎兑换四点四九七英镑）。巴拿马运河同期吨税单价则是五先令七便士。如果扣除某些苏伊士运河征收而巴拿马免收的固定费用，则同一船舶上通过巴拿马运河吨税只有在苏伊士运河塞得港缴纳吨税的三分之二，甚至更少。—原注

[2]指英奇凯普伯爵詹姆斯·麦基。—原注

[3]国际苏伊士运河公司尽管遵循保证，已经采取了所有可能的节约措施，但实际上在1932年和1933年又进行了大幅度的开支削减。—原注

[4]请回看第5章。—原注

[5]董事会有二十一名法国人，十名英国人和一名荷兰人。—原注

[6]1856年的特权法案已经批准。—原注

[7]参见1856年1月5日特权法案第二十条中将斐迪南·德·雷赛布称为“代理人”的条款。穆罕默德·赛义德帕夏批准的特权法案构成了国际苏伊士运河公司特权法案的基石。—原注

[8]然而，有充分理由认为国际苏伊士运河公司实际上并未遵循特权法案规定，尤其是国际苏伊士运河公司章程（特别是第二十四条有关董事会组成方面）。国际苏伊士运河公司董事会成员的国籍根本就不满足相关条款，并且根据1854年11月30日特权法案第二条规定，“国际苏伊士运河公司董事人选应始终由埃及政府提名，并尽可能从对企业最感兴趣的股东中选。”（参见附录1）。主权国家拥有在给予赔偿条件下修改或者废止特权法案的固有权力—近些年来总有这样的案例，并得到《国际联盟盟约》第十九条的承认。《国际联盟盟约》第十九条给予埃及将已经不适用并且继续执行可能危及世界和平的国际协定交给国际联盟成员审议的权利。1874年7月7日，德比伯爵爱德华·斯坦利在给H.埃利奥特爵士的信中说：“鉴于苏伊士运河在国际上很重要，如果国际苏伊士运河公司的管理影响了国际利益，运河管理者就不能只把对自己管理规定的违反简单看作一个司法行为。”—原注

[9]关于苏伊士运河的战略保护问题不是由各大国决定，而是由英国在亚洲的重要地位这一不可避免的事实决定的。如果不考虑世界贸易的广泛利益，就不能公正透明地处理国际苏伊士运河公司征收天价吨税的问题。—原注

[10]其实，这非但不是反驳，反倒更加说明英国应该找代理人分散持股：英国政府被允许这么做，只要按照当前的市场价格分二百五十批，打包出售给七百名感兴趣的持股人（自然人或法人）就可以了。只要这些买主彼此通气，就可以拥有七千张选票，足以在股东大会上行使控制权。—原注

[11]1914年到1919年，平均利润率为百分之二十二点九（参见第8章），1911年到1913年则为百分之三十三；吨税则从1914年的六点二五法郎上调至1918年的八点五法郎。无论是在战时还是战后，船主总体上都赚不了这么多利润。这暗示着，苏伊士运河的股东以牺牲“战争期间被削弱”的世界航运为代价来赚得可观的利润—这是不合理的。—原注

[12]国际苏伊士运河公司说了一句正确的话：它保持了苏伊士运河的良好状态，并为改造运河花了一笔总数超二十二亿法郎的钱—这笔钱来自获得的利润。花这么多钱，首先只是因正常的生意需要；其次，认为这笔钱中很大一部分本可以作为利润来分配的想法很愚蠢。关于降低吨税的解决办法，约翰·斯托克斯爵士有这么一条，就是同意每年花一笔钱改造苏伊士运河。1883年，各国船主都在抱怨苏伊士运河运力不足。随后，由于要对奥斯曼帝国苏丹政府在“申请一条新运河的特许权”上施加威胁，国际苏伊士运河公司才被迫增建设施并限制分红。英国律师认为斐迪南·德·雷赛布获得垄断权的想法是对的，但这种观点从未受过可靠的检验。问题的关键在于，苏伊士运河的改造成本跟高额的利润分配不相上下，但这笔钱来自船主的口袋。可以说，古老的苏伊士运河已经消失了（消失好几次了），今天的运河是用船主及其客户的钱建造的。根据年报，在为维持较高股息率做出贡献的经济体“几乎完全取消了新的改造工作，而已经在进行的改造工作速度也减慢”。为这类改造工程提供的资金降低到“极低的一千万法郎”实在是令人生疑。—原注

[13]1933年2月，尼克拉·默里·巴特勒说：“公众很关心一个问题：财富通过流行的企业组织和管理形式被集中在少数人手中，并且被广泛分配。”沃居埃侯爵在撰写1932年苏伊士运河年报时称股东“报酬丰厚”。过去的几年（除了世界大战时），股东的利润都在不断增加。沃居埃侯爵提了一个设问：“今天的利润分红高得过分吗？—不！”沃居埃侯爵解释道，利润分红之所以不高，一是因为前文提过的“利润投入改造”，二是因为“我们还要考虑到现在股东不是之前的股东了。随着国际苏伊士运河公司企业价值的逐步提升，其所做工作的价值及证券的价值却没有提升。将苏伊士运河股票作为遗产继承的人看到，这些股票每次在被继承时，估计和实际缴纳的税负都增加了。我们知道，谁用钱买下这些股票，谁就可以指望公司政策延续为自己带来收益。指责股东的分红就是伤害了他们应得的权益，这就意味着犯错，是对股东信心的欺骗，促使他们改变现有政策。”虽然这么说很坦白，但这是不会被普遍接受的极端资本主义观点。过去，斐迪南·德·雷赛布尚且抗议苏伊士运河股票市场投机者的贪婪，而最广泛的公众舆论不太可能宽容私人公司奉行顽固主义经济政策，会攻击它。在世界经济萧条时期，控制原材料或垄断运输方式的公司不应该（也很少）剥削客户。国际苏伊士运河公司在过去四年中每二百五十法郎股份所赚取的报酬如下表所示：
1931年6月和1932年6月，国际苏伊士运河公司分别从特别储备金中提取了五千万法郎和一千一百五十万法郎（早年的盈余利润）。在四年空前的经济大萧条时期，国际苏伊士运河公司的股票平均利息率如果超过百分之二十四可能会引起其他人的嫉妒和评论。如果有人回应，这些钱是以仅价值折合战前法郎五分之一的贬值法郎支付的，那么就可以回答“当法国政府为了国家利益而让法郎贬值时，国际苏伊士运河公司为什么还希望保留旧经济优势”的问题了：收支必须以当今世界的而不是以不再流通的货币来结算。也许，还会有人提这样的问题：19世纪60年代法国是以金法郎还是银法郎为主？—原注

[14]这些数据以前从没被公开过，我很乐意在此发表。英国下议院的质询未能引出相关信息，而伊恩·马尔科姆爵士发送给媒体的众多稿件中从未提过这些信息，海外贸易部也没有。—原注

[15]我很高兴能发布这些统计数据。正巧，伊恩·马尔科姆在《国家评论》发表的文章在后来的版本（似乎是转载自国际苏伊士运河公司资料的）被收录。世界大战后的几年里，国际苏伊士运河公司员工数量稳步增长，而英国财政大臣阿瑟·内维尔·张伯伦在1931年12月表示，国际苏伊士运河公司当时已经尽一切努力减少支出。—原注

[16]笔者尊重北、西赫特福德郡选民的公平、机智和公心，但必须代表这些选民否认沃居埃侯爵的看法—笔者关于苏伊士运河的看法对他们近期的决定没有任何影响。1933年3月，笔者发表对苏伊士运河问题的深思熟虑的意见；当时，克纳布沃思勋爵在数月后就去世了，当时有进行选举的可能性。—原注

[17]一种“认定一件事情由一个单独原因造成，却不考虑可能是由许多原因共同导致”的非形式谬误。—译者注

[18]大概就是本书第10章的内容。—原注