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巴拿马运河与苏伊士运河的对比—交通运输系统—船舶国籍—就相对距离而言，两条运河对美国贸易产生的影响

苏伊士运河于1869年投入使用，巴拿马运河则在1914年投入使用。与苏伊士运河不同，巴拿马运河属美国国有。美国政府出资建造了巴拿马运河，并根据一系列国际条约对其进行维护和运营。苏伊士运河长约一百英里，巴拿马运河则长约五十英里。苏伊士运河高于海平面，因此，可以忽略地中海潮汐的影响^[1]。巴拿马运河的两端通过三座船闸使运河水面抬升到海拔八十五英尺的高度。苏伊士运河的总造价为三千万英镑，巴拿马运河的总造价为七千五百万英镑。从比例上说，两条运河的运维成本大致相同。两条运河的末端都与铁路连接。苏伊士运河并不设防。换言之，一个国家无论是否处于战争状态，只要商船能驶到苏伊士运河并付得起费用，就可以使用它。巴拿马运河是美国政府出动军队占领的守备区，是巴拿马共和国境内的“国中国”。^[2]巴拿马运河区由美国总统任命的官员管理，受美国法律管辖。主管官员的薪资大约是每年两千五百英镑，约合一万美元，比国际苏伊士运河公司三十二名董事中的任何一位都要低。苏伊士运河区是埃及国土的一部分；国际苏伊士运河公司仅在业务需要时才管理苏伊士运河区。

收费：1901年，英国和美国签署的《海-庞斯富特条约》规定，巴拿马运河应在完全平等的条件下对所有国家的商船和军舰自由开放，不在交通条件或收费上搞差别对待—在这方面，苏伊士运河也是如此。

巴拿马运河通行费为每净吨位一美元，空载时每净吨位六十美分，净吨位由专用的《巴拿马运河计量规则》规定^[3]。20世纪30年代，苏伊士运河的通行费分别为每净吨六或三（空载）金法郎，由苏伊士运河规则确定。

如果讨论英国被迫退出金本位制之前的时期，并以1929年、1930年和1931年上半年的平均汇率将美元和法郎转换为英镑后，我们得到了关于苏伊士运河和巴拿马运河吨税之间的比较。见下表：

1931年，苏伊士运河船舶每净吨收费比巴拿马运河高出百分之二十五以上，所运载每吨货物收费比巴拿马运河高约百分之三十，具体数字未在资料中显示。

利物浦汽船主协会在1930年报告中称：“苏伊士运河的税费比巴拿马运河的税费高很多。根据苏伊士运河计算净吨位的方法算出来的结果也比使用英国政府标准计算出来的高。巴拿马运河则不然，计算出的净吨位少一些……由于通行费存在差异，很多船转而使用巴拿马运河。此外，美国大西洋海岸通过巴拿马运河与东方进行贸易具有运费较低的优势；日本、印度和美国太平洋海岸进行的贸易则完全没有此类支出。在与东方的贸易中，英国背负了沉重的负担，但英国的竞争者得以部分甚至全部摆脱这种负担。”

下表列出了与巴拿马运河交通状况有关的一些主要细节，时间跨度为十二个月，起止日期为每年的6月30日：

笔者收集到的苏伊士运河同类数据如下表所示，时间跨度为十二个月，起止日期为每年的12月31日：

船舶吨税单价的下降反映了空载运输的增加；货物吨税价格上涨则表明，1931年和1932年，船舶的载货量比过去少了。

下表显示了截至1932年巴拿马运河的财务状况：

① 赢利二百七十万美元。—原注
② 如果算上营业利润，赤字就下降到九百三十万美元。—原注

1931年到1932年巴拿马运河支出明细如下表所示：

续 表

① 固定资产折旧一百万零六千美元，每年交给巴拿马共和国二十五万美元；为一般物资支出约三十万美元。—原注

因此，自1914年8月15日通航起的十八年中，巴拿马运河获得的总收入为二点九七一亿美元^[4]，其中二点九二六亿美元是通行费。巴拿马运河净支出为一点四三亿美元，净利润为一点五四一一亿美元。巴拿马运河以本金的百分之三支付了大约一点七四二亿美元的利息；扣除商业利润后，计算出赤字约为一千三百三十万美元，约合二百七十三万英镑。苏伊士运河投入运营的前十八年收入为七点三零三亿金法郎，其中六点九二三亿金法郎来自通航收费；支出九千七百七十万金法郎^[5]，净收入六点三二六亿金法郎。在以百分之三的利率支付约二点零九六亿法郎的债券，以百分之五的股息支付一点六八七亿法郎，以股票分红并向储备金分配八百四十万法郎后，收入仍然有二点四五九亿法郎，约合九千五百七十五万英镑，由股东、埃及政府、创始人、董事和公司职员共同分配。

从20世纪初开通以来至20世纪30年代，巴拿马运河的净支出占总收入的百分之四十八以上；苏伊士运河的总支出—不包括债券利息—则低于百分之十三点五^[6]。在过去的十个会计年度中，巴拿马运河的净支出不到收入的百分之三十七，而苏伊士运河的总支出—不包括债券利息—约为收入的百分之十六到十八。然而，1931年到1932年的运河净支出总额的九百八十三万九千美元中，约有四百零五万五千美元用于与文职部门、卫生部门和其他与运河不完全相关的运营项目中。如果不算这些金额，巴拿马运河支出只占1931年到1932年运河本身及其商业收益的百分之二十七，而1931年苏伊士运河的同类数据为百分之二十到百分之二十二，1932年为百分之二十二点三。1931年到1932年，巴拿马运河的赤字总额为四百一十六万两千美元。

1928年到1929年，通过巴拿马运河，从东往西运输的货物共计九百八十八万两千吨，其中钢铁二百三十五万吨。1929年共一千二百九十万吨的物资经过苏伊士运河往东运输，其中有三百五十九万吨的金属和机械及六十四万吨铁路建材。类似轨道等钢铁制品都是密集码放的，因此，作为成本之一的吨税的重要性就不那么大；但对机械来说，特别是较精密款式的，每运载一吨需要一百立方英尺到一百二十立方英尺，或更大的空间。这时，吨税在运输成本中就会成为重要因素，即使交的吨税与货物的价值相比不算什么。对重量大、价值低的物品而言^[7]，吨税成本就成了决定性因素。1929年通过苏伊士运河往西运输的货物中，五分之一是矿物油，即两千一百六十二万吨的货物约有四百九十万吨是矿物油，1931年这组数据分别降至一千七百九十五万吨与三百三十一万吨。1928年到1929年，约八十万七千吨矿物油从东向西运输，运输货物总量九百八十八万三千吨；另有五百一十九万八千吨通过巴拿马运河从西往东运，运输货物总量两千零七十八万吨。1931年到1932年，经苏伊士运河运载的石油为五十一万八千吨，货物运输总量五百六十三万五千吨；经巴拿马运河运输的石油为三百一十一点七万吨，货物运输总量一千四百一十七万三千吨。巴拿马运河承担着比苏伊士运河更重要的运载石油的使命。1928年到1929年，油轮支付的费用占巴拿马运河通行费收入的百分之十八点九，1931年到1932年为百分之十五点四。当然，其中大部分船都往来于美国东西海岸之间。

尽管下面的账目记录的不是同一段时间，难以就两条运河的业绩进行细致比较，但表中数据依然很重要：

巴拿马运河的收费标准为，向装有货物的船收取每净吨一百二十美分，向空载船收取每吨七十二美分，但向装有货物的船收取的费用不得超过每净吨一百二十五美分，空载船每吨不得高于七十五美分。由于巴拿马运河的净吨测量值比美国标准的测量值高约百分之三十五，后者成为常被选择的测量标准。美国标准几乎与英国标准一样，可能平均下来美国标准低百分之零点七五，因具体船舶类型而异。因此得出，巴拿马运河的吨税为英吨每净吨一百二十六美分，折合七先令二点二五便士；苏伊士运河的吨税按英吨计为平均每净吨七先令十便士^[8]。按票面价值和每英吨净吨计算，价值六法郎的苏伊士运河吨税相当于五先令九点六便士，而一百二十六美分的巴拿马运河吨税相当于五先令二点一便士。1929年苏伊士运河吨税为六点九法郎，折合每英吨净吨六先令五点八便士，而巴拿马运河吨税单价仍在五先令二便士至五先令三便士间波动。这些计算与巴拿马运河的最高限价有关。1931年到1932年，巴拿马运河的实际平均收费为巴拿马运河净吨八十七点六五美分，折合英吨每净吨一百一十九美分^[9]。1931年，苏伊士运河吨税为三十点五八法郎每苏伊士运河吨，或每英吨净吨三十六点二四法郎，折合六先令三点二便士，具体数据详见上一幅表格。美元对英镑的贬值很可能产生了影响，除非相应减少苏伊士运河吨税抵消，否则就会鼓励商人通行巴拿马运河而不是苏伊士运河。例如，1933年8月6日是周日；而过去的这一星期，一英镑平均可兑换四点四九七美元或八十四点七六法郎。据此，在当时每英吨净吨的最高收费方面，苏伊士运河收费约为八先令三便士，而巴拿马运河约五先令七便士。

除通行费外，其他因素也能对运输成本产生重要影响，如燃料成本，中途港口货物及天气等因素。从利物浦经苏伊士运河到悉尼的距离比经巴拿马运河少一百五十英里，到新西兰则要远一千英里；从香港行驶到纽约通过巴拿马运河会更近，到新加坡则通过苏伊士运河更近。如果从横滨驾船到利物浦，通过苏伊士运河比通过巴拿马运河近七百英里。从上海驾船经巴拿马到纽约和通过苏伊士到利物浦的距离差不多。因此，在与东亚大陆的交往方面，北美东部沿海地区与西欧处于均势；与日本的交流这方面，北美东部沿海地区则稍占优势。目前，巴拿马运河的燃料价格比苏伊士运河便宜。造成这一现象最重要的因素仍是可用货物的数量，其次重要的因素则是运河吨税产生的影响。与以前相比，现代船舶支出中的运营支出要少得多，港口费用和运河吨税则要高得多。因此，重视苏伊士运河和巴拿马运河运价间的比较很重要。(www.daowen.com)

正如预期，巴拿马运河对美国的贸易产生了非常有利的影响。世界大战以前，美国进口商品有百分之四十八来自欧洲，百分之十六来自亚洲。1924年，美国进口商品有百分之二十九来自欧洲，百分之三十一来自亚洲。自巴拿马运河开通以来，中国、日本和澳大利亚从北美进口商品更多，而在欧洲的购买量减少了。

1914年，日本向欧洲的出口额占本国总出口额的百分之二十三，1924年就只占百分之六了，这是很值得注意的。

然而，苏伊士运河航线通常为船舶不停赚取运费和保持满载方面提供了更好的机会。

1929年到1930年，根据巴拿马运河测量标准，通过巴拿马运河的船舶吨位数达到顶峰两千九百九十八万一千吨。1931年到1932年，这一总量下降至两千三百六十二点五万吨，是1924年到1925年以来的最低水平。1929年到1930及1931年到1932年，通过巴拿马运河的船的国籍及吨位状况如下表所示：

蒸汽油轮一直是两条运河运营的支柱。1924年，蒸汽油轮占巴拿马运河船舶通过量的近百分之四十，1928年只占百分之二十。目前，蒸汽油轮约占苏伊士运河船舶总通过量的百分之十五，但随着伊拉克管道的建成，这一比重可能会减少。但实际上，这一比重已经减少了，因为为了规避缴纳吨税，蒸汽油轮都驶向开普敦了。

下表摘自查尔斯·W.霍伯格关于苏伊士运河和巴拿马运河比较研究中有价值的部分，显示了两条运河在里程方面的相对优势。

续 表

两条运河航线在东方的分界线似乎在香港—马尼拉之间。对包括澳大利亚但不包括新西兰在内的欧洲与东亚贸易，巴拿马运河无法与苏伊士运河竞争—唯一得与苏伊士运河竞争的地方是东北亚、澳大利亚东部、新西兰及南北美的西海岸。

巴拿马运河

显然，巴拿马运河是美国总统手中的“利器”。虽然他不能给美国船以财务上的优惠，但应缴吨税越低，美国航运业相比欧洲就越有竞争力。因巴拿马运河，大部分亚洲贸易已经从欧洲转移到美国—欧洲只能吃“哑巴亏”。苏伊士运河和巴拿马运河之间在吨税水平上的差距越来越大，更加剧了这一趋势。除非有所修正，否则这一趋势终将对欧洲产生严重影响。

【注释】

[1]红海潮汐很小，只有约五英尺。—原注

[2]自20世纪60年代以来，为了收回运河，巴拿马人民和美国政府做了艰苦卓绝的斗争。1977年，吉米·卡特政府与巴拿马政府签订条约，答应在21世纪归还运河。但后来的美国政府依然寄希望于通过培植傀儡政府来拖延归还时间。然而，由于“傀儡首脑”曼努埃尔·安东尼奥·诺列加软硬不吃，美军开展了入侵巴拿马的“正义事业”行动，一度解散巴拿马国防军，抓捕曼努埃尔·安东尼奥·诺列加。但最终，美国还是如期归还了巴拿马运河。—译者注

[3]以货船为例，按照英国规则确定的净吨位约为总吨位的百分之六十一，美国规则产生的净吨位约为总吨位的百分之六十六。苏伊士运河规则令使用该运河的所有船的平均净吨位为总吨位的百分之七十二。（艾默里·约翰，《就巴拿马运河交通交国会的报告》，1914年）—原注

[4]截至1932年6月30日。—原注

[5]扣除记入资本账户的、1870年和1871年的一千二百二十万金法郎赤字。—原注

[6]1887年，为改进苏伊士运河，以债券形式筹集的三千九百万法郎的贷款不算在内。—原注

[7]1932年，水泥在英国以外的离岸价格是每吨三十七先令三便士、盐的离岸价格则是四十五先令九便士。—原注

[8]以1932年的平均汇率将法郎和美元转换为英镑。—原注

[9]即六先令一点五便士，汇率取十二个月的均价。—原注