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1875年国际苏伊士运河公司首次利润分配—1870年到1883年国际苏伊士运河公司财政状况—改善所需之开销—船舶通过量上升—1884年到1913国际苏伊士运河公司征收吨税—1883年到1903年利息—1887年国际苏伊士运河公司的贷款—1884年到1914年苏伊士运河账目信息—1884年到1913年盈余利润—交通数据变化原因—1890年到1912年苏伊士运河交通状况—1914年到1931年苏伊士运河收入—战时波动—1914年到1919年苏伊士运河账目信息—1914年到1919年盈余利润—交通情况的变化—1920年到1927年苏伊士运河账目信息—1920年到1927年盈余利润—1920年到1927年股息—1928年到1931年苏伊士运河账目信息—1928年到1931年盈余利润—董事薪资—1914年到1919年改善所需之开销—1931年12月31日资产负债表总结分析

在上调吨税、支付拖欠利息后，国际苏伊士运河公司开始赢利，并于1875年首次进行盈余利润分配。根据公司章程，债券服务费及未赎回资本的百分之五，另加百分之零点零四偿债基金在满足运河的一般和行政费用后应被划拨到法定储备金，直到数额达到五百万法郎为止。其余应按以下情形分配：百分之七十一分配给原始股东，不管他们是否赎回了股份；埃及政府拿走百分之十五；创始人股份持有者得到百分之十^[1]；董事占百分之二；员工占百分之二，用于退休金等。针对已赎回的股份，国际苏伊士运河公司另外出台了《偿还规定》，根据这些股份和其他股份是否“不记名”，在扣除税款后，对这些股份和其他股份支付不同的税率。1880年，埃及政府将其部分股份转让给法国商业信贷银行以偿还部分债务，而法国商业信贷银行以两千二百万法郎的价格将这些股份出售给一家由国家贴现银行管理的法国民营公司。

国际苏伊士运河公司1870年年初到1883年年底的财政状况总结如下表所示：

① 除债券利息外还包括其他一些小项目。1880年，国际苏伊士运河公司又筹集了两千七百万法郎，利率为百分之三的贷款，使股本和债券资本达到三点七三亿法郎。—原注

盈余分配明细如下表所示：

在盈余利润分配方面，1875年，每个股东每股得到了一点一八八法郎，1883年涨到每股六十三点六五七法郎。1870年到1883年，整整十四年，股东每年拿到的盈余利润达到六百万零八百法郎，或者说每年每股拿到十五法郎，平均占比百分之三。不过，直到1880年的最初成立阶段，国际苏伊士运河公司股息分配才刚过百分之五，这个数字无疑是有风险的。1883年，国际苏伊士运河公司董事一共得到三万法郎，二十四个董事每人才拿一千二百法郎，而1882年每位董事的薪资才刚超过一千法郎，更别说董事们薪资少得可怜的1881年及之前了。

1871年到1876年，国际苏伊士运河公司投入苏伊士运河完工和改造事务的经费达到约六百零一万法郎。1877年到1883年，国际苏伊士运河公司在运河改造事务中花费了约八百三十二万法郎—年平均费用比约翰·斯托克斯爵士估计的一百多万法郎高。此外，在淡水运河及设备等方面，国际苏伊士运河公司另花了七百零一万一千法郎。1883年，国际苏伊士运河公司为工厂等购置的新设备总价值为二百三十六点六万法郎。

1870年，经行苏伊士运河的船舶净总吨位仅为四十三万七千吨。1872年，净总吨位超过了百万吨，为一百一十六万一千吨，1875年增长了近一百万吨。1880年，净总吨位达到三百零五万七千吨。1881年，净总吨位增加了一百多万吨到四百一十三万七千吨。1882年，净总吨位达到五百零七万五千吨，而1883年的数据为五百七十七万六千吨。1870年，在通过苏伊士运河船舶总吨位中，英国船占比百分之六十六点四，吨位为二十八万九千吨。1871年，英国船占比上升到百分之七十一点八，此后年年渐长。1881年，英国船占比达到百分之八十二点九，总吨位为一百八十八万吨。1882年，通过苏伊士运河的英国船吨位增加到四百一十二万六千吨，但占比下降到百分之八十一点三。1883年，通过苏伊士运河的英国船吨位为四百四十万六千吨，占比百分之七十六点三。来自澳大利亚的船的吨位增长非常迅速，1878年仅四万六千吨，1883年跃升至四十八万九千吨。

1884年到1913年苏伊士运河公司征收吨税情况

直到1884年，国际苏伊士运河公司都还完全掌握苏伊士运河的管理权。在国际委员会和“高门”的推动下，作为运河最大股东的英国政府一直进行船舶通过税费方面的谈判。空载船允许有二点五法郎的折扣，而载货船舶的吨税变动如下：

①法郎每吨，除特别标注皆为净吨。—译者注
② 英吨，英制单位，也叫长吨，一英吨约为一千零一十六点零四公斤。—译者注

未来三十年的股息率（包括法定百分之五和盈余利润的份额）和吨税（均为免税）如下：

续 表

①参见本章附件。—原注

显然，国际苏伊士运河公司在1900年的赢利水平决定了所付股息的比例将超过百分之二十五。这将使1883年《伦敦协议》中“超出百分之二十五部分的利润都将用于降低吨税，直到降到最低价五法郎为止”的规定生效。随即，国际苏伊士运河公司总裁与伦敦咨询委员会—《伦敦协议》的另一方—达

成了解决措施（根据官方记录显示，英国政府没有参与）。伦敦咨询委员会被要求并同意放弃上述规定，因为该规定过于烦琐，接着，它同意“每降低一次关税就应先增加股息”。正如1883年所犯的错误一样，伦敦咨询委员会没有遵循约翰·斯托克斯爵士在1876年开创的先例^[2]。这显然是导致伦敦咨询委员会接受上述规定被单方面废除的原因。伦敦咨询委员会做出这种决定的理由显然是认为“给国际苏伊士公司带来了一种之前没有的鼓励，让国际苏伊士运河公司通过提升船舶交通量以改进运河设施”。然而，本章提供的国际苏伊士运河公司改造开销数据显示1904年到1913年的改造耗资竟然比1884年到1893年的还少，并且吨税减少的幅度和股息增加的幅度也不一致。由此可以看出，为完成修建苏伊士运河的目的，有必要常常改造苏伊士运河，但这些改造实际上并没有增加船舶通过苏伊士运河的吨位数。

随后几年中，似乎不了解伦敦咨询委员会行动的英国航运商会经常被迫对与国际苏伊士运河公司有关的事项采取行动。英国航运商会的1905年年报指出，贵委员会在最近的三份年度报告中谈到与国际苏伊士运河公司在长期矛盾中所经历长期争论的不同阶段：第一，对船的部分内部空间征收吨税的问题；第二，与国际苏伊士运河公司达成《伦敦协议》引发的不满；第三，在违反斐迪南·德·雷赛布与贵委员会在1883年达成《伦敦协议》的情况下，国际苏伊士运河公司支付给股东的股息增加了。1904年3月15日，英国航运商会致贸易部的信中已指出，情况自1883年以来发生了重大变化：现在我们用所赚运费的钱交苏伊士运河吨税的比例要比1883年高得多。一艘运煤到苏伊士运河以东港口的船可能仅缴纳吨税就必须支付其外国收入的约一半和在本国收入的四分之一。1905年2月9日，外交大臣兰斯当侯爵亨利·佩蒂-菲茨莫里斯接受访问，但直到近十个月的等待和多次催促后才给船主代表明确答复。特摘录1905年11月30日外交部复信的内容部分如下：

我要指出的是，关于“将苏伊士运河的利润用于减少吨税”一条，政府并未参加斐迪南·德·雷赛布于1883年11月30日订立、涵盖一系列让步条约的《伦敦协议》，并且《伦敦协议》的十二条仅仅是“对苏伊士运河未来管理的理想观点”。

无论怎么理解，国际苏伊士运河公司总裁在1900年都曾征询伦敦咨询委员会的意见，双方都是该计划最初当事双方的代表，并且一致认为第八条的规定—利润超出百分之二十五部分都要用于减少吨税至五法郎最低标准—苛刻又无法被合理维持。

我们的英国董事接受了“每次降低吨税都要提高分配给股东股息”的办法。兰斯当勋爵认为，这个解决方案不会对英国不利。因为这给国际苏伊士运河公司带来了前所未有的鼓励，让国际苏伊士运河公司通过提升船舶交通量以改进运河设施。

这样一来，英国航运商会被迫承认《伦敦协议》充其量是个“君子协定”。从法律角度考虑，国际苏伊士运河公司是有权收取每吨最高十法郎吨税的，尽管这里要指出“法郎”并没有具体到是金法郎、银法郎还是纸法郎，并且用“最高”一词暗示了吨税降低的可能性。实际上，斐迪南·德·雷赛布总是宣称自己是随通过运河船舶的增加而降低费率的。因此，英国航运商会如果认为有必要减少吨税，就必须与国际苏伊士运河公司进行具有外交辞令性质的谈判。英国的“煽动”行为，如1873年、1883年、1904年和1931年采取的行动总是在法国股东中引起很多怀疑和不满。

自1883年以来，英国航运商会就批评伦敦咨询委员会的“代表性”，用外交部复信中的话来说就是：“兰斯当勋爵认为，伦敦咨询委员会和各个与航运利益相关的部门之间的联系不如希望的那般紧密。”

这番话可信度有多少？笔者没有真凭实据，自然也无法表达观点。

1903年至世界大战^[3]突然爆发前，苏伊士运河股息和吨税价格的变化状况如下表所示：

虽然股息有所增加，但吨税下降了—二者并非同时增加（减少）或同比例增加（减少）的关系，而苏伊士运河仍不断得到改造，如下表所示：

1887年，为改造筹款，国际苏伊士运河公司用不同利率发行了七万三千零二十六股和二十三万八千九百六十四股的债券，募集了一点二七亿法郎。1870年，苏伊士运河水深为七米到八米，底部宽二十二米，两岸间宽度为五十四米到一百米。1905年，苏伊士运河水深八米到九米，宽三十七米。1923年，苏伊士运河水深十一米到十三米，底部宽四十五米到一百米，两岸间宽度为一百米到一百六十米。1886年，苏伊士运河引入了电灯照明设备，实现了夜间船舶在部分河段的航行，1887年扩展至运河全程。1909年到1914年，苏伊士运河的水深达二十八到三十六英尺，宽度也按照比例有所扩大。同时，国际苏伊士运河公司还花了大笔钱建设塞得港的新码头。这些是运输业发展和船尺寸变大带来的必然结果。这些发展让苏伊士运河更能赚钱，但苏伊士运河如果承载不了这些发展，很快就会被航运业抛弃。

接下来，我们要对世界大战爆发前三十年的苏伊士运河的财政状况做一番总结。

算上前表中显示的百分之五利息和提取出来的股份，三十年来，苏伊士运河的股东用两亿法郎的初始投资获得了十五亿两千七八六十一万七千法郎的回报，约合六千零五十六万英镑，平均每年两百万英镑。资料中，盈余利润中董事的分配份额没有提到，但回顾这三十年来的三十二名董事—算上1883年增加的人数，他们一共获得了一百三十一万英镑。每位董事在苏伊士运河通航的第一个十年中的平均年薪是九百二十英镑，在第二个十年则是一千二百六十英镑，在1894年到1913年平均年薪达到了一千九百三十英镑。

苏伊士运河交通通行量也不是一直增长。1885年，船舶通行净吨位增长到六百三十三万六千吨，然后在1886年的世界性经济大萧条中跌至五百七十六万八千吨，少于1883年到1885年中的任一年。不过，船舶通行净吨位很快又迅速回升，并且恢复稳定增长。1891年的船舶通行净吨位达到了八百六十九万九千吨，这一记录直到1898年才被打破。在《1903年商品的价格》中，A.绍尔贝克认为，英国进出口贸易的低点是1885和1893年，高点则是在1884年、1889年和1903年。批发价格的低点出现在1887年和1896年，高点出现在1883年、1889年、1891年和1900年；1896年后，兰德黄金产量的影响逐渐明显。当然，除了世界经济繁荣，导致苏伊士运河交通状况发生变化的还有其他因素。1891年，苏伊士运河船舶通行净吨位达到高点的原因是澳大利亚开始了新鲜水果的贸易，油轮也开始经行苏伊士运河航线。这引起其他船主的担心，因为自己的船可能会遭遇危险，但英国政府拒绝干预。同年，英国开始殖民化非洲，并在日本和暹罗修建铁路。1893年，影响苏伊士运河交通状况的主要事件是英国煤炭工人罢工、澳大利亚金融危机及英国和法国两国的不良外贸^[4]。1895年6月17日，《曼彻斯特卫报》称，俄罗斯帝国政府已决定在未来三到四年内投入近两千万英镑买进大批进入市场的苏伊士运河股票。沙皇是不是真的买入了苏伊士运河的股票，现在没有确切证据。1896年，澳大利亚贸易有所改善；同时，清政府开放更多港口，对华贸易情况有所改善；而印度在1896年和1897年发生了饥荒和瘟疫；1897年，澳大利亚发生旱灾。随着印度对英国农作物出口的减少，英国对印度的出口也有所下降，如1895年，英国向印度出口约一百二十九万七千吨煤炭，但1897年煤炭出口量只有五十九万八千吨。船多货少，运费大幅下跌，例如，1891年到1897年，孟买到英国的运费下降了百分之七十四。1897年到1898年，印度对英国的小麦出口量从两万九千吨增加到四十八万四千吨；英国对印度的煤炭出口从五十九万八千吨增加到六十六万六千吨—运河交通受印度天气的影响程度可见一斑。1898年，通过苏伊士运河的船舶总吨位为九百二十三万八千吨，标志着伴随小幅波动但较长增长期的开始^[5]。对中国的殖民、南非布尔战争^[6]、日俄战争及1903年到1906年俄罗斯帝国士兵回国、印度锰矿贸易增长和中国东北的大豆贸易增长，这些都是“苏伊士运河运输的牛市因素”，正如1900年和1908年印度的旱灾是“熊市因素”一样。1913年是世界贸易繁荣达到顶峰的一年，这一年的繁荣特征在各个方面都有体现。然而，这一年，苏伊士运河的预计通行吨位估计整体上比1912年低百分之一点二。

① 包括向斐迪南·德·雷赛布家庭支付的十二万法郎及向埃及监督提供的三万法郎。—原注

盈余利润的分配如下表所示（单位·千法郎）：

下表呈现了1890年到1912年经苏伊士运河并与东方国家进行进出口交易的船舶的净吨位数据。

1891年，对印度的贸易占整体贸易的百分之五十六点四一，至1912年增长了百分之九十八点八八，但只占整体贸易数据的百分之四十八点一三。这种比例上的相对减少主要是因为与中国、日本及交趾支那^[7]船运输量的大幅增加。澳大利亚的贸易在比例上维持相对稳定，总量上整体上有较大提升。1891年到1895年，英国船通过苏伊士运河的吨位占总吨位的百分之七十五点一，1896年到1900年为百分之六十五，1901年到1905年为百分之六十二点二，1906年1910年为百分之六十二点五，1911年到1913年为百分之六十二点四。1913年，英国通过吨位仍占总吨位的百分之六十点二，德国占百分之十六点七，荷兰占百分之六点四，法国占百分之四点六，俄罗斯帝国占百分之一点七，日本占百分之一点七，意大利占百分之一点五。

*1912年较1891年增长

较早年份货物运输量的详细信息已难查考，但1911年到1913年，货物的主要分类表格如下所示：

续 表

1914年到1931年

世界大战的爆发自然对苏伊士运河的交通和收入产生了深远影响。影响结果如下表所示：

*1919年，法郎与黄金的平均比价是百分之七十四点六一

世界大战期间，常规交通降至低点，苏伊士运河主要靠运兵船和补给船缴纳的吨税来维持运营—苏伊士运河还歇业一天。1919年，乘客的数量很多，主要是归国士兵。好在货物吨税已恢复到1903年到1905年的水平，否则股东只能拿到更少的股息。即使这样，1914年到1919的六年中，苏伊士运河的平均利润达到了百分之二十一点七（金法郎）。此外，1915年到1918年，苏伊士运河发行了二十五万两千六百五十五股新的债券，利率为百分之五，还募集到一点一九五一四亿法郎。1914年到1919年，用于改进苏伊士运河设施的支出超过六千三百七十万法郎。以金法郎表示1914年到1919年苏伊士运河的收支则如下表所示：

在此期间，纸法郎对黄金比价贬值，并且埃及给予减免政策，1919年利润由此上升到两千九百二十七万八千法郎。

盈余利润的分配则如下表所示：

1919年下半年，世界秩序开始重建，由此带来了1919年下半年至1920年上半年的经济繁荣。随即，由于过度投机，大多数国家在1923年的某个时期出现了萧条。后来，又是良好的贸易局面，直到1929年秋世界普遍进入萧条、美国大萧条开始为止。苏伊士运河的交通量随着贸易的变化而变化，如下表所示（单位·净千吨）：

1931年经行苏伊士运河船舶的吨位是1912年的近百分之一百五十，而1929年的数据竟是1912年的百分之一百六十五以上。但1929年到1932年，经行苏伊士运河船舶的吨位下降了百分之十五点三。

考虑到法郎贬值，表格中的收支数字都折算成金法郎，所得利润扣除税费减免后的金额被分配给股东，这一方法一直沿用到法郎汇率稳定后为止。由于自1928年起，国际苏伊士运河公司改用法郎新币记账，因此，笔者认为，或许还是将苏伊士运河1920年到1927年的经营状况单独列出较好。同时，给出1920年到1927年英镑兑法郎及英镑兑美元的年平均汇率，如下：

从1924年起，原先每股五百法郎的股票被拆分成两股，每股面值二百五十法郎。将已经发布的股息—含最低的百分之五股息—转换为当年黄金均价，就可以和金法郎的数据进行对比，进而将股息和货物吨税进行比较：

法郎贬值^[8]后，国际苏伊士运河公司从1928年开始便以法郎新币币值记账。国际苏伊士运河公司未偿还债券的利息仍以金法郎支付，这部分金额价值法郎新币六千六百二十万法郎，被称为“大部分”。最低的百分之五利息以法郎新币支付，直到埃及法院分别在1931年6月18日和12月10日裁定这部分钱必须以黄金支付。因此，摊销后的股份也以黄金支付。下表是国际苏伊士运河公司1928年到1932年的收支情况：

续 表

盈余利润的分配则如下表所示：

五年之内，董事会收到了五十二万九千英镑的报酬，每位董事的年薪近三千三百英镑。

1928年和1929年，苏伊士运河赢利状况很好。1928年，货运吨税下调零点二五法郎，即七金法郎每吨。1929年，货运吨税继续下调至六点九法郎。从1930年9月1日开始，吨税低至每吨六点六五法郎。空载船的吨税不再是载货船吨税减二点五法郎，而被固定为货船吨税的一半。由于经济大萧条，船主们抱怨情绪激增。1931年9月15日起，苏伊士运河吨税被临时下调至六法郎，持续到1933年12月31日。下表体现了股息和吨税之间的关系：

直到1919年年底，原始造价为二点九一三亿法郎的苏伊士运河进行改造的成本已经高达近七点四三三亿金法郎。1920年到1927年，花费在改造上的费用总计一点四零九亿法郎，1928年到1932年，改造费用为二点九四五新法郎，折合金法郎五十九点八亿。这笔总计九点四四亿金法郎的改造款具体去向见下表：

续 表

还有一份截至1932年12月31日的资产负债表：（单位·百万法郎）

1870年到1932年净利润分配情况如下表所示：

先令换算按旧比价进行^[9]。

此外，股东还可以从未摊销的股票中获得百分之五的收益。股东的收入其实不全是最初两亿法郎带来的投资回报。与刚对公众开放之时相比，苏伊士运河的建设得到了极大改进，约六点五三亿金法郎—约合两千六百万英镑—被用于苏伊士运河的扩建和改进。资金是通过贷款筹集的，从利润中偿还。像工厂常做的那样，国际苏伊士运河公司将利润重新投入生产以扩展业务。如果国际苏伊士运河公司不发行新股，那么由于额外的资本运作导致股息下降，原本很小的名义资本^[10]可能会变得非常大，并提高股票市值。埃及政府的股份是对因特权法案造成的对国家主权的限制、收回一些相关权利所付出的代价和遣散“科尔威”劳工必须支付款项的补偿。1880年，埃及赫迪夫陶菲克帕夏为了借钱放弃这笔宝贵的财产，并不是国际苏伊士运河公司的责任。创始人股份是属于斐迪南·德·雷赛布及一些帮助他的贵人的^[11]，所付款项的性质由斐迪南·德·雷赛布等人提供服务的性质决定；而员工养恤金等款项和董事会股份性质有所不同。有人反对以公司利润为基础来决定养恤金、其他公积金，以及国际公共事业或垄断公司董事的薪资，他们的论点还很有依据。(www.daowen.com)

下表是不同时期通过苏伊士运河货物的吨位状况表（单位·千吨）：

① 1932年数据：二千三百六十三万两千吨。—原注

1929年到1931年运载的主要物资状况如下表所示（单位·百万吨）：

特定货物通过苏伊士运河时的吨税负担随具体情况不同而改变。无论货船的载货空间是否全部被占用，都按照船的所有可用空间征收吨税。因此，一艘船可能在尚有空位的状况下被按照“满载”征收吨税。如果船舶空载驶出满载返回，显然空载运费要从所载货物的运费中承担。客货都载的船存在一个问题，在载客空间装货到底是应该按照客人的标准还是按照货物的标准征收吨税？还是把货物吨税转嫁到运费，并把乘客吨税转嫁到船票？从这个角度来说，货物的吨税负担是无法被准确界定的。以下简表总结了1929年、1930年、1931年和1932年的相关统计数字：

（1）年份；（2）船（艘）；（3）净吨位（百万吨）；（4）货物（百万吨）；（5）吨税（百万法郎）（6）盈余利润（百万法郎）；（7）每净吨吨税（法郎）；（8）每吨货物吨税（法郎）；（9）盈余利润（法郎）；（10）每净吨；（11）每吨货物

如果把每年的汇率因素考虑在内，可以得到以下折合成先令的数据：

自从英国放弃金本位制^[12]后，英国船的吨税负担就更重了。当时，一英镑可以兑换八十九点一九五法郎^[13]，六个金法郎的吨税经过换算可得二十九点五五纸法郎，折合英镑六先令七点五便士每净吨（苏伊士运河吨），比1929年时的六点九法郎（五先令五点八便士）贵五分之一。1932年6月，国际苏伊士运河公司发布的1931年年报中评论道：“英镑贬值将加重大多数苏伊士运河船主客户的负担。吨税负担也许是暂时的，但肯定影响很大。”出于这一考虑及经济大萧条因素的影响，1931年11月15日，吨税从六点六五法郎下调至六法郎。但同样由于上述原因，吨税的下调和先令贬值幅度并不一致。

每吨货物吨税的计算是基于“所有货物都被以货物标准计费”的假设—实际情况并非如此。然而，煤是一种典型的“满载货物”。如果我们以一艘净吨位两千九百吨^[14]的煤船为例，该船在1929年应缴吨税两万五千五百三十金法郎或一千零一十二英镑。总重七千一百二十吨的货物将以每吨两先令十便士的标准计费，如果按照1932年六法郎的吨税缴费标准，则应缴二十二万两千法郎^[15]。1929年，约十一万两千吨煤从英国运到锡兰，1932年则是三十七万吨，离岸价格将为每吨十九先令三便士。如果算上运河吨税，则1929年的离岸价格会上升七分之一，1932年会上升六分之一。

1931年，共有净吨位为三千零二万八千吨^[16]的船经行苏伊士运河^[17]。因此，六法郎每苏伊士运河吨的价格如果换算成英吨，则涨价到七点一一法郎^[18]。如果将上面的数据作为吨税平均费率，不算未占用的载货载客空间，则英国进出口货物每吨费率及所需装载空间如下表所示：

英国通过苏伊士运河出口的货物年均吨位只有进口货物的一半到二分之三。因此，出口货物时，英国船里没有占用的载货空间自然增加了。此外，因苏伊士运河测量法得出的数据比英制测量法数据多出三分之一而不是百分之十八点五，某些型号的蒸汽轮船遭受了沉重损失。

利物浦汽船主协会1930年的报告指出，很多船已改道巴拿马运河。即使国际苏伊士运河公司在1931年下调了吨税，1932年利物浦汽船主协会的报告还是声称“众所周知，目前我们靠不通行苏伊士运河降低成本”。与1929年相比，1931年通过苏伊士运河的船数量下降了百分之十四点五，净吨位下降了百分之十点三，载货量下降了百分之二十六点六。由于即使没有载货也要对载货空间征收吨税，船主只比以前少缴纳了百分之十六点五的费用。然而，船主不能对载货空间收费，只能收货物运费，并且当时全世界的贸易额严重下降，实际无法将轻载船的运营成本转嫁给货主。船主对1930年的情况难免怨声载道，但国际苏伊士运河公司的董事充耳不闻。国际苏伊士运河公司1931年报告中的字句正体现了他们的这种态度—“我们拒绝屈服于这种降费要求”。随着贸易恶化，这种带点傲慢的态度必须改变，而有人提出“船主不再生国际苏伊士运河公司的气了，客户恢复了与国际苏伊士运河公司之间多年来的良好关系”的说法。这样的说法掩盖了国际苏伊士运河公司所做的让步。然而，船主无法为自己争取到因国际苏伊士运河公司让步而可获得的权益，并且当时运输能力过剩问题严重，船主之间的合作受到了限制。

早在1883年，人们已经在设想把吨税降低到每吨五法郎。1929年，吨税还是六点九金法郎，折合每净吨均价为六点六七六金法郎。在此基础上，如果把吨税真的降低到五法郎，国际苏伊士运河公司的利润会减少三点零三亿法郎，股东的利息比例将从百分之四十三下降到百分之二十六。一方面，即使吨税降低到五法郎，船主可能会被迫将吨税转嫁给客户而不会受益—靠降低成本、刺激交换货物实现。另一方面，在一个货币价值已被彻底改变的世界，像1904年那样超过百分之二十五的理想股息（实现了十年）是否还可以用黄金等价物获得值得商榷。利物浦汽船主协会估计，1931年船舶吨税支出占总运费收入的百分之十四以上，而1932年的平均运费水平比1931年低百分之五。这代表船主的负担增加了。得到英国航运商会支持的利物浦汽船主协会寻求达成1883年“五金法郎”的最低吨税设想，但国际苏伊士运河公司总裁英奇凯普伯爵詹姆斯·麦基回复说^[19]：“自1883年以来，苏伊士运河利润的增加让股东得到了五千九百万英镑的收益，让船主得到了六千万英镑的收益。自1920年起，股东得到的利润增长了一千三百七十万英镑，而船主因吨税下调收益达到了一千一百七十英镑。然而，如果股息保持1913年的水平不变，股东自1913年以来得到的收益则比船主少二百四十万英镑。”但1911年到1913年苏伊士运河的利润率达到百分之三十三，并不是百分之二十五。因此，这个问题就这样被回避了：一个垄断公司有权以牺牲使用自己服务的客人及客人所服务客户的利益为代价赚取巨额红利并进行分配吗？

表一　1870年到1932年苏伊士运河收入表（单位·百万法郎，下同）

① 包括之前年份的收益。—原注
② 订单收据数据是二百六十七万四千法郎。—原注

注：从1928年开始数据为法郎新币。每四点二五法郎新币等于一金法郎

表二　1870年到1932年苏伊士运河支出表（单位：百万法郎）

① 1870年7月票券。—原注
② 含四十六万六千英镑偿债基金（1870年到1874年）。—原注

注：从1928年开始数据为法郎新币。每四点二五法郎新币等于一金法郎

表三　1870年到1932年苏伊士运河盈余利润分配表（单位·百万法郎）

续 表

续 表

注：从1919年开始，股息分配从金法郎改为纸法郎，直到1928年5月法郎币值稳定为止。1928年5月以后改用法郎新币。每四点二五法郎新币等于一金法郎

从1884年开始，国际苏伊士运河公司中代表英国政府的英国董事都要向英国外交部汇报通过苏伊士运河船的国籍和净吨位数据。本表给出了1884年以前的数据^[20]。主要大国船吨位数量变化的情况在本表中也有体现。在世界大战期间，奥匈帝国的数据没有被录入，从1915年开始，奥匈帝国表格的位置载入的是丹麦的数据。

表四　1870年到1932年不同国家船经行苏伊士运河数据表（单位·千吨）

续 表

① 在标注所示时期，奥匈帝国政府为悬挂奥匈帝国国旗的船支付了所有吨税。（《英国议会议事录》，1907年6月11日）—原注
② 1919年的三十一万七千吨和1920年的五十二万六千吨被称为“协约国间吨位”。—原注

续 表

轮船通过苏伊士运河

国际苏伊士运河公司报表数据给出1890年到1932年的相关数据。如下：

表五　1890年到1932年经苏伊士运河通往东、南半球国家吨位数据表（单位·千吨）

（1）红海及亚丁湾；（2）东非（好望角）及群岛；（3）波斯湾；（4）西海岸；（5）荷属东印度、缅甸及锡兰；（6）法属印支那及暹罗；（7）海峡及荷属东印度地区；（8）澳大利亚、新西兰及新喀里多尼亚；（9）中国、日本、西伯利亚及菲律宾；（10）其他订单港口及地区

续 表

（1）红海及亚丁湾；（2）东非（好望角）及群岛；（3）波斯湾；（4）西海岸；（5）荷属东印度、缅甸及锡兰；（6）法属印支那及暹罗；（7）海峡及荷属东印度地区；（8）澳大利亚、新西兰及新喀里多尼亚；（9）中国、日本、西伯利亚及菲律宾；（10）其他订单港口及地区

续 表

（1）红海及亚丁湾；（2）东非（好望角）及群岛；（3）波斯湾；（4）西海岸；（5）荷属东印度、缅甸及锡兰；（6）法属印支那及暹罗；（7）海峡及荷属东印度地区；（8）澳大利亚、新西兰及新喀里多尼亚；（9）中国、日本、西伯利亚及菲律宾；（10）其他订单港口及地区
注：1914年到1918年数据未公布^[21]

【注释】

[1]起初，这些是一百股没有票面价值的股票，1876年到1879年被分为一千股，按面值分配，后来增加到十万股。—原注

[2]当时，约翰·斯托克斯爵士对改进苏伊士运河的支出做了必要的年最低金额的建议。—原注

[3]指第一次世界大战，下文同。—译者注

[4]特别是很大程度上通过苏伊士运河运输小麦、大米和羊毛。—原注

[5]直到1912年达到两千零二十七万五千吨。—原注

[6]布尔战争，1880年到1902年，英国殖民者与南非布尔人之间爆发的战争，其目的在于掠夺当地的土地资源。英国付出了数万人伤亡的代价，最后以与布尔人签署和平协议的方式结束了战争。—译者注

[7]交趾支那，法国殖民者曾把越南分为北圻、中圻和南圻三个部分，“交趾支那”指的是“南圻”。—译者注

[8]四点九二五法郎新币等于一金法郎，一法郎新币等于三点九一八美分，一英镑等于一百二十四点一三法郎新币。—原注

[9]当时，一英镑约合二十五点二二五法郎。—原注

[10]名义资本，有时被称为法定资本，是指企业以股票形式向股东提供的资本。—译者注

[11]据说，当斐迪南·德·雷赛布分配创始人股份时，很多人以“股份无用”为由拒绝了。—原注

[12]金本位制，以黄金为本位币的货币制度。—译者注

[13]1932年平均汇率。—原注

[14]约三千七百苏伊士运河吨。—原注

[15]按照当年平均汇率计算约合一千二百二十六英镑，即船舶每航行一百英里，每吨货物的运输成本就是三先令五点三便士。—原注

[16]苏伊士运河吨，折合英吨数据约为四千一百七十四万三千吨，即每一百苏伊士运河吨等于一百三十九英吨，或者六十点七英吨。根据国际苏伊士运河公司测量方法，一百净吨可能相当于一百一十八点五苏伊士运河吨。—原注

[17]“大体上说，一艘船总吨位的百分之六十一要被征收吨税，而苏伊士运河要征收百分之七十二。”（B.奥尼·休，《美国出口商》（1914年版），第20页）。“一美吨相当于一吨净重的百分之六十六。”（B.奥尼·休，《美国出口商》（1914年版），第23页）。—原注

[18]根据1932年平均汇率折合七先令十便士。—原注

[19]1931年5月31日《泰晤士报》。—原注

[20]其中摘自埃及内政部报告发表的关于1881年的数据有一些争议：埃及蓝皮书所记录的总吨位数据是五千八百二十三万吨，而国际苏伊士运河公司资料称是五千七百九十四万吨。净吨位数据是四千一百三十七万吨，而“官方数字”只有三千二百一十六万吨。由此可见，“官方数字”是英吨，而净吨位是苏伊士运河吨。—原注

[21]在作者所处的20世纪30年代未公布。—译者注