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1870年到1872年苏伊士运河财务状况—苏伊士运河测量—斐迪南·德·雷赛布拒绝服从1873年国际委员会的决定—奥斯曼帝国苏丹的坚持—建立的原则—艾哈迈德·奥拉比叛乱—1883年由新建运河引起的骚动—英国官方与斐迪南·德·雷赛布的谈判—1883年7月10日暂行协议—英国董事们的观点—下议院的讨论—威廉·尤尔特·格拉德斯通的声明—公众反对—撤回协议—斐迪南·德·雷赛布的态度—威廉·尤尔特·格拉德斯通的宣告—斯塔福德·诺思科特爵士的争论—斐迪南·德·雷赛布恢复与船主们的谈判—1883年11月30日协议—格兰维尔伯爵格兰维尔·莱韦森-高尔的批准—英国政府对法国的态度

苏伊士运河的建成标志着红海与地中海连通。随之而来的，是各种政治、战略、商业和金融问题。本章讨论在苏伊士运河开放不久后发生的关于运河吨税问题的争端。

1870年，国际苏伊士运河公司的财务状况很不乐观，1872年年初，财务状况更加紧张。当时，国际苏伊士运河公司正处于无法运转的危机边缘；如果想继续运营，要么在维持现有船舶通行量的基础上设法增收，要么就必须承担更大的船舶通行量。奥斯曼帝国苏丹给予的第一和第二两项特权法案赋予了国际苏伊士运河公司对通过运河的船和乘客征收通行费的权利，而第二项特权法案的第十七条第三款规定，征收的费率不得超过每人每吨十法郎。1868年10月，斐迪南·德·雷赛布委托一个委员会研究通行费的征收。1868年11月14日，该委员会汇报采用英国吨位制最合适，但在没有统一吨位标准的情况下应采纳随船文件上标注的吨位。在1869年8月17日的发布的航行规则中，这一建议被采纳了。1870年2月1日，规则增加了一条附加条款：吨税的征收将以公制单位作为计算标准。

国际苏伊士运河公司很快意识到这一决定—如果并非故意为之—将不利于自身财务状况，因此，委托一个国际调查委员会进行调查以求解决。该委员会得出结论，认为在出现实际案例测试前，国际苏伊士运河公司先不要建立统一的收费系统，为了让运河更受欢迎，国际苏伊士运河公司应做好遭受暂时性财务损失的准备。国际苏伊士运河公司提请法国政府与其他大国进行谈判—这一步走错了，应该去向奥斯曼帝国苏丹提。结果，当时普法战争爆发了。斐迪南·德·雷赛布委托了另一组工程师和航运代表委员会研究苏伊士运河通行费征收问题。该委员会主张采用英国吨位制，也叫穆尔森吨位制，但同时认为现行制度为船舶装载的机械和煤炭提供了太多免征税空间，因此，建议将总吨位在测量值基础上增加百分之三十，并取增加后的总吨位的百分之七十五作为最终净吨位数值。1872年3月18日，这项决定被公布。最初，人们一致接受了这项决定；英国和法国两国政府也批准了这项决定。但这项决定很快在苏伊士运河变得对英国至关重要时让英国船的通行费增加了约百分之三十。一个趋势逐渐显现，那就是地中海的大国现在可以用船直接把印度商品载回自己的港口，而不像以前那样通过伦敦进行中转。纽卡斯尔商会首先向英国贸易部投诉。然后，法国海运公司也向法国法院申诉，主张吨税应由船舶文件上的官方吨位决定。这是在商业法庭上针对斐迪南·德·雷赛布提起的诉讼，但在上诉中被驳回。在英国，这场争议引起人们极大兴趣，对此，我们有必要加以论述。

自1854年以来，英国就根据穆尔森船长建立的系统，并基于艾萨克·牛顿关于曲形物体的测量定律，将科学法则应用在船舶数据测量上。自1854年以来，每艘英国船的内部容积都依照这一规则，以立方英尺为单位精确测量，由此获得船舶的总吨位。而从总吨位中减去由发动机和燃料占据的内部容积，得到可用于运载货物的立方英尺数，再除以一百，得到的数字就是船舶净注册吨位。这是正确确定船舶载重货物量的唯一定法。一些国家采用了英国的方法，另一些国家则采用旧的测量法则，即绝大多数情况依靠经验，从一些没有任何基础的规则中“改”出测量规则以应急。总的原则是，夸大“一吨”代表的载货质量以节省吨税。

法式测量标准可能是各国仍沿用的旧式标准中最不科学的，应该受到了路易十四时代贵族风气的影响。当时法制的“一吨”折算体积为一点四四立方米^[1]，即五十一立方英尺。

国际苏伊士运河公司表示，特权法案是用法语发布的，因此，适用法国吨位制度。国际苏伊士运河公司还认为，依据穆尔森吨位制，英国船吨位是不算船舶引擎和煤仓重量的，因此，为避免计算麻烦，将对这类船的总吨位加收每吨十法郎的费用。

出现这样的解释无可厚非，但“船舶的一吨”的标准必须要明确，否则，既然国际苏伊士运河公司可以用较少的质量表示“一吨”，那船主用较大的质量表示“一吨”也是合理的。斐迪南·德·雷赛布宣布，船舶的总吨位代表船舶的实际容量。“高门”拒绝承认斐迪南·德·雷赛布举措，要求国际苏伊士运河公司即使利用特权法案也要服从奥斯曼帝国的管理，并邀请主要海洋大国派代表参加在君士坦丁堡举行的关于商议和解决吨制问题的会议。

会议从一开始就是“一边倒”。法国代表是国际苏伊士运河公司的坚定支持者。根据他的陈述，法国法定海事吨数尽管通过使用四十二法尺（一点四四米）作为确定船舶吨位的标准，但在实际测算中采用了巧妙的计算机制减小船舶总容量，使应缴吨税减少。与其使用穆尔森吨位制或某种相同正确的标准来确定船舶的实际吨位，利用以下测量公式确定船舶吨位却使大部分船舶应缴纳吨税的吨位减少了—例如，一艘容积实际六万立方英尺的船，应缴纳吨税的吨位减至四万四千立方英尺—虽然使用的是法制吨，但应缴吨税的吨位数减少了。这样计算下来，应缴吨税的“一吨”相当于实际的二点八二立方米，与实际的“一吨”相比几乎是翻了一番。

虽然提出要把“法制吨”作为商业测量时“一吨”的单位，但一“法制吨”即便在法国也存在实际质量因船与货物而异的情况。法国船运公司使用的“一吨”其实是一立方米。

十二个国家的代表参加了在君士坦丁堡召开的会议。1873年12月18日，经过投票，会议以十一比一的压倒性多数通过了穆尔森吨位制即英国吨位制，只有法国投了反对票；而在确定船舶的实际容量时要扣除引擎及船员所占空间、燃料舱及船轴等实际无法载货的空间的容积。一切船内部空间都要测量，但苏伊士运河采用的吨位测量方法在同一艘船上测出的数据比英国测量方法测出的大。区别在于，如果船通行苏伊士运河时曾将货物装载在船桥甲板和某些其他舱室中，则无论后来还有没有在这些位置装货，这些位置从此都要在通过苏伊士运河时负担吨税。委员会还建议，鉴于国际苏伊士运河公司的财务状况，已按上述方法测量了容量的船应缴纳三法郎的附加税，其他船应缴纳四法郎的附加税；当通过苏伊士运河船舶的净吨位达到二百一十万吨时，附加税将减至三点五法郎，每增加十万吨运输量，附加税将进一步减少零点五法郎，直到年通过船舶净吨位达到二百六十万吨时就取消附加税。

“高门”接受了上述建议，要求国际苏伊士运河公司强制执行，并且发布通函表示支持。通函由奥斯曼帝国代表在外国法庭宣读。

斐迪南·德·雷赛布没有全盘接受上述建议，并提出了一项替代计划，即国际苏伊士运河公司接受穆尔森吨位制，每吨三法郎的附加税应该一直保留到向所有股东还款完毕，并且净利润达到百分之八为止。

“高门”在拒绝妥协的同时警告斐迪南·德·雷赛布，如果他三个月内未能遵守命令，就要恢复原先的十法郎通行费，并且不收附加税。斐迪南·德·雷赛布随即宣布，“高门”将因此对随后每月约七十万法郎的损失负责。可是这样的声明没起效。于是，斐迪南·德·雷赛布以关闭、放弃苏伊士运河相威胁。在给“高门”的电报中，斐迪南·德·雷赛布抗议道：“作为国际苏伊士运河公司总裁及一个法国公民，我抗议这种破坏四万法国股东接受并履行双边合同的行为。在既没有负责任的原告，又没有‘高门’的任何判决，并且我方严格履行合同条款的情况下，就算是大国也无权干涉我方事务。”斐迪南·德·雷赛布没有等来回复，但1874年4月29日，伊斯梅尔帕夏奉“高门”命令派一万人在参谋长、美国军官斯通将军率领下从开罗开赴苏伊士运河的战略要地，并派出一艘由英国军官指挥的护卫舰，开赴塞得港。斐迪南·德·雷赛布遵从法国政府建议，只能先向武力妥协，但保留抗议以待进一步听证。斐迪南·德·雷赛布还着手实施新的非法测量方法，他不但蔑视君士坦丁堡会议做出的决定，还在公函中将其侮为“国际抢劫”。尽管英国驻君士坦丁堡大使强烈抗议，并且“高门”每个月都给斐迪南·德·雷赛布寄抗议信和索赔声明，但国际苏伊士运河公司的非法测量行为仍在继续。每一艘按新规定缴费通过的船都收到一份措辞激烈、要求恢复旧收费标准的声明。国际苏伊士运河公司采取专横手段对抗国际决定的行为激起了英国对第二条运河的需求，不过，英国在1876年收购了伊斯梅尔帕夏控股权，此事因此便被搁置了一段时间，其间各方相安无事。上述争议带来的结果是使国际苏伊士运河公司具有比“奥斯曼帝国苏丹批准、埃及总督管制的公司财产”更丰富的内涵。斐迪南·德·雷赛布也不是什么“特许经销商”，只是“代理人”，对国际苏伊士运河公司章程也没有唯一解释权：公司章程曾在某个国际混合法庭上被解释，也接受过质疑。奥斯曼帝国苏丹行使了自己对国际苏伊士运河公司章程做出公平合理解释的权利：不仅召集并听从海洋大国代表的意见，还强制国际苏伊士运河公司遵从这些意见。吨税争论也体现出，埃及总督的权力由宗主国奥斯曼帝国赋予，对宗主国的命令不应有一点改变，必须照章执行。

由于约翰·斯托克斯爵士的热心工作，委员会关于吨税建议的条款得到了修改。经英国政府同意通过，斐迪南·德·雷赛布获准以较小的幅度降低吨税；斐迪南·德·雷赛布同意每年支出一百万法郎作为苏伊士运河的改造费。本来1880年国际苏伊士运河公司就应该按照正常的十法郎标准收费，却拖延到了1884年。在此期间，特许权范围外的额外收入拯救了国际苏伊士运河公司，让它得以盈利。这主要是靠牺牲英国船主的利益换来的，但现在，这一事实基本已被人遗忘。

1878年，英国向奥斯曼帝国租借了塞浦路斯。1878年，八千五百多名印度军人经苏伊士运河前往马耳他。1882年6月，艾哈迈德·奥拉比发动军事叛乱。英国和法国携手在过去的六年中修复了因伊斯梅尔帕夏的铺张浪费给埃及造成的破坏并重建埃及财政。同时，英国和法国两国没有拒绝支付伊斯梅尔帕夏欠下的债务。在炮击亚历山大港和苏伊士运河伊斯梅利亚段河岸的行动中，英国试图迫使法国与自己合作，但法国拒绝了。随后，英军在泰勒凯比尔打了胜仗，平叛成功，并占领了开罗。在这一时刻，斐迪南·德·雷赛布与其说是个外交家，不如说更像是纯粹的法国人。斐迪南·德·雷赛布并不拥护艾哈迈德·奥拉比，但很信任艾哈迈德·奥拉比。这是为什么呢？虽然威尔弗里德·斯科恩·布伦特^[2]在《秘史》中做了解释，但真正原因恐怕很难轻易弄明白。斐迪南·德·雷赛布强烈反对将苏伊士运河作为海军军事活动基地—总是强硬又直言不讳也许是斐迪南·德·雷赛布最大的外交才能，并在1856年和1866年呼吁奥斯曼帝国苏丹下令宣布苏伊士运河区中立。英国则认为苏伊士运河的中立是不能通过单方面行为来确保的，何况自己的海军军事行动实际上是为保卫埃及政权而战。英国海军将领曾在军事行动期间短暂接管苏伊士运河四十八小时，之后将管辖权交还国际苏伊士运河公司。

艾哈迈德·奥拉比

威尔弗里德·斯科恩·布伦特

泰勒凯比尔战役

约翰·福勒爵士

然而，斐迪南·德·雷赛布行事太过分，终于在1872年激起英国人的不满，使“第二条运河”方案备受关注。当时，英军刚从艾哈迈德·奥拉比手中解救苏伊士运河，而通行苏伊士运河的船近五分之四来自英国，但苏伊士运河的管理人员都是法国人—法国在埃及拥有的不只是工作人员，还有运河的控制权^[3]。当时，有很多针对领航员的投诉：他们常常不专业，并且几乎没有英国领航员在国际苏伊士运河公司工作。国际苏伊士运河公司遵守公司章程的程度堪称严苛，不管章程带来多大不便都严格照办。高级管理人员的专横态度及公司管理层中没有任何英国人，这一切都引起通行船的船主和其他人的抱怨。19世纪70年代初期，通过苏伊士运河的船增长非常明显。然而，随着通过苏伊士运河船舶总吨位的增加，过河时消耗的时间也增加了。更糟的是，1883年的苏伊士运河无法夜航。因此，1883年通过苏伊士运河的平均航行时间增加了近五十个小时，总时长常常长达三天之久^[4]。由埃及赫迪夫的首席工程师约翰·福勒爵士支持的，由亚历山大港经过开罗通往苏伊士的，完全由埃及建造的新运河计划得以恢复。这项计划是皇家海军上校威廉·艾伦的一条奇谋：通过在海法^[5]开辟水道，引地中海水淹没死海山谷，将其水面抬升一千三百英尺；船将在那里出发，一路经过山脉，到达亚喀巴。当时，还进行了更认真的尝试：格兰维尔伯爵格兰维尔·莱韦森-高尔收到很多关于修建一条与苏伊士运河平行的新运河的要求，一些内阁成员对此也表示支持。1882年，这些内阁成员坚持认为英国只有这么做才能在国际苏伊士运河公司董事会中取得有效优势。然而，斐迪南·德·雷赛布断言特权法案是让自己可以垄断地中海到红海之间运河建设的。令人惊讶的是，政府法律官员亨利·詹姆斯爵士和法勒·赫舍尔爵士支持斐迪南·德·雷赛布的主张。许多杰出的英国律政人士坚持特权法案中的“exclusive（排他性）”一词从地理角度仅适用于奥斯曼帝国苏丹转让给国际苏伊士运河公司的土地。因此，有人敦促，所有法院在每一宗授予专属特权的案件中都要严格限制受让人遵守授予的严格条款；如果条款内容有歧义，则不得做对受让人有利而对公众不利的解释。因此，每一项具有垄断性质的受让都应被严格地解释为对受让人不利，并且受让的内容越广泛、越普遍，对条款的审查程序就应越严格。查尔斯·戴克爵士在日记中写道：

“1883年7月4日，格拉德斯通先生、格兰维尔勋爵、奇尔德斯、张伯伦和我进行了一次关于苏伊士运河的会议^[6]，并决定请斐迪南·德·雷赛布出席。奇尔德斯提出了一个关于运河的计划，内阁中只有我和张伯伦反对。

“1883年7月19日，我们举行了另一次内阁会议。张伯伦和我试图让他们放弃奇尔德斯的运河计划，但失败了。内阁休会至1883年7月23日，并在这一天（星期一）放弃了计划。”

亨利·詹姆斯爵士

法勒·赫舍尔爵士

查尔斯·戴克爵士

约瑟夫·张伯伦

1883年5月9日，时任英国财政大臣休·奇尔德斯给格兰维尔伯爵格兰维尔·莱韦森-高尔士写信时说道^[7]：“我和其他人不一样，我不赞同修建第二条运河。当然，我不反对这些支持者，因为通过修建第二条运河最终可以从斐迪南·德·雷赛布那里获得更好的条件……”他还说：“我们强烈主张达到以下目标，让运河通行费进一步降低，并且让英国形成与法国一样控制苏伊士运河的平等地位。”

然而，斐迪南·德·雷赛布并没有消极应对，他授权儿子查尔斯·艾姆·德·雷赛布与国际苏伊士运河公司的英国董事约翰·斯托克斯爵士和查尔斯·里弗斯·威尔逊爵士谈判，并于1883年7月10日签署了一项经议会批准后即行生效的协议，内容如下：

英国政府代表与国际苏伊士运河公司总裁之间的暂行协议

1.国际苏伊士运河公司将建造一条尽可能与现有运河平行的新运河，其宽度和深度达到海事建筑的要求，并就此事与英国董事达成协议。

2.新运河将尽可能在1888年年底前建好。

3.国际苏伊士运河公司将降低吨税等收费标准：自1884年1月1日起，空载船通过费每吨比载货船低二点五法郎。在利润率—利息和股息—达到百分之二十一后，从下一年的1月1日起导航费用减半，并在利润率达到百分之二十三后全部免除；利润率达到百分之二十五后，吨税从每吨十法郎降至九点五法郎，利润分配比达到百分之二十七点五后再降零点五法郎，达到百分之三十后再降低零点五法郎，此后，利润率每上升三个百分点，吨税每吨价格就下降零点五法郎，直到降到每吨五法郎为止。

4.同一年中，吨税和导航费的降价最多只允许一次。

5.如果利润率下降，吨税也会进行相同幅度的上涨，但一年中最多涨价一次。

6.如果董事职位出现第一次空缺，将由总裁提名一位英国董事担任副总裁；如果再有空缺时，其中一个副总裁职位将长期由英国人担任。

7.只要有合适空缺，就将由英国董事担任常务董事会的名誉董事；以后还将允许一名英国董事常任常务董事会董事。

8.两名英国董事将长期在财务委员会任职。

9.英国政府将挑选一名官员担任董事会“导航督查”一职，具体职责与英国董事议定后确定。

10.国际苏伊士运河公司未来将聘请合理数量的英国领航员。

11.英国政府通过斡旋获得以下特许：（1）建造新运河及其出入口所需的土地；（2）修建已经被英国政府接受的、伊斯梅利亚到塞得港的淡水运河；（3）新运河的特许期限与原特权法案相同，都是自建成之日起九十九年，公司每年将在扣除法定储备金后向埃及国库支付运河总净利润的百分之一。

12.出于包括淡水运河建设在内工程建设的需要，英国政府将给国际苏伊士运河公司提供最高不超过八百万英镑、利率百分之三点二五，五十年后以偿债基金偿还本金的分期贷款，这种偿债基金在工程完成后开始偿付。

13.本暂行协议即刻交付英国下议院审议。国际苏伊士运河公司管理层将协同英国政府对相关办法的细节进行完善，并将完善后的文件呈送英国政府以供批准。但该协议在获得英国议会批准前不会生效。

（签名）总裁斐迪南·德·雷赛布；

董事约翰·斯托克斯、查尔斯·里弗斯·威尔逊

1883年7月10日于伦敦

虽有异议，国际苏伊士运河公司董事会还是确认了协议草案。法国董事不喜欢从英国财政部获得优惠贷款的想法，并对有关导航督察—将从英国海军现役或退役将领中选拔—及英国领航员的条款感到不满。

1883年7月11日，暂行协议被提交给格兰维尔伯爵格兰维尔·莱韦森-高尔。在几天后呈交给英国议会的一封书信中，英国董事观察到，斐迪南·德·雷赛布将拥有在导航费外对一切船收每吨十法郎费用的权利，因此，还必须达成一项内容包括从1888年起大幅降低收费的协议。斐迪南·德·雷赛布与儿子查尔斯·艾姆·德·雷赛布同意应在1887年前废除导航费，并同意空载船收费应低于装货船。显然，采用浮动比例是可取的：可以按年，或者某个约定的时间段，或者二者结合来计算吨位，但只要额外的基本建设工程费用必须从国际苏伊士运河公司收入中支出，前面两项就不能成立。因此，斐迪南·德·雷赛布提出了一项英国董事也同意的建议，即连续降低费用应取决于实际分配给股东的净利润水平。为此，国际苏伊士运河公司规定了以下具体比例数：当股东收回不少于百分之五十一的投资金额时，苏伊士运河通行费将减至规定的最低标准五法郎。

至于“巴黎的董事会获取了英国一直非常重视的国际苏伊士运河公司管理权”一事，英国董事（按照休·奇尔德斯的观点）观察到，除非英国董事—事先早就征求过这些人的意见—人数足以确保获得多数席位，否则现在的情况实际上削弱而非增加英国政府在董事会的权威。

“如果只是因为国籍就为没有官方背景的英国人在董事会保留一定数量的席位，我们只能认为这是要在董事会划分派系。以后为经营时产生的问题投票时，这样的制度不符合英国利益，因为董事会的英国董事人数很少。”

英国政府向国际苏伊士运河公司提供的贷款将使吨税价格降低，这对英国贸易具有重大意义，也使立即开建第二条运河成为可能。

最后，英国董事表示除非完全基于英国政府管理的前提下重建公司的管理方案，否则不相信协议的安排足以保护英国利益。

休·奇尔德斯

1883年7月12日，休·奇尔德斯将协议文本提交给下议院，并强调苏伊士运河的杰出工程师是一位英国高级董事—因此，一切施工的决定权都掌握在英国人手里。意外的是，协议文本中的提议非但没有想象中那么受欢迎，反倒让财政大臣休·奇尔德斯连同贸易大臣约瑟夫·张伯伦还有首相威廉·尤尔特·格拉德斯通都遭到了包括反对党在内的各方面的严厉批评。当时，人们普遍认为，如果要修建第二条运河，就应该让英国政府而不是斐迪南·德·雷赛布去指挥。威廉·尤尔特·格拉德斯通回答说，法律官员认为斐迪南·德·雷赛布拥有跨苏伊士地峡修建运河的专有权利，而埃及政府也得到了类似的建议。也就是说，威廉·尤尔特·格拉德斯通是基于一般公平原则才同意并听取法律官员，而不是听取其他律师意见的。威廉·尤尔特·格拉德斯通还声称，从1875年起，关于苏伊士运河的一切政策，包括与斐迪南·德·雷赛布谈判等，英国都是基于这种平等原则的设想而采取的。这一声明引起了很大争议。反对党领袖索尔兹伯里侯爵罗伯特·加斯科因-塞西尔提醒下议院，本杰明·迪斯雷利购买苏伊士运河股票主要是出于政治而非商业目的，所以也不应该受到平等原则设想的影响。

索尔兹伯里侯爵罗伯特·加斯科因-塞西尔

还有人认为，暂行协议中与英国领航员问题有关的条款内容不充分^[8]，并且这份协议无益于保护英国航运免受过高收费伤害。有人建议操纵国际苏伊士运河公司的财务，通过使剩余可分配利润保持一定数量以最大限度地根据协议规定减少船应缴纳的通行费。休·奇尔德斯回答说：“创始人、从埃及手中购得百分之十五分红权利的人、各位董事和雇员都对高股息感兴趣。”他还幼稚地提到一个著名案例：“许多年前，一家苏格兰公司宣布股息低于利润时被判犯欺诈罪，并受到了严厉惩罚。”

英国尽管各种宣传暂行协议，但收效甚微；而英国政府之所以在议会和商界只得到很少支持，部分原因是在于其建议的呈现方式。议会收到的暂行协议文件并不完整，也没有涉及“斐迪南·德·雷赛布对任何跨红海及地中海建造新运河享有专属权”的要点。英国首相得到了大不列颠大法官及其他法律官员的支持，但大不列颠大法官是政府代表，其发言内容很容易引起民众反感。后来，英国董事再次与斐迪南·德·雷赛布谈判，并提出如果愿意，可以再次由英国政府向英国议会提交暂行协议草案，但无法保证结果好坏，因为该草案在议会上没有一定支持基础、强行通过草案已基本上做不到。斐迪南·德·雷赛布还是很绅士，表示自己非常理解目前的困难，因此，不会施压要求“一定要通过草案”。他另筹经费修建第二条运河，并且在增加利润的同时继续降低吨税。1883年7月20日，斐迪南·德·雷赛布的回信是写给“亲爱的，光荣的朋友”威廉·尤尔特·格拉德斯通的，他并没有给英国董事回信。

斐迪南·德·雷赛布写道：

法国民众不记旧事一致同意了暂行协议。英国的表现，似乎暴露了部分民众并不了解这个协议已经是最公平的安排—这是两国之间交流不畅造成的。我担心，这种讨论可能对团结两国的必要友谊造成长期负面影响。

我很遗憾，法国资本为各国贸易利益而在埃及进行的和平工程竟成了两国不和睦的借口。英国的议会啊，在你们自由党的领导下，欧洲将见证因错判而引发的不公平事态。

英国的议会啊，为了普遍的和平利益与为世界文明不可或缺的法国与英国的同盟利益，我恳求你，不要认为我们所签署的、有关我自己和船主的这份协议是个约束。

根据公司章程，我们的管理层有足够的权力决定开辟第二条运河，并且规定征收吨税的数额；我们的股东可以为我们提供第二条运河开凿所需的资本。

在此，我正式宣布，如果我们的协议被暂停甚至被取消，我们就立刻着手挖掘第二条运河，并且正式执行协议中规定的吨税减免政策。

因此，我们应该和英国在董事会的代表继续进行和平友好的商议，并根据特权法案“保障运河自由开放，公平允许各国船队通航”的要求改善苏伊士运河的通航。

不久，这封信和威廉·尤尔特·格拉德斯通的复函就被呈交英国议会。1883年7月23日，格兰维尔伯爵格兰维尔·莱韦森-高尔向议会表示，不会要求议会一定要通过暂行协议。

上议院保守党领袖索尔兹伯里侯爵罗伯特·加斯科因-塞西尔支持格兰维尔伯爵格兰维尔·莱韦森-高尔的决定，但表达了对拟议安排的不满：

斐迪南·德·雷赛布想在不经英国政府协助但经埃及政府批准的情况下，就开凿一条新运河。不过，在英国政府没有同意前，埃及政府也不会同意的。为此，我们应该开出什么条件？

我们该为由斐迪南·德·雷赛布修建的另一条运河做准备吗？与如今的苏伊士运河相比，另一条运河无法保证有更公正的管理、更完备的设施，也无法保证英国的贸易变得更加自由。难道我们要接受那些让船主不满并使他们闹着示威的恶劣条款吗？

（格兰维尔伯爵格兰维尔·莱韦森-高尔）这么讲搞得国际苏伊士运河公司仿佛是法国意志的代表。目前，我是不能接受这种说法的。国际苏伊士运河公司不过是一家私人公司，仅此而已。英国几乎与法国一样，都是公司的大股东。英国虽说有权获得公正、公平和良好的待遇，但并不能为此去承认垄断—这种垄断表面披着“特权法案”外衣，实际上不合法律观点、被多方权威拒绝，并且明显不符合埃及的利益。现在，我们放弃了这个暂行协议，我也希望之前所有因不慎而做出的采纳决定都像梦一样被我们忘记。我们也不应该认为大臣对垄断的承认存在某些不当言辞。这些话听起来是为英国利益而做的妥协，实则不过是辩论辞令罢了。

与此同时，在下议院，威廉·尤尔特·格拉德斯通宣布英国政府不再理会暂行协议：“我们认为自己的责任在于尽己所能公平对待国际苏伊士运河公司及其杰出、睿智和充满活力的计划制订人员……我们不会利用自己在埃及的临时并且特殊的地位施加影响，以使其他方面合法享有的任何权利受到损害……我们不能去做任何与承认‘苏伊士运是为所有国家造福，与之相关的权利符合欧洲共同利益’相悖的事。”

威廉·尤尔特·格拉德斯通后来补充道：“我们认为国际苏伊士运河公司应该自我改进—自我改进的企业范围绝不仅限国际苏伊士运河公司一家，因为我国的管理方法与欧洲大陆国家的管理方法并不完全相同，并且不管什么公司，在我们看来都有值得改进之处……我们认为这是一个商业问题，只要牵扯到政治的复杂性就无法解决。我们希望，商业和运输业的受益者能考虑这个问题，并得出成熟的结论。”

斯塔福德·诺思科特爵士这样回答反对派：“多年来，没人会比我更欣赏我的朋友斐迪南·德·雷赛布的性格、精力和业绩。从各方面来说，我尊重他是因为他的好品质，但这不是我们应该屈服于他提出过高要求的理由……1872年，格兰维尔伯爵格兰维尔·莱韦森-高尔提出了‘国际苏伊士运河公司在解释特权法案方面不能够自说自话’的原则。因此，我认为不能完全放任国际苏伊士运河公司自由解释特权法案。我们不要做超出事实范围的诠释—对这一点应该特别小心。”

查尔斯·戴克爵士写于1883年11月22日日记中的记录，使人们可以洞悉内阁此刻的态度，这是其他文献资料所不及的：

“此刻引起热议的，就是我们刚刚与之讲和并同意授权他拓宽苏伊士运河的斐迪南·德·雷赛布的立场。我们支持他反对奥斯曼帝国政府，因为它只想从他那里以‘御准’的名义榨取钱财；我们还得到了法律官员的意见，他们认为奥斯曼帝国的‘御准’价值其实不大。我们曾主张垄断者斐迪南·德·雷赛布必须严格解释自己对特权的使用，但这次法律官员的态度比较开明。事实上，我国外交部向法律官员提出征求意见时，询问的问题具有的政治性往往大于法律性；相应地，他们得到了更具灵活性的意见。”

1883年7月30日，斯塔福德·诺思科特爵士再次发表评论，并在一次出色的演讲中引用了已公开发表的信函证明斐迪南·德·雷赛布不是埃及赫迪夫的特许经营者而是代理人，还是“屋子的主人”（苏伊士运河的主人）—斐迪南·德·雷赛布自称。但在斯塔福德·诺思科特爵士看来，在授权斐迪南·德·雷赛布成立国际苏伊士运河公司时，埃及赫迪夫从未打算放弃自己建设新运河的权力。任何公开的文件中都没有关于“垄断”一事的任何建议—这一观点直到1883年9月才得到了法律官员的支持，但反对的声音很激烈。斯塔福德·诺思科特爵士引用格兰维尔伯爵格兰维尔·莱韦森-高尔1873年3月3日致“高门”的信发表了一些言论：“英国政府丝毫没有批判‘高门’动用权力提高吨税的意思。正如英国政府认为的那样，国际苏伊士运河公司属于埃及。既然属于埃及，那么‘高门’毫无疑问就拥有这种权力。然而，英国相信奥斯曼帝国政府肯定会在国家利益与海洋利益间公平考虑；特别是在苏伊士运河已成为世界海运主干道之一，并且通行费过高会阻碍商业贸易的情况下……每个国家都将对此抗议。”

斯塔福德·诺思科特爵士

无论海洋国家的利益会受到什么影响，此事都不能只由埃及政府和国际苏伊士运河公司解决—此事处理得越早，就能将更多的细节考虑在内，效果也就越好。

得到商人和船主支持的诺伍德敦促应留出消除误解的时间，让法国和英国的商人去解决问题。除非理由充分，否则诺伍德不愿像斯塔福德·诺思科特爵士一样，对特权法案的有效性做不必要的挑战。与暂时对国际苏伊士运河公司占据的优势相比，坚持最高商业道德标准更加重要。在通过董事进行谈判之前，英国政府本应更好地征询商界意见，虽然这些英国董事更了解斐迪南·德·雷赛布的感受，但商人是有希望达成一份理性又令人满意的协议的。

诺伍德相信斐迪南·德·雷赛布最后会承认国际苏伊士运河公司与英国政府的合作伙伴关系，从而形成英国和法国交替出任总裁，管理、责任各占一半的格局。诺伍德提醒下议院，尽管通过苏伊士运河的船中有五分之四挂着英国国旗，但货物的所有权情况大不相同。

辩论持续了大约十个小时，由查尔斯·帕尔默继续。查尔斯·帕尔默指出，虽然特权法案要求国际苏伊士运河公司的董事会应包含所有对这一项目有重大兴趣的国家的代表，但这些国家实际上都被排除在外。英国如果对绕行开普敦的船支付补贴，很快就可以排挤掉苏伊士运河。如今，时机已成熟，关于吨税的问题已经可以在国际上拿出来商量了。

亨利·德·沃姆斯认为暂行协议的主要缺陷在于通行费减免缺乏确定的时间与数额，并认为有在伦敦为国际苏伊士运河公司设置办事处的必要。埃利斯·阿什米德-巴特利特提出了反对斐迪南·德·雷赛布“垄断”的详细论点。我们有充分理由检视国际苏伊士运河公司获得的利益—不仅为我们自己的利益，也为英国在海外的利益。埃利斯·阿什米德-巴特利特认为斐迪南·德·雷赛布和他的团队没有一直垄断苏伊士运河，并且已获得足够的报酬。英国政府越退让，就越会让人觉得退让是因为外交问题微妙困难、难以解决。这就导致法国的胃口越来越大，激起更多波澜，以后就会产生更大的麻烦。

亨利·德·沃姆斯

埃利斯·阿什米德-巴特利特

阿瑟·科恩认为有一点无可争辩，那就是每个主权国家在所有让出的权利中都保留了可以以公共事业或权益作为基础将权利收回的“主权”。国际苏伊士运河公司不能平白无故任意创造新条款。斐迪南·德·雷赛布十分清楚自己无法滥权，一谈判无疑就会屈服。

T.C.布鲁斯认为，特权法案要求从对苏伊士运河项目感兴趣的国家中选拔董事。如果真这么做了，英国和其他国家的利益将得到充分保证，但实际上这种情况没有发生，国际苏伊士运河公司顽固地拒绝其他国家参与管理。虽然斐迪南·德·雷赛布及其法国合伙人贡献了一千六百万英镑中的六百万，将东方的交通事务交给单个公司一百年也是代价不菲的。埃及做出使无数农民在工地充当强制劳动力的贡献，如今在国际苏伊士运河公司中也没有体现出任何经济利益。

享有很高声誉的律师霍勒斯·戴维暗示自己已在其他地方阐述过法律方面应该考虑的事项。霍勒斯·戴维不赞成在下议院阐述法律论点：国际苏伊士运河公司是否垄断该由埃及法庭裁决，在英国下议院讨论无济于事。在霍勒斯·戴维看来，问题并不是要充分考虑一个措辞古怪的文件的确切含义，而是由商人确定的商业利益—最好不要致力于坚持自己的观点，而要放手恢复谈判。

南安普敦议员艾尔弗雷德·贾尔斯介绍了一个非常有实际意义的情况。作为工程师，艾尔弗雷德·贾尔斯发现，一条宽度是当前苏伊士运河两倍的运河比两条窄运河更有用。目前，苏伊士运河每天只能通行十二艘船，如此少的交通量，没有增建一条运河的必要。而扩建苏伊士运河的成本不到新建一条运河成本的一半。至于运河通行费，好望角到孟买的路程比孟买到苏伊士的路程长四千四百五十英里，相当于以十节^[9]航速航行十八天半。如果减去塞得港到苏伊士之间两天半的通行时间，就是多航行十六天。问题就出现在这些数字上：由于运河通行费的价格往往比多航行十六天的成本还高，很多船都不沿苏伊士运河航行。国际苏伊士运河公司越早意识到这一点，对所有有关方面就会越有利。

霍勒斯·戴维

艾尔弗雷德·贾尔斯

其实，得出这个非常实际又有先见之明的观点，辩论就可以结束了。然而，休·奇尔德斯说，商界一致赞成修建两条运河，英国董事与占大多数的、以斐迪南·德·雷赛布为首的法国董事也倾向于这种观点。法国人则提出，要完成修建第二条运河这么艰巨的任务，必须以扩大财政援助和延长特许权作为交换条件。

不过，英国搅局显然没有影响国际苏伊士运河公司自己开凿新运河。关于这一点，本章附录做了总结。在各类工会中，已经有联合航运工会、船主总协会、北希尔兹船主协会和联合船主协会提请英国政府推动新运河的建设—建设工作归英国管制。这些发出申请的工会通过苏伊士运河的船舶总吨位占苏伊士运河船舶总吨位的一半以上。斐迪南·德·雷赛布和英国董事正是因为这些代表才开始进行谈判。辩论最终成了律师哈丁·吉法德爵士和总检察长亨利·詹姆斯爵士之间的“论战”。最终，到凌晨，斯塔福德·诺思科特爵士宣布辩论结束。至于投票结果，二百八十三票支持英国政府拓宽运河，一百八十三票反对。

笔者认为，完整总结这次辩论很有必要，因为首先，这几乎是最后一次在议会上认真讨论苏伊士运河议题，并且双方使用的许多论据即使拿到现在讨论都一样恰当；再者，该辩论充分体现了英国政府和商界对国际苏伊士运河公司的看法；第三，辩论体现了在为修建第二条运河做宣传时，或者，假设这条新运河“必要”时，不仅是英国董事、斐迪南·德·雷赛布和他的大多数同事都犯了错，整个航运界及与之相关的许多知名工程师的几乎一致的“拓宽现有运河”这一权宜之计同样错误。

19世纪40年代及以后，由罗伯特·史蒂文森领导的土木工程师对运河建设可行性的评估是错误的。帕默斯顿子爵亨利·约翰·坦普尔受了这些错误结果的误导，而本杰明·迪斯雷利则选择保持帕默斯顿子爵亨利·约翰·坦普尔的政策，虽然当时商业贸易和海上贸易中的舆论对斐迪南·德·雷赛布有利。近三十年过去了，几乎所有赞成并投票通过“拓宽现有运河”方案的人都是南安普敦议员艾尔弗雷德·贾尔斯的拥趸。英国政府因错误的专家意见而被诱使为一项工程的执行提供八百万英镑的资金。照陆军将领安德鲁·克拉克所预期及事件的实际情况来看，这笔钱根本就是浪费。斐迪南·德·雷赛布和同事们同样被误导发起一项不但技术不能令人满意，还会长期让通行费额度停留在最贵水平的计划。如果修建两条运河，为了容纳更大的船，这两条运河都必须拓宽并加深。与单扩建一条运河相比，扩建两条运河所需的维护工作量是单扩建一条运河的两倍。为顺应民意，英国议会迫使威廉·尤尔特·格拉德斯通放弃暂行协议，为斐迪南·德·雷赛布、英国乃至全世界的商船队都做出了重大贡献。

安德鲁·克拉克

在自己的提议被拒绝后，威廉·尤尔特·格拉德斯通重新考虑了这个问题^[10]，并接受了国际苏伊士运河公司中英国董事拥有对谈判成功非常重要的“商人加政客”的双重角色—后来，英国内阁也接受了。因此，得知斐迪南·德·雷赛布在儿子查尔斯·艾姆·德·雷赛布的陪同下主动前往伦敦时，威廉·尤尔特·格拉德斯通非常高兴，与格兰维尔伯爵格兰维尔·莱韦森-高尔之间的一系列谈话更是消除了先前的误会。斐迪南·德·雷赛布发现自己别无选择，只能寻求与英国建立良好的关系。于是，他便与由英国船主和其他对运河航行感兴趣的人组成的机构进行了谈判。在当时的贸易大臣约瑟夫·张伯伦的主持下，谈判双方主动自愿签订了一份协议。协议规定，自购买埃及赫迪夫股份后在董事会中担任董事的三名英国人之外，国际苏伊士运河公司还将从英国船主和商人中另选七位新董事加入，并且按职领薪。

在伦敦支付运费，以及增加国际苏伊士运河公司交通服务中使用英语的官员—不一定是英国籍—的数量等事项都已安排。最重要的是，谈判双方商定应立即减少交通费，并且将超过百分之二十五以外的净利润全拿来降低交通费，直到降到最低数额的五法郎为止。新协议后来被称为《伦敦协议》，连同相关信函都被收录在本章附件中。

当然，有很多人反对这一协议。英国北部蒸汽船主协会抱怨自己被忽视了。利物浦商会则认为更应该采取措施确保政府持有的股权获得充分的投票权。还有人认为该协议实际上是一种临时安排，需要大量又必需的补充条款才能以国家的角度接受。然而，协议是由格兰维尔伯爵格兰维尔·莱韦森-高尔以外交大臣的身份收到并批准的。英国外交部在同时提交给议会的信函中竭力强调，这是与东方进行贸易的各轮船船主协会与斐迪南·德·雷赛布直接谈判的结果，英国政府没有参与。

此时，从呈交议会的信中可以看出，英国政府对影响苏伊士运河管理和财务所有问题的态度似乎与1883年截然不同。1883年，威廉·尤尔特·格拉德斯通准备为斐迪南·德·雷赛布提供利率为百分之三点二五的八百万英镑的开凿第二条运河的贷款。当时，英国政府发现自己的提议于公众舆论不利，因此，开始撇清与苏伊士运河的关系，并鼓励进行直接谈判。谈判主体是斐迪南·德·雷赛布和一个自建、代表性不全面的组织。英国有官方背景的苏伊士运河董事都没有参与。最后，谈判谈出了一项协议。这份协议其实没有约束力，尽管曾得到格兰维尔伯爵格兰维尔·莱韦森-高尔的正式批准。格兰维尔伯爵格兰维尔·莱韦森-高尔及其继任者都坚持认为，尽管约瑟夫·张伯伦有过干预，但英国政府对这种协议的达成不承担任何责任。

几乎可以肯定，出现这种态度改变是因为对更高级政策的考虑。虽然这份协议尚有许多不足之处，但舆论认为它总体上是一个经过冗长争论后产生的、令人满意的解决方案。此外，对英国来说，维持与法国的良好关系变得越来越困难了。

最近，指挥东印度群岛法国舰队的海军将领皮埃尔率部袭击了马达加斯加，迫害了在领事馆内生命垂危的英国领事帕克南，对英国造成了很大影响。皮埃尔要求领事离开，还把法国哨兵安排到英国的邮轮上，最后逮捕了一个非国教的传教士并虐待他。当时，皮埃尔刚刚染病，这病害得他没能回到法国就一命呜呼了，但他的行为仍是使法国外交处境尴尬的原因之一。法国侵华时和英国产生了麻烦，对纽芬兰的声索引起与英国的摩擦。在中非的法国企业更是进一步引起英国的焦虑。查尔斯·格兰特·罗伯逊^[11]爵士写道：“奥托·冯·俾斯麦最希望英国大臣因埃及问题而采取的政策产生一系列不良反应。这些不良反应导致英国更需要来自德国的善意。只要德国以必要的公正态度妥善处理，就可能让英国与法国关系决裂。”在这种情况下，人们很容易认为，是英国外交部的自满导致自己认为，即便是重大失误，也可在不正式出面干预的情况下“悄悄解决”。

查尔斯·格兰特·罗伯逊

斐迪南·德·雷赛布也很高兴，因为曾强烈反对自己的英国舆论现在被压下去了。1883年6月，斐迪南·德·雷赛布在公司年会上说，很多“徒劳的动荡”和应对此负责的人造成了很多困难，但自己作为总裁，成功维护了国际苏伊士运河公司及其权利，在谈判中敏捷又灵活，在与对手唇枪舌剑谈判时还能与之达成协议。在英国和法国议会两院发表的一些讲话及两国新闻界，公众舆论的粗暴语言都有所体现。不过，在斐迪南·德·雷赛布与英国实际进行的谈判中，这些攻击没有被呈现出来—双方的讨论没有公开，也没有持续很久。伊恩·马尔科姆爵士写道：“自《伦敦协议》签署以来，苏伊士运河的国际董事会中出现了前所未有的和谐景象。”然而，他没有提到，这个被英国政府正式批准的协议竟然在1900年被下议院无理地废除了财政条款。不过，伊恩·马尔科姆好歹还是说到了最重要的一点：尽管英国董事在董事会中始终只占少数，可一旦七位英国商人的董事地位被承认，就不会再出现争吵了。

国际苏伊士运河公司的股东希望执行“十法郎”政策，强烈反对《伦敦协议》。但1884年3月12日，股东大会以八百四十三票赞成对七百六十一票反对，通过了斐迪南·德·雷赛布的提案。斐迪南·德·雷赛布在会上说：“你们不要把这份文件看成是什么协议，这是国际苏伊士运河公司确保满足各船主需求后争取完全独立的计划。虽然赢利超过百分之二十五的部分都要被计算在内，但哪怕吨税被减免到每吨五法郎，诸位股东的分红都在每股一百二十五法郎以上。”似乎潜台词是在说，这一办法在将来还有修改的可能性。一份写于1883年，准备在1884年5月29日股东大会上发表的报告曾经特别提到：

超过一百二十五法郎的盈余将作为计算税款的基础，但一百二十五法郎肯定不是股东们的最高收入，因为这些盈余将全部分配给股东，并且只有在年底出现盈余时才会继续征税。

这种方案的计算方式可以简化为：

将苏伊士运河的客户以与收入增加成比例的减税形式计入苏伊士运河利润中，从每股九十法郎开始计算，直到将吨税减至每吨五法郎为止。

我们曾在1882年告知诸位股东：“我们庄严声明，国际苏伊士运河公司的股东不仅必须享有丰厚的收入，并且必须像所有实业家一样，享有为世界提供‘打通了埃及地峡’这一丰功伟绩的名声。”

真实的情况似乎是这样的，斐迪南·德·雷赛布最初认为在吨税降低到每吨五法郎前给股东的每股最高收益为一百二十五法郎才是公平的，但后来为了吸引股东支持投票削减吨税，才不得不根据股东的主张修改观点。

关于这一点，值得注意的是，埃及总督的工程师路易·李南特·莫里斯·阿道夫·利南·德贝勒丰和欧仁·穆热尔在1855年3月20日的初步计划中包含了：“我们建议国际苏伊士运河公司在章程中增加一条款，即一旦股息超过百分之二十就应立即降低吨税。”

1854年11月15日，斐迪南·德·雷赛布与穆罕默德·赛义德帕夏的备忘录中也提到了十法郎吨税“要随着通过运河船的逐步增加而降低”^[12]。

下一步，斐迪南·德·雷赛布召集了第二个由英国和法国人士各八名，还有六名其他国家人士组成的国际咨询委员会^[13]。1884年6月，国际咨询委员会在巴黎召开集会，随后把一个由八名成员组成的，由迪克斯担任主席的下级委员会派到埃及，以便进行现场调查，尤其是研究国际苏伊士运河公司总工程师M.勒马松对“与其开掘新运河，不如扩建现有运河”的建议。M.勒马松争辩说，应该把运河扩建到足以使两艘汽船可以任意航行的程度。这意味着运河航道直道底部宽二百三十英尺，弯道宽二百六十二英尺。如果运河深八米，即二十六点二五英尺，成本为八百一十一万八千英镑；深九米，即二十九点五英尺，则为九百七十五万英镑。修建一条与现有运河相同大小的新运河需要一千一百五十万英镑。扩建计划从一开始就得到了时任陆军部防御工事总监、陆军少将安德鲁·克拉克的支持^[14]，同时得到了美国工程师的大力支持。

扩建计划以问卷形式被提交给九艘最大的、走苏伊士运河航线轮船的船长及二十五名领航员审阅并稍做修改后，最终被采纳了。当时，经行苏伊士运河吨位最大的轮船是半岛和东方蒸汽航运公司的“奥斯特拉尔”号，它长四百五十六英尺，横梁长四十八英尺，总吨位五千六百六十五吨，吃水更是达到二十七英尺。当时，苏伊士运河允许通行的船吃水深度仅二十四英尺又六英寸。下级委员会仔细检查了过往船航行及柽柳、芦苇等植物对护岸产生的影响，以及在各工程点上的最佳横截面类型，并目睹了电灯的试运行。

一艘蒸汽轮船需要依靠由一千六百个高十八英尺的蜡烛灯^[15]及以五百米的间隔成对布置的多个照明浮标进行夜航。这些试验没有得出确切结果，也没有人敢冒险做出“五年内这些早期试验的结果实际上将使苏伊士运河的交通承载能力增加一倍”的预测。

关于运河应该扩建至多深存在一些分歧。查尔斯·奥古斯塔斯·哈特利认为应扩建至三十一英尺，即九点五米，供吃水二十八英尺的轮船航行；而全体英国代表强烈要求深度为九米，供吃水二十七英尺的船航行。下级委员会的多数代表的国家都没有庞大的商船队，他们觉得八米就够了。

深度的问题当然非常重要，因为宽度不足只要建让船处就可以解决。德国工程师特别强调了这个要求，因为德国船主使用的船的容量比英国的更大。最后，英国的观点占了上风。M.勒马松的计划和评估几乎被全盘接受^[16]。(www.daowen.com)

1887年，国际咨询委员会改组为一个国际劳工协商协会，此后几乎每年都在巴黎举行会议，以记录该协会就所有关于改善苏伊士运河重要建议达成的协议。

从1885年起，吨税保持在每苏伊士运河吨九点五法郎。1886年萧条时期，苏伊士运河的红利下降到百分之十五后一直稳定增长，直到1901年达到预期的百分之二十五上限。此后，1902年和1903两年都达到了百分之二十五。因此，吨税下降至每吨八点五法郎并保持了三年，而苏伊士运河的红利提高到了百分之二十八点二。航运界再次爆发不满情绪。英国航运商会在其1905年报中指出：贵委员会在最近的三份年度报告中谈到与国际苏伊士运河公司在长期矛盾中所经历长期争论的不同阶段的三个问题，分别是：第一，对部分内部空间征收吨税的问题；第二，与国际苏伊士运河公司达成《伦敦协议》带来的不满；第三，在违反《伦敦协议》的情况下，国际苏伊士运河公司支付给股东的股息增加了。

这些船主向英国外交部提出上诉，经过长时间等待，终于收到了兰斯当侯爵亨利·佩蒂-菲茨莫里斯为代表的答复：《伦敦协议》的相关委员会已在1900年放弃了包括政府允许控制的范围在内的一切对吨税的控制。由于股东的反对，国际苏伊士运河公司百分之二十五的利润上限可能不复存在。然而，1884年，斐迪南·德·雷赛布就证明它不存在了，但英国船主确信该上限是存在的，并因发现这一利润上限被秘密放弃而震惊。然而，人们对国际苏伊士运河公司违背诺言的愤怒随着运河航运事业的不断蓬勃发展被淡忘了。

附件1（重印自1884年埃及文件 编号No.3 C.3850）

J.B.威斯特雷致格兰维尔伯爵格兰维尔·莱韦森-高尔（1883年12月1日收信）

东方贸易汽船主协会，伦敦芬丘奇街112号，1883年11月30日勋爵大人：

我承本会之前与您书信往来，恭敬地给您写下以下文字。

1883年10月30日，朱利安·庞斯富特爵士代表您给本会写信说，与其他公司相比，国际苏伊士运河公司在苏伊士地峡所在地执行的任何运河建设工程无疑都会便宜又迅速得多。因此，政府建议本会与国际苏伊士运河公司直接沟通，以确定英国的航运和商业通过该运河能获得多少必要的便利。如您所知，为了确定不同的运输和商业组织对苏伊士运河现在和将来的看法，斐迪南·德·雷赛布近期访问了英国。这些国际苏伊士运河公司的绅士与本会进行了几次面谈，详尽讨论了希望达成的决定。现在，我荣幸地通知阁下，本会委员会和斐迪南·德·雷赛布的儿子查尔斯·艾姆·德·雷赛布今天已经商定了未来关于苏伊士运河管理的某些条件，并特此将您所关心的细节副本随信呈交。您和英国政府将发现，就运输和商业利益而言，我们商定的条件可大幅减少国际苏伊士运河公司的收费，并且使英国董事在国际苏伊士运河公司董事会中的人数立即增加，此外，还制订了其他有价值的措施，尤其是在伦敦设立有办事处的股份公司。英国董事将在伦敦办事处设置商会咨询机构。

我谨代表协会，衷心希望英国政府将认为我们之间所达成的安排是令人满意的。

（签名）J.B.威斯特雷

苏伊士运河未来管理条件

1883年11月30日，在半岛和东方蒸汽航运公司办公室举行了一场会议，主要参会者有从事东方贸易的船主协会成员，由詹姆斯·莱恩主持。国际苏伊士运河公司管委会副主席查尔斯·艾姆·德·雷赛布一同出席，与会者各自发表了对苏伊士运河有关问题的看法，之后进行讨论并交换了意见，并同意以下十二条意见为苏伊士运河未来管理所需：

1.由于贸易事业的不断扩大，以及为避免船在地中海到红海间航行产生延误，国际苏伊士运河公司应充分扩建现有运河，或者另建一条新的，具体采取何种方法待定；应任命由工程师船主组成的委员会来决定应该采取何种方式进行扩建，其中英国工程师和船主至少要占委员会总人数的一半。

2.除英国政府指定的三名董事外，还要立刻从英国船主和商人中另选七人加入董事会。管委会为赋予这七位董事以现任董事所附的表决权，将建议股东修改公司章程，并同时将董事人数更改为三十二名。一旦所有必要手续完成，管委会将邀请这七名董事出席董事会会议。

3.国际苏伊士运河公司在伦敦要设一个办公室，以及一个由英国董事组成的咨询委员会。吨税的支付问题将在伦敦处理。

4.未来，国际苏伊士运河公司将在交通服务方面充分增加能用英语交流的职员人数。

5.1884年1月1日起，必须取消最后零点五法郎的附加税征收。

6.未来，国际苏伊士运河公司将承担一切因运河施工和发生事故而产生的所有费用。两船在通过苏伊士运河时发生的撞船事故，以及因过河船驶过—这种情况由肇事船负责赔偿—对船和运河其他设施造成损害的事件除外。

7.1884年7月1日起，国际苏伊士运河公司将免收导航费。

8.1885年1月1日起，国际苏伊士运河公司将以每次零点五法郎每吨的幅度下调吨税，从而将费用从十法郎下调至九点五法郎，并且如果1883年分配的股息达到并超过百分之十八的一半以上，则应从1885年1月1日起将吨税再降零点五法郎。此后，国际苏伊士运河公司将在每年1月1日与诸船主分成超出规定比例一半的利润。这笔钱无论超过以前与船主分成的利润多少，都将用于根据当年通过苏伊士运河船舶总吨位的实际情况落实吨税的减免政策。如果国际苏伊士运河公司1884年的账目显示利润率为百分之二十，则船主将有权从1886年1月1日开始享受除过去减免额度以外相当于公司净利润百分之一—约二百八十万法郎—的吨税减免。如果1885年国际苏伊士运河公司的利润率为百分之二十一，则应将1884年及1885年的利润率差额的一半，即百分之零点五，取整为一百四十万法郎用于自1887年1月1日起的吨税减免。这一减免流程将持续到利润率达到百分之二十五为止，而超过百分之二十五的部分将全部用于减少吨税，直到将吨税降至最低的五法郎为止。

9.在上述条款中，计算吨税减免的利润时，应先扣除支付给股东的百分之五分红。

10.对空载船将采取更大的吨税减免力度。

11.关于法定储备金，国际苏伊士运河公司理事会建议在存量达到五百万法郎后改从净利润中扣除。当前储备金提出额度为百分之五，改从净利润中提取后最高不应超过百分之三。

12.上述为降低吨税进行安排的计算是基于国际苏伊士运河公司目前的两亿法郎资本进行的。如果这一资本金额发生变化，则应相应调整吨税减少的计算基础，以免对吨税降低造成消极影响。

（签名）詹姆斯·莱恩（主席）；

托马斯·萨瑟兰（半岛和东方蒸汽航运公司主席）；

威廉·麦金农（英国印度蒸汽航运公司主席）；

J.G.S.安德森（东方蒸汽航运有限公司）；

J.B.威斯特雷（东方贸易汽船主协会名誉秘书长，受委托代表各

城、议会、村、山谷地区、郡及公爵领地）；

约翰·格洛弗；R.S.唐金；

查尔斯·艾姆·德·雷赛布

查尔斯·艾姆·德·雷赛布同意了以上要点，委员会认为，英国政府持有的股份在股东会议上应该实现充分的表决权，但查尔斯·艾姆·德·雷赛布从法律的角度对这一观点持保留意见。关于国际苏伊士运河公司的组成原则，查尔斯·艾姆·德·雷赛布回答说自己无权分享相关内容。

格兰维尔伯爵格兰维尔·莱韦森-高尔致国际苏伊士运河公司诸英国董事的信

1884年1月15日，英国外交部致诸董事：

政府已审议了1883年11月30日对东方贸易汽船主协会与查尔斯·艾姆·德·雷赛布就苏伊士运河未来管理达成的协议草案。

协议共计十二条，如果执行，无疑将为英国的航运和商业带来巨大利益。

然而，就第一条“组织一个就改进苏伊士运河交通所必需的改进向国际苏伊士运河公司提出建议的委员会”一事，政府认为，应由政府推荐具有丰富运河航行经验的专家担任委员。

政府认为，第三条中的“伦敦咨询委员会”应该包含英国政府任命的三名董事。

作为国际苏伊士运河公司的股东，政府非常重视这份协议，认为它可以令人满意地解决国际苏伊士运河公司与客户之间的分歧。只要按要求修改上述两点，就赞成拟采取的计划，以消除已经出现的分歧，确保苏伊士运河的发展对世界贸易有利。

我授权你将本文件的副本呈交斐迪南·德·雷赛布。

（签名）艾尔·格兰维尔

附件B：1883年关于苏伊士运河的公众言论汇总^[17]

（1883年5月13日·法国）在国际苏伊士运河公司的年度宴会上，斐迪南·德·雷赛布说不必担心第二条运河的事。船主们在坎农街酒店举行“修建第二条苏伊士运河”的会议，并通过该决定。《泰晤士报》发表社论并做了预测。

（1833年5月22日·关于拟建的第二条苏伊士运河）埃及司法委员会发表文章。

（1883年5月24日）《泰晤士报》发表关于埃及社论。

（1883年6月2日）荷兰船主开会，表示对斐迪南·德·雷赛布及其苏伊士运河政策有信心。

（1883年6月5日·法国）国际苏伊士运河公司在巴黎召开年会。斐迪南·德·雷赛布讲话，并大致回顾了一年公司的发展状况。

（1883年6月6日·苏伊士运河）船主致格兰维尔伯爵格兰维尔·莱韦森-高尔的备忘录发布。

（1883年7月10日）《泰晤士报》发表关于苏伊士运河社论。

（1883年7月12日）《泰晤士报》发表关于苏伊士运河社论。

（1883年7月13日）苏伊士运河董事批准了新运河的建设安排。第二届苏伊士运河工业代表大会在奥尔德盖特举行。当地同时开展商人和船主会议，以及伦敦商会理事会会议。《泰晤士报》发表关于苏伊士运河社论。

（1883年7月14日·英国下议院）早会上提出了很多关于新苏伊士运河的问题，对此，公众强烈反对。商人们在劳埃德银行开会。休·奇尔德斯成为相关商会的代表。《泰晤士报》发表关于苏伊士运河社论。

（1883年7月16日）《泰晤士报》发表关于英国政府及苏伊士运河社论。

（1883年7月17日·土耳其）“高门”强势宣布没有自己的同意，不允许对苏伊士运河做任何变动。英国下议院问了许多关于新运河计划的问题，但政府大多都拒绝立刻回答。

（1883年7月18日·英国议会上院）在讨论了几个问题后，格兰维尔伯爵格兰维尔·莱韦森-高尔评论了苏伊士运河谈判一事。索尔兹伯里侯爵罗伯特·加斯科因-塞西尔和大不列颠大法官也发言了。

（1883年7月19日·苏伊士运河）英国商会开会，决定对暂行协议进行指责。

（1883年7月20日·英国下议院）又有几个与苏伊士运河有关的问题被问到。《泰晤士报》发表关于政府和相关会议的社论。

（1883年7月21日·法国）国际苏伊士运河公司管委会召开特别会议。

（1883年7月23日·埃及）罗伊尔对国际苏伊士运河公司提起公诉。《泰晤士报》发表有关苏伊士运河暂行协议的社论。

（1883年7月24日·英国议会上院）格兰维尔伯爵格兰维尔·莱韦森-高尔宣布放弃苏伊士运河暂行协议。在英国下议院，威廉·尤尔特·格拉德斯通就暂行协议一事做了陈述。《泰晤士报》发表了有关暂行协议的社论。

（1883年7月25日·英国下议院）几个有关苏伊士运河谈判的问题被问到。《泰晤士报》发表关于政府及苏伊士运河问题的社论。

（1883年7月26日）在朴次茅斯，吉布森发表关于苏伊士运河问题的演说。《泰晤士报》发表关于英国政府与埃及和苏伊士运河的社论。

（1883年7月27日）《泰晤士报》发表了一篇关于苏伊士运河问题的社论。

（1883年7月31日·法国）斐迪南·德·雷赛布接受了费里的长篇访谈。就斯塔福德·诺思科特爵士对苏伊士运河采取举措的议案，英国下议院进行了辩论。威廉·尤尔特·格拉德斯通、T.C.布鲁斯、霍勒斯·戴维及哈丁·吉法德等人先后发言。谈判的结果是，二百八十二票赞成对一百八十三票反对通过诺伍德所做的修正。凌晨4时40分，议会休会。《泰晤士报》发表关于议会辩论的社论。

（1883年8月4日·英国议会上院）德拉瓦尔伯爵雷金纳德·萨克维尔支持修建新运河的方案。

（1883年8月7日·英国议会上院）斯特拉思登勋爵重温了苏伊士运河问题，并着手准备文件。格兰维尔伯爵格兰维尔·莱韦森-高尔做了回应。在下议院，威廉·尤尔特·格拉德斯通就占领埃及问题做了长篇回答。《泰晤士报》就英国和埃及发表社论。

（1883年8月8日·法国）法国媒提批评英国对埃及的统治。

（1883年8月9日·法国）国际苏伊士运河公司召开月会。斐迪南·德·雷赛布和三位英国董事出席。

（1883年9月12日）《泰晤士报》就埃及发表社论。

（1883年9月20日）《泰晤士报》就苏伊士运河发表社论。

（1883年9月27日）《泰晤士报》就埃及发表社论。

（1883年10月4日）联合商会秋季会议在德比开幕，商会做了关于苏伊士运河问题的讨论。

（1883年10月10日）《泰晤士报》就埃及发表社论。

（1883年10月12日）莱昂内·利瓦伊教授在国王学院就苏伊士运河和英吉利海峡隧道做了一个讲座。

（1883年11月6日）《泰晤士报》就斐迪南·德·雷赛布访问英国发表社论。

（1883年11月10日）在会馆的晚宴上威廉·沃丁顿、威廉·尤尔特·格拉德斯通和斐迪南·德·雷赛布发言。《泰晤士报》就晚宴及晚宴上的法国人发表社论。

莱昂内·利瓦伊

（1883年11月15日）英国海事局灯塔与引航公会接待了约瑟夫·张伯伦和斐迪南·德·雷赛布。《泰晤士报》就灯塔与引航公会举办的接待宴会发表社论。

（1883年11月16日）斐迪南·德·雷赛布访问利物浦。

（1883年11月17日）在一次会见利物浦商人时，斐迪南·德·雷赛布做了关于苏伊士运河的演讲。《泰晤士报》就苏伊士运河问题发表社论。

（1883年11月19日·埃及）埃及政府照会英国政府，主张自己有权在围绕苏伊士运河进行谈判时发表对自己权利的声索。在曼彻斯特关于苏伊士运河问题的会议上，斐迪南·德·雷赛布做讲话，市长举办招待斐迪南·德·雷赛布的午餐会。

（1883年11月30日）斐迪南·德·雷赛布与儿子们一起访问了纽卡斯尔。

（1883年11月21日）在纽卡斯尔商会的一次会议上讲话，斐迪南·德·雷赛布还提到了午餐会，并觉得自己受宠若惊。《泰晤士报》发表关于斐迪南·德·雷赛布的社论。

（1883年11月22日）在贾罗，斐迪南·德·雷赛布受邀于宴会上发表演讲。

（1883年11月25日）斐迪南·德·雷赛布就苏伊士运河问题接受伦敦商会访谈。

（1883年11月26日）船主协会就苏伊士运河扩建计划召开会议。威廉·沃丁顿和斐迪南·德·雷赛布讲话。诺斯布鲁克伯爵托马斯·巴林向陆路交通的先驱托马斯·弗莱彻·韦格霍恩致敬。《泰晤士报》就埃及局势发表社论。

（1883年11月30日）查尔斯·艾姆·德·雷赛布就苏伊士运河问题与船主协会长谈。

（1883年12月1日）在会议中，查尔斯·艾姆·德·雷赛布与船主协会就苏伊士运河的未来管理问题达成协议。《泰晤士报》就苏伊士运河问题发表社论。

（1883年12月4日·法国）斐迪南·德·雷赛布收到一个装着炸弹的包裹；因及时收到警报，索性无人受伤。

（1883年12月12日）英国北部蒸汽船主协会拒绝接受先前在伦敦达成的、关于苏伊士运河的协议。

（1883年12月13日）《泰晤士报》发表有关埃及的社论。

（1883年12月15日）《泰晤士报》发表有关埃及问题的社论。

（1883年12月19日）勋爵在爱丁堡的一次演说中，伦道夫·丘吉尔勋爵攻击了政府对埃及的政策。

（1883年12月21日）《泰晤士报》否定了英国政府要在埃及增兵的说法。

（1883年12月22日）运输船身商会通过了谴责先前在伦敦达成、关于苏伊士运河协议的决议。

（1883年12月24日）《泰晤士报》发表关于埃及问题的社论。

【注释】

[1]这也就意味着一法吨实际是一点四四吨，反映了当时各国度量衡单位不统一的混乱状况。—译者注

[2]威尔弗里德·斯科恩·布伦特（1840—1922），英国作家、诗人。—译者注

[3]1882年，英国贸易部的一项调查显示，从东方和澳大利亚前往英国港口的船舶中百分之四十以上要通过苏伊士运河；为前往英国而清关的船舶中有约百分之四十（略低）经过苏伊士运河。不过，黄麻、大米和一些棉花仍要经开普敦到英国。英国从澳大利亚进口的产品中只有百分之十七（出口澳大利产品的百分之二）经过苏伊士运河，但这一比例在1887年达到了百分之三十。—原注

[4]1887年，电灯导航系统伴随照明的浮标和其他导航辅助设备被一同引入。—原注

[5]海法，以色列北部港口，以色列第三大城市。—译者注

[6]此处指威廉·尤尔特·格拉德斯通、格兰维尔伯爵格兰维尔·莱韦森-高尔、休·奇尔德斯、约瑟夫·张伯伦。—译者注

[7]《休·奇尔德斯爵士传》第2卷，第151页。—原注

[8]当时，国际苏伊士运河公司有十七名驻塞得港的海上领航员和九十七名运河领航员。塞得港领航员中有十二名希腊人，有两名法国人，一名马耳他人，一名奥地利人，一名意大利人；其中八名领航员懂英语。运河领航员中二十七名是法国人，二十四名意大利人，十九名希腊人，十七名奥地利人，七名马耳他人及三名英国人，所有人都懂英语。—原注

[9]节，速度单位，船每小时航行的海里数，1节等于每小时1海里等于每小时1.852公里。—译者注

[10]参见《休·奇尔德斯爵士传》第2卷，第154页。—原注

[11]查尔斯·格兰特·罗伯逊（1869—1948），英国历史学家，曾任伯明翰大学副校长。—译者注

[12]斐迪南·德·雷赛布，《回忆录》第1卷，第174页。—原注

[13]人物名单如下表：法国是斐迪南·德·雷赛布、莱弗比尔·德·富尔西、海军中将埃蒙德·朱里安·德拉格拉维埃、帕斯卡尔、弗朗索瓦·菲利普·瓦赞*、拉罗什、蒂利耶*、杜邦；英国是陆军少将安德鲁·克拉克、查尔斯·奥古斯塔斯·哈特利爵士*、约翰·库德爵士*、托马斯·萨瑟兰、詹姆斯·莱恩、威廉·麦金农、R.亚历山大；德国是佩舍克*；奥匈帝国是克里拉诺维奇*；西班牙是萨韦德拉；意大利是焦亚*；荷兰是迪克斯*；俄罗斯帝国是阿力克谢耶夫。（标*的指参观过苏伊士运河的人，摘自查尔斯·奥古斯塔斯·哈特利，1900年，《土木工程学院》）—原注

[14]参见《休·奇尔德斯爵士传》第2卷，第154页。—原注

[15]灯罩形似蜡烛火焰的电灯。—译者注

[16]M.勒马松在埃及待了近三十年，最后在1894年被一名愤怒的工人刺杀。死后，职位被凯莱内克接替。—原注

[17]摘自1883年《泰晤士报》。—原注