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地峡的地理概况—希罗多德、斯特拉波、狄奥多罗斯和普林尼设想中的跨地峡运河—尼罗河地理状况的改变—早期连接尼罗河与红海的运河—美索不达米亚的大运河—拿破仑·波拿巴的计划—F.R.切斯尼上校的报告—穆罕默德·阿里帕夏建造苏伊士—开罗运河的计划—开罗铁路修筑计划

故事要先从远古说起。当时，现在叫“埃及”和“西奈”的地方地表是花岗岩，上面沉积有努比亚砂岩。在这片土地沉入海底后，原来的地表沉积了白垩纪和始新世的石灰石。在始新世末期，地层折叠，并再次升高到海平面以上—苏伊士湾和红海的海沟就是在这个过程中形成的。

海沟在中新世时期被地中海水域入侵，但尚未与印度洋水域连接。海沟动物群落直到上新世中期才变成纯地中海群落。当时，地中海南部海域的海水流入海沟后，两片海域的海洋生物开始共同生活。

我们不知道苏伊士湾是什么时候以什么方式与地中海相隔的。但我们知道，过去三千年，位于苦湖和苏伊士之间的土层厚度增加了三米。这一过程可能始于上新世晚期，并且可能仍在持续。可以肯定的是，在更新世时期，地峡上存在着一个淡水湖，湖泊的淡水可能由尼罗河补充。

淡水湖的边界延伸到哪里还尚不清楚，但我们知道苦湖在远古时期与苏伊士湾相连，实际上是苏伊士湾的延伸。埃及法老辛努塞尔特三世或尼科二世挖出一条运河—也有两位法老共同修建的说法，将尼罗河最东端普鲁西亚支流与红海北端相连。

希罗多德首次在《历史》第二章《欧忒耳佩》第一百五十八段向世人描绘了这一情况：

普萨美提克一世有个儿子叫尼科，后来也成了埃及的法老。尼科是第一个着手修建至红海的运河的法老，但完成这一工程的是波斯人大流士一世^[1]。这条运河的长度是四天的旅程，宽度足以让两艘三桅帆船并排行进。运河的水是从尼罗河引来的。起点在布巴斯提斯上方一个叫“帕托莫斯”的阿拉伯城镇附近，一直流入红海。运河开始挖掘的地方是在埃及平原离阿拉伯最近的一部分；向孟菲斯方向延展的—也就是有采石场的那座山脉，距离平原很近。河渠就沿着山脉低低的山坡自西向东走很长一段，进入一个峡谷，接着折向南流出山区而流向阿拉伯湾^[2]。修筑运河征用了大量劳动力，最少十万名埃及人因此而死。最后，尼科因神谕“所有的劳动都将变成野蛮人的果实”的告诫而放弃了修筑运河的事业。

大流士一世

斯特拉波也做了这样的记录：

在阿耳西诺厄城，另一条终止于阿拉伯湾的运河有时被称为克利奥帕特里斯（也作“苏伊士”）。运河穿越苦湖。过去湖水的味道真是苦的，但自运河开凿、与尼罗河水交融后就变得甜美了。如今，尼罗河盛产肥美的鱼和水禽。这条运河是辛努塞尔特三世在特洛伊战争前修建的。有人说，普萨美提克一世的儿子尼科首先开始挖掘运河，在挖掘过程中去世了。之后，大流士一世继续这项事业，但因“红海比埃及海拔高，将红海与埃及之间的地峡切断势必没埃及于水下”的错误观点结束了挖掘工作。托勒密王朝的工匠反驳了这个错误，并通过修堰或水闸的方法使运河畅通无阻地通向大海。靠近阿耳西诺厄城的是海洛姆和克利奥帕特里斯两座城市，后者位于阿拉伯湾的凹处。这里拥有港口、住宅区及几条与湖泊相邻的运河。通往红海的运河始于法库萨—菲隆村与之相邻。

狄奥多罗斯留下的记录是这样的：

从培琉喜阿姆^[3]到阿拉伯海修建了一条运河，普萨美提克一世的儿子尼科首先开始这项工程。尼科死后，波斯人大流士一世继续修筑工作，但未完成。因为大流士一世被告知，由于红海比埃及高，埃及将因切开地峡而被淹没。修筑运河的最后一次尝试是埃及法老托勒密二世进行的。他建了一条带有闸门（可以方便地依据需求开关）的新运河。托勒密二世开通的运河以他的名字而得名，最终汇入阿耳西诺厄城附近的海中。

托勒密二世

老普林尼这样说：

埃及法老辛努塞尔特三世是第一个计划通过建设长达六万两千步的运河连接红海与尼罗河的人—两地之间距离差不多就是这么长。之后是波斯国王大流士一世及修建了一条宽一百英尺^[4]、深三十英尺、长三万六千步直通苦湖的运河的埃及法老托勒密二世。运河修到苦湖后，修筑工作却因人们发现红海的海拔比埃及的土地高三肘^[5]，担心洪水泛滥而中断。然而，有些人认为运河停工真正的原因是，如果让红海进入尼罗河，居民的饮用水就会被破坏。

可以看出，尽管希罗多德和狄奥多罗斯都将运河的原始设计和初期建设归功于尼科，但斯特拉波和老普林尼将这一成绩归于辛努塞尔特三世。然而，所有人都同意是大流士一世接过前代人的任务继续施工的观点。希罗多德认为，大流士一世完成了运河建设，而狄奥多罗斯和斯特拉波认为托勒密二世才是真正完成修筑工作的人；老普林尼则不承认运河完工。

辛努塞尔特三世

老普林尼

希罗多德

为了更好阐释这些古运河的状况，我们必须首先了解尼罗河两千年来的地理变化。从地图上看，巴比伦^[6]下方不远处（现代开罗），古代尼罗河被分为三个大支流，其中两条仍然存在，即西部罗塞塔河口的一条（从罗塞塔河口汇入地中海），中部支流也叫达米埃塔河，第三条东部支流，普鲁西亚河则消失了。我们接下来要讨论的，正是这条普鲁西亚河。这条河流从位于巴比伦（或者用现在的名称，开罗）下方的主河道流出，向东北方向流动，并在培琉喜阿姆附近流入地中海。普鲁西亚河途经一个大的淡水湖，与古城布巴斯提斯相连。尼科修筑的运河正是以这个湖为起点。运河原本计划修往阿耳西诺厄城（现在叫苏伊士）^[7]，但修到位于红海北部西北方的苦湖就停止了。托勒密二世修建的运河从这些苦湖延伸到红海，穿过赫罗奥波里斯，到达阿耳西诺厄城。据推测，赫罗奥波里斯位于苦湖东南约五至六英里处，距苏伊士西北约十五英里。许多学者认为，古代的红海往北延伸到更远的位置—即使没到苦湖那么远，也肯定到了赫罗奥波里斯。各个地方都体现出红海明显的南退迹象，这清晰地表明，地中海和红海一度汇合在一起。

据观察，尼科修筑的运河在布巴斯提斯的渠首到地中海的距离与距红海的距离大致相同。这可能是要确保水从尼罗河一直流向红海，并防止海水回流内陆。根据现在已知水位，过去肯定发生过海水倒灌现象。希罗多德也证实确有此事，他说：“水从尼罗河汇入运河，最后注入阿拉伯湾。”

希罗多德称，尼科和大流士一世把这条运河修得足以使两艘三桅帆船并排航行。斯特拉波说，托勒密二世修筑的运河宽一百肘，水深足以容纳最大的商船。然而，老普林尼则认为运河只有一百英尺宽度、三十英尺深。这显然不对，这样一来，运河规模就太小了，是无法维持长久通行的。

无须怀疑，当时的人肯定可以修出高水平的运河。早在公元前两千年，埃及和美索不达米亚为灌溉而修建的大运河就已经高度完善了。从地图上看，宏伟的纳赫拉万运河位于巴格达上方的底格里斯河，它的三个渠首在20世纪初仍完好无损。纳赫拉万运河宽四百英尺，深十七英尺。宁录^[8]因造坝并使河流改道而闻名。大坝已经存在了三千多年，最后被毁于古埃及末期的几个庸碌的哈里发手中。古代巴比伦人通过强力泄水口，把河水引入两个足纳六百万吨水的洼地来控制幼发拉底河；枯水期时，其中约四分之一的水以每秒四万立方英尺的速度在六十天的时间内补充幼发拉底河。古巴比伦人在幼发拉底河三角洲建立的国家非常富有。要是亚历山大大帝没有英年早逝，肯定能统治世界，并让巴比伦成为全世界的首都。据称，在巴比伦的荣耀消弭很长时间后，哈伦·拉希德的儿子阿明在登上可俯瞰开罗的默卡塔姆山时对天长啸：“我诅咒那些骄傲地自称‘难道我不是埃及法老吗？’的人。他们如果能看到巴比伦王国，会谦逊很多。”

亚历山大大帝

薛西斯一世

埃及人有修筑运河的传统，也有如此宏伟的工程范例；修建横跨苏伊士地峡的运河看似是“难题”，其实只是历代埃及统治者都在实际着手做的工作。不过，埃及古代每个时期都有修建运河的要求，实际完成目标的程度也各异。数百年来，古埃及人修运河的目的主要是在红海和尼罗河之间驾驶帆船，以促进埃及和阿拉伯之间的贸易—在远古时期，这一点很重要。公元前5世纪时，当苦湖和现在我们叫苏伊士湾的地方之间的自然通道出现淤塞时，大流士一世和薛西斯一世修建了一条运河，方便苦湖和苏伊士湾之间的船航行。在公元前3世纪的托勒密二世时期，运河的修建工作已经完成，并将尼罗河与苏伊士湾连接起来。只要当时的大型船可以通过尼罗河，就不需要其他解决方案。这些古代运河的兴衰由历代埃及法老的政治及战略需求决定。古罗马统治下的埃及商业需求与过去几乎无二。然而，此时，普鲁西亚支流正逐渐消失。河流的消失，加之船吃水增加，公元2世纪时的布巴斯提斯（现代的扎加齐格）与红海之间的航道状况越发糟糕。图拉真加深了运河，并在现在开罗附近的三角洲北方的河流干流处增设一个新的运河渠首。运河从那里向东延伸，直到在布巴斯提斯到苦湖之间的中点、现在比勒拜斯附近与尼科修建的运河相遇。

新修的运河似乎并没有长期保持通航能力：虽然地理学家托勒密生活在长达五十年之久的图拉真时期，但并未提过这条运河。639年，当阿拉伯人入侵埃及时，哈里发奥马尔^[9]手下的军官阿姆鲁·伊本·阿斯利用一条从苏伊士出发，连接开罗附近尼罗河流域的运河，贯通了地中海与红海之间的交通，方便食物通过水路运输到阿拉伯港口。然而，奥马尔哈里发担心埃及将因向基督教教徒的船开辟通往阿拉伯的道路而无法进入欧洲进行贸易^[10]。767年，他的继任者阿布·贾法尔·阿卜杜拉·曼苏尔哈里发在位于法老运河与苦湖之间的交界处将运河堵塞，目的是切断依靠外界运粮的麦地那叛乱分子的交通线，让他们挨饿。风沙卷来沙土堆积，形成了可能覆盖着赫罗奥波里斯遗址的萨拉皮雍的隆起。

15世纪的威尼斯人非常希望修一条海洋运河，以抵消因贸易转移到葡萄牙手中而造成的损失。然而，威尼斯人没有这么多钱进行这项冒险。马穆鲁克的苏丹们也认为“无利可图”。

戈特弗里德·威廉·莱布尼茨

虽然埃及在16世纪到19世纪中期的东方贸易中起的作用并不重要，但人们从未完全忘记在埃及修建连通海洋运河的计划—法国方面尤其如此。戈特弗里德·威廉·莱布尼茨^[11]向法兰西国王路易十四推荐了这一计划。让-巴蒂斯特·科尔贝^[12]和路易十五及路易十六的大臣们则着手执行。

然而，人们对可供船往返于地中海和印度洋之间的人工设施的需求，以及对这种设施在政治、经济上的期望直到19世纪初才出现。

法国征服了埃及，长期处于“休眠”状态的、能供最大的海船航行的运河项目也“苏醒”了。对拿破仑·波拿巴来说，这个项目十分具有吸引力，因为它可以作为避开英国人、促进法国商业利益的手段。1798年，拿破仑·波拿巴来到埃及，陪同的科学家中就有几位是负责测量海平面线的测量员。

1798年12月，在路易-亚历山大·贝尔捷、路易-马里-约瑟夫·马克西米利安·卡法雷利·迪法尔加及几位科学家的陪同下，拿破仑·波拿巴在苏伊士待了十天。拿破仑·波拿巴抱怨埃及是一个邋遢不堪的地方，到处是一片疏于管理的凋敝景象：港口被沙子淤积堵塞，造船厂被荒废。在长达三百年的时间里，由于马穆鲁克王朝和奥斯曼帝国疏于治理，当地的边境贸易遭到破坏。拿破仑·波拿巴设想，要是能穿过地峡，就可以摧毁英国的商业垄断地位，如果做到了，将是一个了不起的成就。1799年4月12日，拿破仑·波拿巴下达的一项秘密法令规定了埃及探险队的目标，其中包括：占领埃及，并将英国人赶出“他们在东方的所有领地”。拿破仑·波拿巴还做出指示，必须穿越苏伊士地峡，并确保“法兰西共和国拥有在红海的自由，并且控制红海”。也许这就是英国半个多世纪以来坚决反对斐迪南·德·雷赛布计划的关键原因。拿破仑·波拿巴的探险队深入沙漠，发现了阿姆鲁运河的故址，并决定重新开挖这一古老的航道，等更有利的时机到来后，再执行一个更加宏大的计划。

然而，命运多舛，拿破仑·波拿巴并没有在任何修建运河的功绩中留名。拿破仑·波拿巴的那群在让-巴蒂斯特·勒佩尔先生领导下的工程师对苏伊士地峡的考察并不成功。相关考察工作始于1799年1月，1799年2月中断，1799年9月又恢复，并最终在1799年12月完成。后来，法国人更换了测量员，并在不同的位置使用了不同的仪器。由于阿拉伯人的敌视，考察结果没有得到检验。后来，测量员报告说，红海涨潮时的水位比地中海退潮时高了三十二英尺又六英寸^[13]。拿破仑·波拿巴的埃及探险队留下的《埃及概况》中的惊人统计数据被当时的世界普遍接受了。然而，法国记录的“水位差异”与阿姆鲁运河的实际情况并不相符，但据古代记载表明，咸水被红海的潮汐冲入了尼罗河一条古老的运河，深入二十英里。这反驳了皮埃尔-西蒙·拉普拉斯和约瑟夫·傅立叶在理论基础上提出的反对观点。《埃及概况》面世之后的近三十年里，几乎所有对在埃及修建运河做进一步论证的项目都认为需要给运河配备船闸、水闸之类的装置，并且采用法国标准。这类项目数量很多，提出者包括英国工程师R.H.加洛韦、上校J.B.西利及伟大的旅行家J.S.白金汉等。

路易十四

路易十五

让-巴蒂斯特·科尔贝

路易十六

拿破仑·波拿巴

路易-马里-约瑟夫·马克西米利安·卡法雷利·迪法尔加

路易-亚历山大·贝尔捷

让-巴蒂斯特·勒佩尔

1830年，奉勘察地峡、起草一份执行修筑大运河工程可行性报告的命令，F.R.切斯尼上校来到埃及。F.R.切斯尼上校报告说，红海和地中海的水平面本质上不存在高低差异。但英国下议院特别委员会充分研究了该报告，认为这份报告作用不大。^[14](www.daowen.com)

皮埃尔-西蒙·拉普拉斯

约瑟夫·傅立叶

由于埃及局势发生了一些新变化，在当地修建跨地峡运河又面临新的重大阻碍。1831年，埃及总督穆罕默德·阿里帕夏考虑修建一条苏伊士到开罗的新运河，并在1834年得到了英国印度委员会和外交部的支持。然而，运河项目因埃及方面和英国军政界大力支持的开罗-苏伊士铁路项目而被搁置。后来，一个受雇于穆罕默德·阿里帕夏，叫路易·李南特·莫里斯·阿道夫·利南·德贝勒丰的法国工程师重新验证，证明F.R.切斯尼上校的结论是正确的。

1833年，一位很有手段、家世显赫的法国人，成为一群有远见的圣西蒙主义^[15]者的领袖。为了进行新一轮勘测，巴泰勒米·普罗斯珀·昂方坦和一支由二十名技术人员组成的团队来到埃及，并为苏伊士运河和尼罗河拦河坝这两大项目注入了新的活力。巴泰勒米·普罗斯珀·昂方坦会见了斐迪南·德·雷赛布和法国总领事馆的副领事让-弗朗索瓦·米莫。让-弗朗索瓦·米莫又把巴泰勒米·普罗斯珀·昂方坦介绍给赫迪夫^[16]穆罕默德·阿里帕夏，而巴泰勒米·普罗斯珀·昂方坦的计划也被提交给穆罕默德·阿里帕夏的议会。议会批准了修建拦河坝的计划，但并未批准运河的修筑计划。在修建拦河坝的工作中，巴泰勒米·普罗斯珀·昂方坦一直干到1837年，然后就回法国了。此时，修建苏伊士运河的时机尚未成熟。后来，路易·李南特·莫里斯·阿道夫·利南·德贝勒丰和F.R.切斯尼上校关于修建跨地峡运河的合理报告引起了读了让-巴蒂斯特·勒佩尔那失败的探险回忆录的斐迪南·德·雷赛布的注意—斐迪南·德·雷赛布可能是被巴泰勒米·普罗斯珀·昂方坦的满腔热情激起了兴趣。然而，修建跨地峡运河的宏图大志要等到很多年后才能最终实现。

又过了几年，修建跨地峡运河或铁路的实质工作还是毫无进展。从1841年开始，运河工程被人们置于最优先地位，持续了好几年。东印度公司偏爱修建一条运河；大英轮船公司也赞成运河方案，其常务董事阿瑟·安德森在1841年认真研究了整个问题后，写信给帕默斯顿子爵亨利·约翰·坦普尔，并认为运河将耗费约二十五万英镑。不过，阿瑟·安德森认为，可以从中赚回十倍的钱。他说：“因为有了运河，我们与东方广大地域的全部政治和商业往来就必然通过英吉利海峡，这就会比采取其他航线减少几千英里的航程。”阿瑟·安德森坚信，除俄罗斯帝国外，欧洲所有国家都将从中受益；他还认为穆罕默德·阿里帕夏会为提供运河特许权，如果不会，就可以从奥斯曼帝国苏丹那里获得通行权（因为奥斯曼帝国苏丹必须给予批准）。两年后，阿瑟·安德森的观点以小册子的形式出版，对英国的舆论产生了重大影响。但此后，由于轮船吨位越来越大，人们一致同意放弃连接尼罗河和红海的运河工程计划。

穆罕默德·阿里帕夏

帕默斯顿子爵亨利·约翰·坦普尔

此后，人们又进行了各种非官方测量行动，结果一致表明，地中海与红海间几乎没有水位差异。^[17]专家的意见倾向于加强运河工程项目的实用性。因此，英国政府只得对运河工程项目进行审查，基于国家利益角度尽可能选择好的施工路线。不久，帕默斯顿子爵亨利·约翰·坦普尔就得出了无论商业优势有多大，这个“博斯普鲁斯海峡第二”都可能会造成严重尴尬的局面。1834年，英国政府拒绝为从亚历山大港经开罗通往苏伊士的埃及铁路提供任何经济担保；而帕默斯顿子爵亨利·约翰·坦普尔更强烈地反对为苏伊士运河提供担保。法国政府为该计划提供赞助的意愿及克莱门斯·冯·梅特涅经常表示的东方贸易将很大程度上转移到奥地利的信念更是为帕默斯顿子爵亨利·约翰·坦普尔的反对烈火添了一把干柴。

时间到了1843年，很明显，此时英国要么反对修建运河，要么必须支持。如果支持，就可能会导致一部分埃及被武力吞并，而奥斯曼帝国更可能会被肢解。这时期的奥斯曼帝国苏丹在北非比土耳其在更广阔的亚洲领土都有实际控制力。长期存在的土耳其问题使帕默斯顿子爵亨利·约翰·坦普尔不希望在此时又多处理一个埃及问题。看着帕默斯顿子爵亨利·约翰·坦普尔如此犹豫，他的同事就更不敢擅自做决定了。

法国政府支持修建运河，并且急于进行这项被竞争对手英国拒绝的项目。英国政府则发现自己不得不从对运河采取冷漠态度变成绝对反对，反过来还要支持开罗-苏伊士铁路的建设。欧洲其他地区，甚至连穆罕默德·阿里帕夏也支持运河修建项目。在埃及和“高门”，英国的意见都不受欢迎，但英国的实力令人望而生畏。不管是占领亚丁、鏖战叙利亚还是海上威慑意大利，人们脑海中英军的雄姿还历历在目。英国正因为有一支强大的军队，才能长期承受敌对势力的重压。英国的对手慑于英国皇家海军的霸权，不敢和英国政府公开叫板。时间久了，英国在君士坦丁堡的影响力就增加了。

克莱门斯·冯·梅特涅

阿洛伊斯·内格雷利

弗朗索瓦·巴泰勒米·阿尔勒-迪富尔

保兰·塔拉博

托马斯·弗莱彻·韦格霍恩

1846年，由伦敦的罗伯特·史蒂文森和爱德华·斯塔巴克，维也纳人阿洛伊斯·内格雷利及代表德国利益的莱比锡人佛伦斯和泽利尔、弗朗索瓦·巴泰勒米·阿尔勒-迪富尔、巴泰勒米·普罗斯珀·昂方坦、儒勒、里昂和保兰·塔拉博在巴黎成立国际苏伊士运河公司。初始资本为十五万法郎，总部设在巴泰勒米·普罗斯珀·昂方坦家中。国际苏伊士运河公司实际上是一个半官方的委员会，在运作方面得到穆罕默德·阿里帕夏及其手下官员与能干的路易·李南特·莫里斯·阿道夫·利南·德贝勒丰等人各种方式的帮助。穆罕默德·阿里帕夏也赞助了很大一部分钱（约四千英镑^[18]）。罗伯特·史蒂芬森为什么会加入国际苏伊士运河公司至今仍是个谜，毕竟他在1846年前后都公开反对修建运河。托马斯·弗莱彻·韦格霍恩^[19]劝他不要插手这件事，而罗伯特·史蒂芬森选择了既不辞职，也不积极参与的折中方式。国际苏伊士运河公司一致认为红海和地中海海平面的高度本质上没有区别。阿洛伊斯·内格雷利率领的奥地利工程师认为，修建一条水位与海面齐平的运河是可行的，但运河终点段的修筑会很困难。法国人则主张修建带船闸的运河。罗伯特·史蒂芬森宣布，只要三十多英尺的水位差是真实存在的，就可以修建一条水位与海面齐平的运河，他认为，在地峡松软的沙土上，如果要保持水道畅通，水速就必须保持在每小时三四英里。如果一条深得足以容纳最大型船航行的长运河水道竟无水流通，那它就只是两片无潮大海间的一条死水沟渠—修建它耗资巨大，却完全无利可图。这样一来，一条铁路就可以充分满足英国对运输方面的需求。罗伯特·史蒂芬森的信念与他对拟议中埃及铁路的兴趣及英国政府出了名的感情用事密切相关。邮政系统已正式就“以蒸汽船航行作为邮件的一种运输方式”一事提出了反对意见。尽管罗伯特·史蒂芬森的观点早就被证明是错误的，帕默斯顿子爵亨利·约翰·坦普尔仍然以此为基础，反对修建苏伊士运河。

1849年，运河修建计划遭遇了新挫折。穆罕默德·阿里帕夏去世了，而继任者阿拔斯一世帕夏更偏向英国。在阿拔斯一世帕夏执政的六年时间里，运河修建工作鲜有动静。英国顾问代替了希望阿拔斯一世帕夏垮台的法国顾问。作为穆罕默德·阿里帕夏的孙子，阿拔斯一世帕夏的地位因无法得到英国政府的积极支持而岌岌可危。铁路修建计划再次被提上日程。1851年，亚历山大港—苏伊士铁路的亚历山大港—开罗段开工，并于1853年完工。铁路全长一百四十英里，每英里的成本达一万一千英镑（部分单轨、部分双轨，含机车）。罗伯特·史蒂芬森从中获得了五万五千英镑的报酬。阿拔斯一世帕夏的短命统治于1854年结束时，这一部分铁路还没有完工，继任的穆罕默德·赛义德帕夏重新开始听被阿拔斯一世帕夏拒绝的法国顾问的意见。然而，开罗—苏伊士铁路的修建工作并未停止，并在1858年完工。英国的军事顾问在开罗不再受重视，但他们在君士坦丁堡反倒被更敬重，因为随着克里米亚战争的爆发，奥斯曼帝国苏丹不能无视英国军事顾问。现在，英国内阁比以往任何时候都处于守势。然而，正如我们稍后谈到的，英国议会反对派采取了不同的观点。

此时，一切都表明，法国如果在埃及长期站稳脚跟将与真正的中立性背道而驰，并可能带来严峻的政治难题。法国报纸和公众人物竞相披露运河的修建将在多大程度上损害英国的利益。看来，事件并未遵循运河反对者预期的方向发展，也没有完全背离帕默斯顿子爵亨利·约翰·坦普尔的预期。

斐迪南·德·雷赛布

穆罕默德·赛义德帕夏继位使法国修建运河计划的首倡者斐迪南·德·雷赛布备受关注。他的父亲马蒂厄·德·雷赛布曾在拿破仑·波拿巴崛起时担任埃及的法国政治代理人，并为穆罕默德·阿里帕夏竞争总督提供物质支持。斐迪南·德·雷赛布早年与穆罕默德·赛义德帕夏及穆罕默德·阿里帕夏的其他家人一起生活过。斐迪南·德·雷赛布曾当过驻开罗法国领事和驻亚历山大港的副领事，也对F.R.切斯尼上校和托马斯·弗莱彻·韦格霍恩早年的业绩有所了解。斐迪南·德·雷赛布一直和与铁路和运河项目有关的主要人物保持着联系。斐迪南·德·雷赛布尽管在刚成年时在法国和阿尔及利亚生活，但一直对如何将东西方的大洋连接起来感兴趣。斐迪南·德·雷赛布在快五十岁时退休了，因为他觉得自己作为法国驻罗马大使，无法赞同亚历克西斯·德·托克维尔1849年制定的派遣法国军队迎教皇复位政策。事情的发展证明斐迪南·德·雷赛布的担心是有道理的。斐迪南·德·雷赛布本来会很快去埃及，但只要穆罕默德·阿里帕夏还活着就什么也做不了。他只能留在自己在阿尔及利亚的领地，直到穆罕默德·赛义德帕夏继位的消息传来。斐迪南·德·雷赛布是一个行动派，也是一位训练有素、敏锐的外交官。斐迪南·德·雷赛布首先写信给年轻的新总督朋友以恢复双方友谊，并约定拜访他以示祝贺。接着，斐迪南·德·雷赛布火速赶赴埃及，并很快被安置在一幢大宅中，得到了新总督朋友的信任，还在三个月内成功将自己与总督的亲密个人友谊转变为商业合作关系。斐迪南·德·雷赛布有高超的骑术，赢得了高超骑手们的心。一天，他和穆罕默德·赛义德帕夏在沙漠里。他的帐篷搭在一片地势隆起的地方，上面都是松动的石头，只有一处护栏，十分危险。细心的斐迪南·德·雷赛布纵马向前，将乱石清理掉。坚强的斐迪南·德·雷赛布赢得了所有人的钦佩，而其中最佩服他的就是穆罕默德·赛义德帕夏。1854年11月15日，斐迪南·德·雷赛布首次满怀自信、热情洋溢地提出自己修建运河的宏图大计。穆罕默德·赛义德帕夏说：“我接受……这事好办，包在我身上吧。”1854年11月25日，在得到奥斯曼帝国的同意后，穆罕默德·赛义德帕夏批准了特权法案的初步版本，并在1854年11月30日正式签署。在各大国的同意下，修建运河的项目终于落地。据说，穆罕默德·赛义德帕夏看都没看便签署了这份文件，他的专业司法顾问和财务顾问当然更不会审查这份文件。

这是苏伊士运河发展史上的一座里程碑。回顾苏伊士运河19世纪中期至20世纪30年代之间七十年的历史，令人震惊的是，发生的一连串事件中最重要的一件就是穆罕默德·赛义德帕夏和斐迪南·德·雷赛布两个年轻人建立了友谊。如果斐迪南·德·雷赛布不是因机缘巧合和穆罕默德·赛义德帕夏私交甚笃，他或其他人可能要去接近奥斯曼帝国的“苏丹”，而不是埃及的“赫迪夫”了。这样一来，奥斯曼帝国苏丹可能会让穆罕默德·赛义德帕夏下台，而一系列的意外事件可能最终导致奥斯曼帝国拥有第二个“博斯普鲁斯海峡”。这些推测都没有意义，但体现出穆罕默德·赛义德帕夏虽然有种种缺点，但应该在埃及和欧洲得到比如今历史学家给予的更多的认可。尽管所处的时代和奢侈的生活给他带来了不好的影响，但他在很多方面还是了不起的。穆罕默德·赛义德帕夏生于1822年，是穆罕默德·阿里帕夏的儿子。十九岁时，他就被派往君士坦丁堡，就埃及的贡品问题与“高门”谈判。穆罕默德·赛义德帕夏的前任阿拔斯一世帕夏阴谋改变继承法，以利自己的后代。要不是他早死，穆罕默德·赛义德帕夏很可能就当不上总督了。穆罕默德·赛义德帕夏继位后不久就成立了一个议会。1858年，穆罕默德·赛义德帕夏授予全体臣民拥有和处置土地财产的自由，他是第一个尝试废除奴隶贸易的帕夏。继位后不久，穆罕默德·赛义德帕夏宣布打算访问巴黎，但正如斯特拉特福德·坎宁^[20]在1855年10月5日的一份公文中所观察的那样，他此时忙于整顿自己的军队，只想“有追随穆罕默德·阿里帕夏脚步的机会”。作为苏伊士运河“威严的主人”，斐迪南·德·雷赛布最受埃及人民感激的，就是他巧妙地利用自己的影响力，集中精力取得重大成绩的本领。

【注释】

[1]大流士一世（前550—前486），著名政治家，波斯阿契美尼德王朝的第三位君主，被尊为“大流士大帝”。—译者注

[2]阿拉伯湾指红海。—译者注

[3]据斯特拉波所说，“Pelusium（培琉喜阿姆）”（pelos这个词缀是“泥”的意思）是一座周长二又三分之一英里的城池，拥有坚固的防御工事。原址坐落在现在阿拉伯村落蒂内附近。《出埃及记16-1》的“罪（Sin）”和《以西结书30-15》把这个地方称为“埃及的力量”。直到罗马时代，人们还这么认为（亚述国王辛那赫里布在此一夜之间被“死亡天使”夺走了一万八千五百条生命，冈比西斯二世在此打败了埃及军队，庞培在这里被暗杀的）。古培琉喜阿姆的遗迹面积仍十分广大，包括高地上的罗马时代建造的城堡。—原注

[4]英制单位，一英尺约等于零点三米。—译者注

[5]肘：也称腕尺，古时一种度量单位，每肘大约相当于今天的四十五厘米到四十六厘米。—译者注

[6]此处并不是两河流域的文明古国“古巴比伦王国”，而是位于开罗附近的巴比伦要塞城（一作“巴比伦堡”）。640年到641年，这里曾爆发著名的“巴比伦堡之战”，为阿拉伯穆斯林军队最后征服埃及打下基础。—译者注

[7]苏伊士以西是陡峭的阿塔卡悬崖，计划航向俄斐的腓尼基水手们在高高的悬崖上点起篝火向北风之神巴尔-齐芬献祭。—原注

[8]宁录，基督教神话人物，相传是挪亚的后代。—译者注

[9]哈里发奥马尔（584—644），伊斯兰教历史上四大哈里发中的第二代，历史上最有影响力的哈里发之一。—译者注

[10]据说，奥马尔哈里发还考虑过建造一条从蒂姆萨湖向北延伸至地中海的支渠，后来却不准这一工程继续进行了。—原注

[11]戈特弗里德·威廉·莱布尼茨（1646—1716），17世纪德意志著名学者，在政治学、法学、伦理学、神学、哲学、历史学、语言学诸多方向都留下了著作，被誉为“17世纪的亚里士多德”。—译者注

[12]让-巴蒂斯特·科尔贝（1619—1683），法兰西政治家，路易十四时期的财政大臣。—译者注

[13]英制单位，一英寸约合二点五厘米。—译者注

[14]当时，帕默斯顿子爵亨利·约翰·坦普尔可能已经意识到法国测量员的计算是错误的。—译者注

[15]圣西蒙主义，是19世纪上半叶，受法兰西哲学家圣西蒙伯爵亨利·德·圣西蒙思想启发，出现于法兰西的一场政治、宗教和社会运动。—译者注

[16]赫迪夫，奥斯曼帝国在埃及和苏丹的最高行政长官。—译者注

[17]常规状况下，苏伊士高水位和低水位之间的高度差为三英尺九英寸。塞得港的高差则是九英寸。在苏伊士观察到的由逆风引起的水位极端差异为八英尺六英寸，在塞得港则为四英尺六英寸。如此大的高差，运河水的流动是不会停滞的。—原注

[18]19世纪末期，一英镑约等于七点三二克黄金，而一法郎约等于零点二九克黄金。—译者注

[19]托马斯·弗莱彻·韦格霍恩，是一名罗切斯特商人和胡格利河领航员的儿子，也是跨红海进行邮件通信的先驱。托马斯·弗莱彻·韦格霍恩与开罗和苏伊士一带的阿拉伯人交往，靠和阿拉伯人同居一帐赢得对方信任，并建立了定期商队服务。他在开罗和苏伊士之间建造了八座分站点（20世纪30年代时仍然可以从空中看到），将一条劫匪拦道的险路变成了配备马匹、货车和英国邮政车的坦途。1869年，为了纪念托马斯·弗莱彻·韦格霍恩，斐迪南·德·雷赛布在塞得港为其竖起了一座胸像。这显示了斐迪南·德·雷赛布的大度。（为什么霍雷肖·纳尔逊不能拥有一座俯瞰阿布基尔湾的雕像？）威廉·梅克皮斯·撒克里在《从康希尔到开罗的旅程》中提到托马斯·弗莱彻·韦格霍恩留给同时代人的印象：“钟声响个不停，而托马斯·弗莱彻·韦格霍恩船长在院子里进进出出。昨天早上，他才刚离开孟买，星期二就到了红海，而今天午在英国的摄政公园订婚。要是世界上有能同时分身两地的人，那准是托马斯·弗莱彻·韦格霍恩。”—原注

[20]斯特拉特福德·坎宁（1786—1880），英国外交官，英国驻奥斯曼帝国大使。—译者注