在19世纪的工程杰作中，苏伊士运河是最有价值、为经营者带来利益最多的一项工程。苏伊士运河是法国工程师高超施工技巧、埃及劳工耐心施工及埃及统治者雄心壮志结合的丰碑。然而，对苏伊士运河建设起最重要作用的人莫过于斐迪南·德·雷赛布。他凭借非凡的眼光和惊人的外交天赋，几乎只靠自己就克服了巨大的政治困难。与政治困难相比，沙漠中隐藏的岩石和流沙造成的施工困难都微不足道。

从1840年开始的近四十年里，苏伊士运河问题都是大国外交会谈中的重点话题。直到苏伊士运河真正完工前，斐迪南·德·雷赛布才使全世界相信苏伊士运河工程的可行性，并让英国政府相信苏伊士运河对英国有利。接着，他花费七年时间证明苏伊士运河在经济上也是成功的。1904年时，人们仍在就建造运河产生的国际法问题争论不休，直到20世纪30年代，都未达成一致。

对20世纪30年代的英国来说，苏伊士运河有两个方面的问题：首先，一家一心只想尽可能多支付股息的商业公司对苏伊士运河这条“国际航路”的控制符合20世纪30年代的理念和需要吗？这个问题的答案取决于对第二个问题采取何种解决方法。第二个问题即是否延长国际苏伊士运河公司将于1968年到期的特权？如果延长，该以什么样的形式和条件去执行？

研究运河方面文献的价值各不相同：古代和中世纪的史书只是偶然提到海上运河，所述内容还经常相互矛盾。J.查尔斯·鲁的两部主要参考英国、法国的资料的作品充分讨论了18世纪海上运河问题的发展，但他从1855年开始对这一问题的诠释就不太令人满意。他几乎完全从斐迪南·德·雷赛布出版的作品中汲取信息，很少使用英国的文献资料，采取了对英国政府敌视的态度，但对英国的民意或其对政府政策的影响了解甚少。可能由于J.查尔斯·鲁写作时很多档案尚未解密，历史在他笔下变成了一连串偶然事件形成的组合。

另一位法国作家瓦赞根据斐迪南·德·雷赛布的作品而写的第一本书主要与政治历史相关，但他的作品以研究运河的工程问题为主。后来的英国、美国、德国、法国作家直到最近才愿意在自己的作品中引用这些作品及短篇新闻研究和技术专著中的内容。

穆罕默德·卡西姆是一位在伦敦大学求学的埃及学生，他在1924年4月写了题为《关于1854年到1866年苏伊士运河问题的历史》的论文，被伦敦、巴黎、阿姆斯特丹和维也纳的公共档案局收藏。这篇论文清晰明了，令人敬佩，既具有出版价值（英语、法语均可），也让穆罕默德·卡西姆争取到博士学位。1928年，美国马萨诸塞州塔夫茨学院的哈尔福德·兰开斯特·霍斯金斯博士的讨论将苏伊士运河问题作为一个更大问题的一部分的作品《英国通往印度》出版。1930年，锡拉丘兹大学的查尔斯·W.霍伯格博士出版的《苏伊士运河》也广泛利用一手资料，对涉及主题做了准确可靠的研究。笔者能进行研究，全要感谢上述学者做出的贡献。

20世纪30年代，除1876年发表了两本书的菲茨杰拉德之外，似乎没有英国人综合研究过苏伊士运河。20世纪30年代，英国出版的相关作品几乎都是月刊或季刊中的专题文章，内容也不是评论性的，只是相关的时事报道。《泰晤士报》和最新版《不列颠百科全书》的内容总是竭力避免提到国际苏伊士运河公司运营财务方面的内容，像是来自英国政府高官伊恩·马尔科姆爵士的手笔。

在1930年1月的《评论季刊》中，伊恩·马尔科姆爵士的一篇文章指出：“对那些每年都到苏伊士运河的外国人来说，他们会注意到公司各级雇员之间十分幸福，亲如一家：人们很满意现状……所有人都强烈希望自己的子侄辈也能来运河工作。我们可以欣然和所有人分享这一美好的现状，因为友谊、慷慨、感激和愉快的合作同样重要。为了所有相关人员的利益，希望这一盛况可以长久持续下去^[1]。”

坦率的言辞后，伊恩·马尔科姆爵士还有一段这样的陈述：“然而，苏伊士运河的问题不久将再次出现，虽然现在并非所有方面^[2]都承认讨论这一问题的时机已经成熟。”

伊恩·马尔科姆爵士说这番话时，国际苏伊士运河公司利润达到历史最高水平。然而，当时，英国航运业，甚至全世界的航运业，都很难支付任何股息。这启发笔者想到一系列的调查，也正是这些调查的结果促成了本书的出版。

借此机会，我要感谢前贸易部首席统计官，皇家统计学会名誉秘书长、官佐勋章获得者H.W.麦克罗斯蒂先生提供的宝贵帮助。本书第八章和第十章的统计表和比较表都由H.W.麦克罗斯蒂先生制作，数据也是全新的。表格的制作完全基于官方数据，而这些数据并不容易获得，大部分数据并未在其他地方公布过。

国际苏伊士运河公司的特许权的延期本设想在1883年进行。1910年，埃及政府受到相关压力。1921年，延期事宜由英国在其与埃及的谈判中再次提出。1921年8月17日和1921年10月13日，英国外交部希望按照埃尔登·戈斯特爵士1910年倡导的，将《英埃同盟条约》中苏伊士运河特许权再延长四十年，但英国和埃及未达成协议。1922年2月28日，英国和埃及就相关事宜发表了一项宣言，内容如下：

鉴于英国国王陛下政府按照所宣布的意图，希望立即承认埃及为独立的主权国家，而英国国王陛下政府与埃及政府之间的关系对大英帝国至关重要。

以下宣布几条原则：

1.埃及不再是英国的被保护国，埃及为独立的主权国家……

2.就以下事项，英国国王陛下政府保留绝对斟酌权，直至有可能通过双方自由讨论、友好协商，并达成双边协议时为止。

（1）大英帝国在埃及的交通安全。

（2）埃及对所有外国直接或间接的侵略或干涉的防御。(www.daowen.com)

（3）保护在埃及的外国利益和少数民族。

（4）奥斯曼土耳其苏丹。

达成相关协议之前，上述一切事项现状都应保持不变。

乍一看，该宣言似乎对为延续国际苏伊士运河公司特许权而进行的特别谈判避而不谈。但有人在1910年指出，批准特许权延续似乎并不一定要征得埃及国民议会的同意，更不用说要经过英国下议院的事先批准。此后，各国宪法的发展使议会控制政府的能力加强。此外，尽管埃及人普遍认为延长特许权期限仍是英国政府政策的一个要点，但笔者通过大量研究得出结论，即以现在的形势延长特许权不仅会损害苏伊士以东的领土和属地及英国的利益，并且对欧亚贸易有害。

斐迪南·德·雷赛布一直认为，苏伊士运河的建设的主要目的不是建立一个赚钱的企业，而是要建立一个为世界商业提供服务的企业—一个服务公共事业的、并非只由一个国家主导管理的国际企业。斐迪南·德·雷赛布向法国投资者的爱国精神和创造力求助，而不是向他们的贪婪：不是“布尔乔亚”，而是“布尔斯”^[3]向自己施加要支付巨额股息的压力。斐迪南·德·雷赛布于1894年去世前，都一直认为百分之二十五为最合理的分红比例。苏伊士运河的管理不再是国际性的：要求由“主要利益相关国家”做出指示的规约被忽略了。除了英国和法国，在国际苏伊士运河公司中唯一还有代表的国家是荷兰；而荷兰代表也只能照顾到航运方面的利益，对荷兰其他商业利益的维护无能为力。

国际苏伊士运河公司的命运很大程度上不受价格、市场或潮流变化的影响。虽然巴拿马运河建设、穿越阿拉伯沙漠的管道建设、不断增长的航空运输及各国对自给自足政策热情的提高确实在某些方面威胁国际苏伊士运河公司的垄断地位，但威胁程度尚不严重。1929年，英国首相斯坦利·鲍德温在下议院讲道：“一个高效、自由运作的行业才能为公众提供最好的服务。然而，在单个企业垄断的情况下，就会产生特殊考虑……在这种情况下，企业的职责是以合理的条件提供服务；而公众有权判断什么样的条件才是合理的。”

现在，是时候把斯坦利·鲍德温的这番话应用于苏伊士运河问题的解决上了。这项任务越早执行，苏伊士运河问题就越容易得到公正解决。有一句拉丁语名言说道：“生命降临，生命也逝去，万事万物更新迭代，犹如健儿接力传递生命的火炬。”英国船舶使用苏伊士运河运输的比例正在缓慢下降，而法国运输所占比例没有增加。苏伊士运河问题只能与英国与埃及关系联系在一起解决，或者先解决英国与埃及关系问题，这个问题的解决自然会“水到渠成”。但这个问题不仅与英国和埃及两国政府及国际苏伊士运河公司有关，还要听印度、澳大利亚、新西兰和南非、德国、意大利、荷兰和法国、中国、日本、暹罗，以及英国在非洲和亚洲的属地和保护国政府的意见。

早在1906年，澳大利亚政府就进行过抗议活动、并引起人们的关注，相关文件被本书附录收入在内。

苏伊士运河问题是棘手的，对这个问题的讨论，定能揭示许多不同的主张和利益，但这不是要以长期维持目前不令人满意的状况为代价而搁置或避免讨论的理由。

1876年2月9日，本杰明·迪斯雷利在下议院就当时国际苏伊士运河公司遭受的埋怨如是说：“世界的治理不止在于抽象的权利与压倒性的国力，更在于采取怀柔政策、相互妥协、施加影响、各类利益、对他国权利的承认、对自己权利的主张，以及各国基于良好沟通与理解形成的共识，只有这样，才能和平地达成兼顾各方利益的解决问题的办法。”

确保苏伊士运河问题通过协议得到解决，是我们这一代人能向斐迪南·德·雷赛布这位杰出的法国人致以的最崇高的敬意。他做出的贡献无论是在法国还是所有文明国家，都值得受到称赞。

阿诺德·威尔逊

【注释】

[1]1929年11月15日，《泰晤士报》刊登了庆祝苏伊士运河周年纪念日的特别文章和以“两海钻石婚”为题的插图。—原注

[2]主要是埃及、国际苏伊士运河公司及大英帝国。—原注

[3]布尔乔亚是bourgeoisie，即资产阶级，布尔斯是Bourse，即交易所。都是音译。—译者注