（一）运行速度快

速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。法国TGV的最高运行时速为300千米、日本新干线的最高运行时速达到350千米、德国的ICE最高运行时速达到280千米、西班牙的AVE最高运行时速达到270千米、意大利的达到300千米。2016年8月15日，青岛造中国标准动车组载客运行时速350千米。目前，高速铁路是陆上速度最快的交通形式。

当代大交通系统中，高速公路、航空运输与铁路并存，且都在迅速发展。旅客选择运输工具主要出于对速度、安全、经济及舒适度的综合比较。随着经济的发展、人民生活水平的提高、社会活动节奏的加快，旅客的时间价值观念将进一步增强，对交通运输速度的要求将更为迫切。旅客出行选择交通运输方式，除考虑节省时间（优势距离）外，还会综合考虑票价、舒适性、安全因素等。如果加上安全、舒适及票价等因素，高速铁路的优势将进一步突显。

旅客在出行中所花费的时间由三部分组成：一是从出发地（家）至始发站（港）的走行（或短途运输方式运行）时间及等待时间；二是所乘坐的交通运输方式自发站（港）至到站（港）的旅行时间；三是由到站（港）至目的地（家）的走行（或短途运输方式运行）时间。不同的交通运输方式，其第一和第三部分时间（以下简称附加时间）是不同的。一般坐飞机，附加时间较长，而汽车就比较短，但对一定距离而言飞机的飞行时间要短于汽车的运行时间。就公路、铁路和航空而言，所谓“某种交通运输方式的优势距离”，即旅客出行花费的总时间比其他交通运行方式都少的距离范围。速度越高，附加时间越少，其优势距离范围就越大。

（二）运输能力大

运输能力大是高速铁路的主要技术优势之一。目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及以下（日本可达3分钟）的要求。列车密度可达20列/时。每列车载客人数也比较多，如采用动力分散方式及双层客车，其列车定员可达1200～1500人/列，理论上每小时的输送能力可以达到2.4万～3万人。四车道的高速公路每小时的输送能力约为4800人，两条跑道的机场每小时的吞吐能力约为6000人。可见高速铁路的运输能力是高速公路和民用航空等其他现代交通运输方式不可比的。

随着经济的发展及人民物质文化生活水平的提高，公共交通潜在的客流量是很大的。我国需要发展高速度、大运量的公共交通体系：高速铁路运输能力大的特点在我国将得到充分发挥。

（三）安全性能好

安全是人们出行的最基本要求，也是首要要求。现代交通运输工具的安全性能都在提高。高速铁路采用了先进的列车运行控制系统，能保证前后两列车必要的安全距离，防止列车追尾及正面冲撞事故。几乎与行车有关的固定设施与移动设备，都有信息化程度很高的诊断与监测设备，并有科学的养护维修制度。对一些有可能危及行车安全的自然灾害，高速铁路则设有预报预警装置。所有这些构成了高速铁路现代化的、完善的安全保障系统。这一系统可以防止由人为的过失、设备故障及自然灾害等突发事件引起的事故。

（四）正点率高

正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。所有旅客都希望正点抵达目的地，只有列车始发、运行和终到正点，旅客才能有效安排自己的时间。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。据日本新干线风速限制的规范，若装设挡风墙，即使在大风情况下，高速列车也只要减速行驶，而无须停运。西班牙规定高速列车晚点超过5分钟就要退还旅客的全额车票费；日本规定到迟到超过1分钟就算晚点，迟到超过2小时就要退还旅客的加快费。高速列车因极高的准时性深得旅客信赖。

（五）全天候运行

高速铁路的安全保障系统不但保证了高速列车的运行安全，也使铁路运输全天候的优势得到了更充分的发挥。高速铁路系有轨交通系统，且取消了地面信号。因而，除可能危及行车安全的自然灾害外，几乎不受天气和气候条件的影响，且24小时都可安全地正常运行。我国已开通部分夕发朝至的动卧。

（六）能源消耗少(www.daowen.com)

交通运输是能源消耗的大户，能耗标准是评价交通运输方式优劣的重要技术指标。研究表明：若普通铁路每人每千米消耗的能源为1，则高速铁路为1.3，公共汽车为1.5，小汽车为8.8，飞机为9.8。高速铁路能源消耗不到小汽车和飞机的1/5。高速铁路使用的是二次能源——电力，而汽车、飞机使用的是不可再生的一次能源——汽油。因此，发展高速铁路，符合我国的能源发展战略。随着水电和核电的发展，高速铁路在能源消耗方面的优势还将更加突出。

（七）占用土地省

交通运输，尤其是陆上交通运输，由于要修建道路和停车场，需要占用大量的土地，而且大部分是耕地，双线高速铁路路基面宽9.6～14米，而4车道的高速公路路基面宽达26米。双线铁路连同两侧排水沟用地在内，每千米用地约4.67万平方米；4车道的高速公路每千米用地要7万平方米。高速铁路占地只有4车道的高速公路的2/3，每小时可完成的运量却是4车道高速公路的4倍以上。

（八）工程投资低

工程投资是某种现代交通运输方式能否得到迅速发展的重要因素。高速铁路的工程投资要高于普通铁路，但并不比高速公路高：在法国高速铁路基础设施造价要比4车道的高速公路省17%。已投入运营的西班牙马德里—塞维利亚高速铁路，全长471千米，设计速度300千米/时，总投资约35亿美元，约每千米743万美元，折合人民币约6150万。采用BOT形式，拟建设中的澳大利亚堪培拉—悉尼高速铁路，全长255千米，设计速度320千米/时，总投资21亿美元，约每千米824万美元，合人民币约6800万元。有人估计在美国城区修建高速铁路其造价仅为高速公路的1/4至1/5。我国秦沈客运专线运行速度可达200～250千米/时，工程投资约每千米4000万元。这些都说明，高速铁路工程投资在高速交通中是比较低的。

（九）污染环境轻

环境保护已成为全球性的紧迫问题，任何工程上马都要进行环境评估，交通运输工程更需如此，这里着重比较噪声及空气污染问题。高速铁路采用电力牵引，因此消除了粉尘、煤烟和其他废气污染；噪声比高速公路低5～10分贝。一架喷气式飞机平均每小时消耗燃料15吨，排放二氧化碳46.81公斤、一氧化碳635公斤、二氧化硫15公斤，这些物质在大气中要存留2年以上。欧洲经济共同体（EEC）每年汽车要产生1900万吨一氧化碳和400万吨一氧化氮，造成了严重的环境污染。根据我国的研究，每千米污染治理费用，如高速铁路为1，则高速公路为3.76，飞机为5.21。

（十）乘坐舒适

随着生活水平的提高，乘坐舒适是人们出行选择交通方式的重要条件之一，高速铁路线路平顺、稳定，高速列车运行平稳，座位宽敞，设施先进，装备齐全，这些是飞机和汽车难以同时做到的。

（十一）社会效益好

日本东海道新干线总投资为3800亿日元，由于投入运营后客流迅速增长，而运输成本却只有飞机的1/5，正式投入运营的第七年便全部收回投资。1964—1985年，日本的新干线创利3.4万亿日元，1985年以来，每年创利都在2000亿日元以上。法国TGV东南线全线通车后的第二年就有赢利。

高速铁路除有很好的经济效益外，还有显著的社会效益。据研究，京沪高速铁路的社会成本为每人每千米0.3239元，而高速公路为每人每千米0.6594元，民航为0.7476元；其比例约为1∶2.036∶2.308。在完成同等运量的情况下，修建京沪高速铁路每年节省的社会成本就达223亿元，6到7年其总额就相当于全部建设投资。此外，高速铁路还可拉动沿线的经济增长，提供众多的就业机会。