设计稳定装置时，首先需要弄清如下两个问题：

1.是否需要加装稳定装置（角刚度限值）

对于具体的汽车来说，是否需要加装稳定装置，主要是看整车角刚度值是否够大。整车角刚度是由悬架弹性元件的角刚度c_θh和稳定装置的角刚度c_θw两部分构成，即

因此，要不要加横向稳定装置，在假定c_θw=0的情况下，用式（3-326）和式（3-327）来检验：

式中 c_αh——整车弹性元件横向角刚度（N·m/rad）；

G′——整车悬挂负荷（N）；

e_r——整车侧倾力矩臂（m）；

α——车身侧倾角（rad）；

j——侧向加速度（g）；

g——重力加速度（m/s²）。

作为轿车和各种乘用车，当侧向加速度j=0.4g时，若限定车身侧倾角不得大于0.058rad（约3.3°），那么应有

由式（3-327）可知，当弹性元件所提供的整车横向角刚度小于8G′e_r时，就应考虑加装横向稳定装置。

汽车一般不加纵向稳定装置。但有些汽车，由于轴距过小，纵倾角过大，也可加装纵向稳定装置。到底是否需要加装，可由式（3-328）和式（3-329）来检验：

式中 c_βh——整车弹性元件纵向角刚度（N·m/rad）；

e_p——整车纵倾力矩臂（m）；

β——车身纵倾角（rad）；

a₁——中性面至前轴的距离（m）；

b₁——簧载质量质心面至前轴的距离（m）。

当j=0.4g时，若令a₁=b₁，并限定β不大于0.026rad（约1.3°），那么应有

式（3-329）说明，当悬架弹性元件所提供的整车纵向角刚度小于16G′e_p时，则可考虑加装纵向稳定装置。(www.daowen.com)

至于要加多大尺寸的稳定装置，仍应以式（3-327）和式（3-329）为依据。若c_αh或者c_βh过小，就大一些；若小得不多，就小一些。结合考虑前后轴角刚度值的情况，直至满足车身倾角的限值。

表3-62列出了6个车型横向稳定装置的主要参数的具体数值，以供设计参考。

2.在什么地方加稳定装置（角刚度比限值）

稳定装置可以装于纵向，也可装于横向。横向上，作为二轴汽车，可以装于前轴，也可装于后轴，还可前、后轴同时加装。到底加装在哪里，需要具体分析。

纵向是否需要加装稳定装置，可由式（3-329）判断。然而，对于横向却并非那么简单，它应由整车操纵稳定性和车身受力状况两大因素综合考虑决定，主要是通过稳定装置的设计来控制前后轴角刚度c_α1和c_α2的分配，即控制角刚度比λ=c_α1/c_α2的大小。现238分别研究如下。

表3-62 6个车型横向稳定装置的主要参数（单位：mm）

（1）保证合理的转向特性

车轴偏离角的大小，是与该车轴的角刚度成正比的。因此，通过稳定装置的设计来调整整车角刚度在前后轴的分配，就能改变前后轴偏离角的大小，从而改变整车的转向特性趋势。众所周知，角刚度比λ＞1是不足转向趋势；λ=1是中性转向趋势；λ＜1是过多转向趋势。单从这一点出发，有资料介绍λ值应在1～2的范围内选取。然而，这是不全面的。事实上，转向特性是由轴荷分配、梯形机构、悬架参数以及轮胎特性和单胎或双胎等因素所决定的。若各因素的综合表现是不足转向过强，则λ值可以等于1，甚至小于1。在二轴汽车中，建议当侧向加速度j=0.4g时，λ值按式（3-330）所给的前后轴偏离角差Δ来综合选取。

式中 δ₁、δ₂——前、后轴偏离角。

（2）消除车身附加力矩

汽车在侧向加速度的作用下，由于各轴簧载质量的大小和质心高度不一样，悬架机构不一样，其各轴所承受的外力矩也就不一样。此时若要保持车身在各轴处的侧倾角相等，则整车横向角刚度在各轴上的分配就必须与之相应。否则，车身将承受一个附加力矩。

对于二轴汽车，保持车身等角侧倾的角刚度比，可按式（3-331）取值为

式中 λ_e——等角侧倾角刚度比；

e₁、e₂——前、后轴处的侧倾力矩臂；

b₁、b₂——前、后轴至簧载质量质心面的距离。

如果前、后轴簧载质量质心高度相近，且侧倾轴线近于水平状态时，则λ值可用式（3-332）计算为

由上述情况可知，横向稳定装置到底是装于前轴，还是装于后轴，或者是前、后都装，以及装多大规格，这是一个需要综合考虑的问题。它不仅需要衡量车身侧倾角的大小，还要考虑操纵稳定性和车身受力状况等因素，表3-63列出了6个车型的角刚度和角刚度比的数值。

表3-63 6个车型的横向角刚度和角刚度比