单纵臂悬架的导向机构最为简单，但也最为典型。因为汽车悬架无论是相关的还是独立的，也不管是什么弹性元件的，只要存在传力和导向机构，都可以通过找悬架中心的方法简化为一个单纵臂悬架。同时，无论什么悬架，车身侧倾时都必然带来车轮偏离转向，影响转向特性。单纵臂悬架对于说明车轴转向是一个最好的例子，如图3-29所示。

图3-29 单纵臂悬架的轴转向

在图3-29中，在满载状态下，悬架上两根纵向推杆一端P′连到车身上，另一端M′连到车轴上。当汽车向左转弯、车身向右侧倾时，右外侧推杆在车身上的点下移至点P_右′，迫使车轴上杆端点后移；然而，左内侧推杆在车身上的点上移至点P_左′，带动车轴上的杆端点前移。这就使前轴顺时针地转过了一个角度δ₁。同理，后轴逆时针地转过了一个角度——δ₂。前、后轴偏离角差Δ=δ₁-（-δ₂)=δ₁+δ₂，显然这是增强了不足转向趋势。

纵向推杆在车身上的点，无论是在轴前还是在轴后，是高还是低，都将影响转向的性质和程度。

下面来介绍轴偏角的计算方法。

假设车身侧倾角为θ，由图3-29的关系可得

进而得

由图3-29的关系还可得到

当dx、dy较小时，有

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而

所以有

由此便可得到轴偏角δ与车身侧倾角θ和悬架推杆角φ三者之间的关系式为

为便于记忆，把式（3-76）称为三正切公式。由于车轴偏离角和车身侧倾角一般都不大于5°，故在工程上，式（3-76）可简化为

式中 δ——车轴偏离角（rad）；

θ——车身侧倾角（rad）；

φ——悬架推杆角（°）。

式（3-77）是具有普遍意义的，它可以适用于各种悬架。问题就在于如何定义推杆角和如何确定各种悬架的推杆角。所谓悬架推杆角，一般是指过车轮着地中心（或者是车桥中心）点的约束反力合力作用线与地平面的夹角，也就是车轮着地点M与悬架中心P（C）的连线与地平面的夹角。所谓“推杆”就是指P（P′）、M（M′）两点之间的连线。

悬架推杆角可出现在不同的象限，前后悬架不同象限的悬架推杆角将匹配出不同的转向特性趋势。

悬架推杆角不仅影响车辆的转向特性，而且还影响纵倾力矩臂的大小，影响车身稳定性。此外，推杆角的大小和相位，还关系着传递地面冲击的程度，关系着方向盘的摆振和行驶方向的安定，关系着前轮定位参数和传动角度，关系着制动时车桥和弹簧受力的大小等。正因如此，设计悬架时，推杆角的确定应综合考虑各种因素。