出于客观需要，还从另一个角度设计出了一个双臂悬架，即双横臂悬架和双纵臂悬架，如图1-26和图1-5所示。它们不仅结构稳定性较好，而且无论在横向上还是在纵向上都具有很大的设计灵活性。

作为双横臂悬架，上、下臂的长度和倾角都是可选择、可调控的。

当双横臂上、下臂的长度相等时，车轮跳动带来的轮距变化最大，但车轮外倾角不发生变化。实际的悬架，上、下臂的长度是不相等的，一般是上短下长，横向悬架中心的Y坐标从理论上说可在+∞和-∞之间变化，而Z坐标也可在很大的范围内进行调控。它可以和悬挂质体的质心重合，乃至可为负值。

双横臂悬架上、下臂的销轴，其长度和倾角也是可选择、可调控的。销轴的长度越大，结构稳定性越好。上、下臂销轴的倾角，决定着纵向悬架中心的位置（X坐标）。从理论上说，X坐标也可在+∞和-∞之间变化。

双横臂上、下横臂的长度和倾角，也都是可选择、可调控的。悬架中心的可设计性可令其轻易地获得理想的侧倾中心和纵倾中心，进而获得所需的侧倾力矩臂和纵倾力矩臂，控制车身稳定性。同时还可使悬架具有合适的运动特性，即当车轮跳动和车身倾斜时，车轮的定位参数、轮距、轴距的变化都尽可能地满足设计要求。(www.daowen.com)

由双臂悬架的设计灵活性可知，它具有多种悬架形式，单就双横臂悬架而言，就有摆臂平行、摆臂内交、摆臂外交，臂销平行、臂销前交、臂销后交等多种悬架形式。

双臂悬架用途较为广泛，一般可用作轻型货车的前悬架，以及轿车和轻型越野车的前、后悬架。当双臂悬架用作越野车驱动桥且采用螺旋弹簧时，传动轴在空间上就和螺旋弹簧产生了矛盾。为解决这一矛盾，设计者就把螺旋弹簧偏置于下摆臂的前方，如“悍马”等车，如图1-19所示。显然，这种螺旋弹簧偏置的方案，其受力是不太合理的，对导向臂的设计和材质的要求都是较高的。

于是又出现了把螺旋弹簧装于上摆臂之上的设计，如我军某轻型突击车的前悬架等，如图1-18所示。这种螺旋弹簧上置的设计，不仅有碍发动机的布置，且使螺旋弹簧太短，行程过小，悬架容量不够。

正因如此，悬架工作者又设计出了一种双螺旋弹簧双减振器（与螺旋弹簧同轴）的悬架，也就是让传动轴从两螺旋弹簧之间通过，如我军某二代轻型突击车悬架，如图1-20所示。